- To pierwsza generacja Astry stworzona po przejęciu Opla przez grupę Stellantis
- Nowa Astra bazuje na platformie EMP2 trzeciej generacji francuskiego koncernu
- Astra "L" została zaprojektowana i jest produkowana w zakładach w Rüsselsheim
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
- Opel Astra Plug-in Hybrid – to obecnie najmocniejszy napęd
- Opel Astra Plug-in Hybrid – przestrzeń z tyłu nie zachwyca
- Opel Astra Plug-in Hybrid – wygodny i czytelny kokpit
- Opel Astra Plug-in Hybrid – w hybrydzie mniejszy kufer
- Opel Astra Plug-in Hybrid – 55 km po mieście na prądzie
- Opel Astra Plug-in Hybrid – w trybie hybrydowym spalanie 6 l/100 km
- Opel Astra Plug-in Hybrid – więcej niż dobre osiągi
- Opel Astra Plug-in Hybrid – przyjemne prowadzenie
- Opel Astra Plug-in Hybrid – duży wzrost ceny
- Opel Astra Plug-in Hybrid – rywale też nie są tani
- Opel Astra Plug-in Hybrid – w standardzie bogate wyposażenie
- Opel Astra Plug-in Hybrid – moim zdaniem
- Opel Astra Plug-in Hybrid – ocena
Gdy po raz pierwszy otworzyłem cennik Astry znajdujący się w witrynie producenta, już z drugiej jego strony dowiedziałem się, że mam do czynienia z "nowoczesnym niemieckim charakterem Opla". W sumie mnie to nie dziwi, bo Niemcy, promując swoje produkty, zawsze lubili podkreślać ich pochodzenie. W tym przypadku nie do końca jednak mamy do czynienia z niemieckim autem, gdyż poza stylistyką nowa Astra ma niewiele wspólnego z Oplem.
Wykorzystuje bowiem francuską technikę, którą znajdziemy w innych kompaktach z grupy Stellantis (Peugeot 308, Citroën C4 i DS 4). I nie zmieni tego nawet typowo oplowski czarny pas przedni (Opel Vizor) ani stylistyczne nawiązanie wzoru lamp i grilla do Manty.
Opel Astra Plug-in Hybrid – to obecnie najmocniejszy napęd
W sumie jednak w dobie globalizacji nie jestem pewien, czy dla klienta francuskie pokrewieństwo ma jakiekolwiek znaczenie. W końcu liczy się technika i właśnie jej przyjrzymy się dokładnie, testując najmocniejszy obecnie wariant Astry L – 180-konną hybrydę ładowaną z gniazdka.
Opel Astra Plug-in Hybrid – przestrzeń z tyłu nie zachwyca
Gdy spojrzałem na Astrę pierwszy raz na żywo, moją uwagę zwróciły niewielkie gabaryty auta. Kiedy jednak sprawdziłem dane techniczne, okazało się, że nowy model jest o kilka milimetrów dłuższy, znacznie szerszy, za to niższy od poprzednika. Co powinno być istotne dla przestronności, ma także o 13 mm większy rozstaw osi. Gdy jednak porównałem wymiary wnętrza, okazało się, że tak wcale nie jest. O ile z przodu kierowca i pasażer mają dużo przestrzeni i pełną swobodę ruchów, o tyle drugi rząd siedzeń okazał się ciaśniejszy.
Mniej jest miejsca na wysokości kolan i nad głową. I faktycznie, gdy usiadłem na kanapie, to kolanami dotykałem oparcia fotela kierowcy ustawionego pod mój wzrost (183 cm), włosami szorowałem po suficie, a moje uda nie były podparte na siedzisku kanapy. By wyjąć wciśnięte pod przednim fotelem stopy, musiałem mocno je wyginać. Nie przypominam sobie, by było mi tak niewygodnie w poprzedniku, odniosłem za to wrażenie, że ciasnota na kanapie Astry przypomina mi tę, której doświadczyłem, testując niedawno Peugeota 308. Przypadek?
Opel Astra Plug-in Hybrid – wygodny i czytelny kokpit
Wracam jednak za kierownicę. Deska rozdzielcza nowej Astry nie tylko nie przypomina innych kompaktów z grupy Stellantis, lecz także zachowała oryginalność. To dobrze, bo nie jestem fanem i-Cockpitu z Peugeota 308. W nowoczesnym cyfrowym wnętrzu Astry zastosowano modne teraz dwa ekrany, na szczęście są one dobrze czytelne i mają intuicyjną obsługę. Ucieszył mnie wyodrębniony analogowy panel klimatyzacji oraz umieszczone pod ekranem multimediów klawisze do często używanych funkcji. Za kierownicą Astry czułem się doskonale także z powodu świetnie wyprofilowanych i przyjemnie tapicerowanych foteli z certyfikatem AGR oraz czerwonych wstawek widocznych na desce rozdzielczej i boczkach drzwi.
Opel Astra Plug-in Hybrid – w hybrydzie mniejszy kufer
Gdy na weekendowy rodzinny wypad na działkę przyszło mi spakować kilka toreb i walizek, nie stanowiło to żadnego problemu. Zmniejszony o 70 l przez akumulator trakcyjny kufer wersji hybrydowej oferował bowiem 352 l. To wartość niewygórowana jak na kompakt i możliwa do znalezienia w hatchbackach segmentu B.
Opel Astra Plug-in Hybrid – 55 km po mieście na prądzie
Mając w pamięci wrażenia z zimowego testu 225-konnej hybrydy plug-in w Peugeocie 308 (wykonany w temp. +2 st. C), byłem ciekaw, jak słabsza o 45 KM wersja tego napędu spisze się wczesną jesienią w "niemieckim" kompakcie. Naładowałem więc akumulator o poj. 10,5 kWh (netto) i ruszyłem w miasto. W temperaturze otoczenia 13 stopni Celsjusza pokonałem na prądzie 54 km, wykorzystując 110-konny silnik elektryczny, ze średnią prędkością 28 km/h. Niezły wynik, biorąc pod uwagę obietnice fabryczne (do 60 km) i na tle testowanego w styczniu Peugeota 308 PHEV z mniejszym o 5 km zasięgiem (miał taki sam 110-konny silnik elektryczny i akumulator 10,5 kWh, jak Astra).
Opel Astra Plug-in Hybrid – w trybie hybrydowym spalanie 6 l/100 km
Gdy w Oplu skończył się prąd, ruszyłem na pętlę pomiarową. Na mieszanej trasie, składającej się z odcinka miejskiego, autostrady, drogi ekspresowej i dróg lokalnych z dopuszczalną prędkością do 90 km/h, 150-konny benzyniak okazał się niezwykle oszczędny (średnie spalanie 6 l/100 km). W mieście zużycie hybrydowej Astry z rozładowanym akumulatorem wynosiło od 5,4 do 5,8 l/100 km. Mało? Tak, pamiętajcie jednak, że choć komputer pokładowy wskazywał wówczas 0 proc. prądu w akumulatorze, to jednak kilka kilowatogodzin pozostawało cały czas w zapasie i wykorzystywałem je, jeżdżąc właśnie po mieście w trybie hybrydowym. Na autostradzie i drogach pozamiejskich zużycie paliwa także nie było przesadnie duże, tylko nieznacznie przekraczało 6 l/100 km.
Opel Astra Plug-in Hybrid – więcej niż dobre osiągi
Pochwalę hybrydową Astrę także za osiągi. Uzyskane w teście przyspieszenie 0-100 km/h, wynoszące 7,7 s, nie jest może wartością godną hot hatcha, ale pozwala na bardzo sprawną, dynamiczną jazdę. Podobała mi się ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów, która szybko zmieniała przełożenia w górę, dążąc jednocześnie do tego, by benzyniak jak najczęściej pracował na niskich obrotach i tym samym był ekonomiczny. Sprawnie też je redukowała, a kto chce się poczuć jak kierowca wyścigowy, ten może w Astrze wybrać tryb jazdy Sport i za pomocą łopatek na kierownicy zmieniać przełożenia. Lepiej niż w "308-ce" PHEV oceniam współpracę silników elektrycznego i spalinowego. W teście szarpnięcia pochodzące z napędu zdarzały się sporadycznie.
Opel Astra Plug-in Hybrid – przyjemne prowadzenie
Dobre wrażenie zrobił na mnie układ jezdny nowej Astry. Samochód prowadzi się precyzyjnie, pewnie i przewidywalnie, ale też na pewno inaczej niż poprzednika. Choćby dlatego, że w przypadku hybrydy plug-in mamy do czynienia z dużą masą auta (1650 kg, z czego dodatkowe 300 kg waży sam akumulator). Jeśli już miałbym się do czegoś przyczepić w Astrze, to do zbyt syntetycznie pracującego układu kierowniczego. Komfort jazdy oceniam na wysoki, i to mimo zastosowanych dużych, 18-calowych felg i niskoprofilowych opon.
Opel Astra Plug-in Hybrid – duży wzrost ceny
Na koniec zostawiłem koszty. To drażliwy temat, zwłaszcza w czasach szalejącej inflacji. Jeszcze nie tak dawno cennik poprzednika zaczynał się od kwoty 79 000 zł. Tyle kosztowała Astra K z bazowym trzycylindrowym benzyniakiem 1.2/110 KM. Cena nowej Astry zaczyna się od 102 900 zł!
Opel Astra Plug-in Hybrid – rywale też nie są tani
Na Astrę w 180-konnej odmianie hybrydowej plug-in (225-konna w Oplu niedostępna) trzeba mieć przygotowane minimum 174 500 zł (wersja Elegance). Testowy egzemplarz jest jeszcze droższy (182 500 zł za GS), ale wcale nie jest to topowa odmiana (ceny Ultimate od 190 500 zł). Za konkurencyjnego Golfa GTE 1.4 TSI eHybrid z wyższą mocą systemową (245 KM), akumulatorem o podobnej pojemności (10,4 kWh netto) i zbliżonym zasięgiem (do 61 km) trzeba zapłacić minimum 192 690 zł.
Opel Astra Plug-in Hybrid – w standardzie bogate wyposażenie
Wobec tak wysokich cen małym pocieszeniem będzie nawet to, że już w najtańszej odmianie Elegance wyposażenie Astry jest bogate. W standardzie znajdziecie m.in.: adaptacyjny tempomat, układ utrzymania pasa ruchu, system multimedialny z 10-calowym ekranem dotykowym i bezprzewodową projekcją interfejsu Apple CarPlay i Android Auto, dwustrefową klimatyzację automatyczną oraz podgrzewane szybę czołową i kierownicę. Droższą wersję GS wyposażono dodatkowo w układy ostrzegania o pojeździe z tyłu na sąsiednim pasie i w martwym polu widzenia oraz ostrzegające przed pojazdami nadjeżdżającymi z tyłu i z boku, a także w panoramiczne kamery 360 stopni. Kto jednak ma dostęp do wallboxa i chce sprawnie w hybrydowej Astrze ładować akumulator, musi dopłacić 1500 zł za mocniejszą (7,4 kW) ładowarkę pokładową. Szokuje cena pakietu z nawigacją online, zawierającego wyświetlacz przezierny (6000 zł).
Opel Astra Plug-in Hybrid – moim zdaniem
Hybrydowa Astra to zaawansowany technicznie model, niestety, drogi. Nawet gdy macie dostęp do ładowania auta w domu lub pracy i będziecie robić to regularnie, opłacalność wyboru tej wersji nie ma podłoża ekonomicznego. Wątpliwe jest bowiem, że to, co zaoszczędzicie podczas miejskiej jazdy na prądzie (jeszcze tanim), zrekompensuje wam wysoką cenę zakupu.
Opel Astra Plug-in Hybrid – ocena
Nadwozie: atrakcyjne stylistycznie, nie do końca przestronne (ciasny tył, ograniczona pojemność kufra). Dobra jakość wykonania. Ocena: 5—
Napęd: niezła dynamika i płynność napędu. Cicha jazda miejska. Ocena: 5+
Prowadzenie: przyjemne, ale układ kierowniczy mógłby pracować mniej sztucznie. Ocena: 5
Multimedia: czytelne i łatwe w obsłudze. Świetna współpraca ze smartfonami. Brakuje portu USB-A. Ocena: 5+
Spalanie: niezły zasięg EV, niskie spalanie w trybie hybrydowym, za mały zbiornik na benzynę (42 l). Ocena: 5+
Komfort: prawidłowa amortyzacja dziur, świetne fotele AGR. Ocena: 5+
Koszty: tania eksploatacja na prądzie nie zrekompensuje wysokiej ceny zakupu. Ocena: 3+
Ocena końcowa: 5—
Opel Astra Plug-in Hybrid – wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,0 s |
| 0-100 km/h | 7,7 s |
| 0-130/0-160 km/h | 12,3/18,9 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 4,0 s |
| 80-120 km/h | 5,0 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1652/498 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 58/42 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 10,9/11,0 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 36,3 m |
| gorące | 37,0 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 58 dB (A) |
| przy 100 km/h | 63 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Zużycie testowe: 95 okt. | prąd | 6,0 l | 17,4 kWh na 100 km |
| Zasięg: na benzynie | prądzie | 700 | 54 km |
Opel Astra Plug-in Hybrid – dane producenta
| Silniki: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 + elektr. (PHEV) |
| Ustawienie silnika benz. | poprzecznie z przodu |
| Pojemność skokowa | 1598 cm3 |
| Moc maks. silników (benz. + elektr.) | 150 KM/6000 obr./min + 110 KM |
| Maksymalny moment obr. silnika spal. | 250 Nm/1750 obr./min + 320 Nm |
| Łączne moc/mom. sys. hybrydowego | 180 KM/360 Nm |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8/na przednie koła |
| 0-100 km/h; prędkość maks. | 7,6 s; 225 (EV: 135) km/h |
| Zużycie wg WLTP 95 okt. | prąd | 1,1 l | 15,1 kWh na 100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 26 g/km |
| Poj. akum. netto/zasięg elektr. WLTP | 10,5 kWh/do 60 km |
| Czas ładow. AC 1,8/z opcj. 7,4 kW | ok. 7,5 h/2 h (0-100%) |
| Poj. bagażnika/zbiornika paliwa | 352-1268/42 l |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Primacy 4 |
| Rozmiar opon | 225/40 R 18 |
Opel Astra Plug-in Hybrid – wyposażenie
| Wersja | GS |
| 6 airbagów/reflektory LED | S/S |
| Klima 2-stref. aut. | S |
| Ładowarka pokładowa 3,7/7,4 kW | S/1500 zł |
| Fotele z certyf. AGR/podgrzew. kierow. | S/S |
| Czarny dach/podgrzew.: szyba czoł. i fotele | S/S |
| Lakier metalicz. Kardio/alufelgi 18-cal. | 2700/1300 zł |
| Temp. adaptacyjny/czujnik martw. pola | S/S |
| Ostrzeg. o poj. nadjeżdż. z tyłu i z boku | S |
| Nawigacja online, wyświetlacz head-up, zdalne aktualizacje systemu | 6000 zł |
Opel Astra Plug-in Hybrid – gwarancja/ceny
| Cena podst. testowanej wersji | 177 500 zł |
| Gwarancja mech./perfor./akum. | 2 l./12 l./8 l. lub 160 tys. km |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub rok |
| Cena testowanego auta | 189 600 zł |
