Renault Megane RS nas zaskoczyło. Ostro jak brzytwa cięło zakręty, pozostawało na nich neutralne i niesamowicie szybkie. Twarde zestrojenie zawieszenia opłaciło się. Renault dodatkowo pomalowało auto w swoje barwy sportowe i ozdobiło karoserię odpowiednią „biżuterią”.

Opel Astra OPC wygląda przy francuskim coupé blado – nie tylko z powodu koloru nadwozia. Okazał się także mniej spontaniczny w najważniejszych punktach, w których maszyna łączy się z człowiekiem, a są to: układ kierowniczy, skrzynia biegów i pedał gazu. OPC ma więcej koni, ale mniej genów sportowca.

Po otwarciu nowego lotniska pod Warszawą walka o klienta tanich linii lotniczych stała się bardziej zacięta. Jeden z wiodących niskokosztowych przewoźników oferował nawet przelot z Modlina do Rzymu za kilkadziesiąt złotych! Jednak nie ma co liczyć na to, że tak atrakcyjne ceny utrzymają się przez dłuższy czas. Przynajmniej w komunikacji lotniczej. Ale to nic nie szkodzi. Przecież ciągle możemy oderwać się od ziemi Oplem Astrą OPC i Renault Megane RS.

Opel wysłał na pas startowy Astrę w ostrej wersji OPC o mocy 280 KM. Tam czeka już na nią Renault Mégane RS z 265 końmi gotowymi do biegu, które kosztuje 103 650 zł. Astra z ceną 127 950 zł okazuje się znacznie droższa od francuskiego rywala, ale i tak należy do aut oferujących jedne z najtańszych koni mechanicznych na rynku.

Każdy „konik” w Oplu kosztuje 457 zł. W Renault jeszcze mniej: 391 zł. Które stado okaże się żwawsze? W tym teście kładziemy szczególny nacisk na dynamikę. Auta zostały zbudowane według tej samej koncepcji: czterocylindrowe, turbodoładowane silniki benzynowe, zainstalowane w trzydrzwiowych karoseriach, napędzają przednie koła.

Wyższe ciśnienie doładowania w Oplu sprawia, że osiąga on większy moment obrotowy (400 Nm) oraz wyższą o 15 KM moc. Po wciśnięciu pedału gazu w podłogę OPC rozwija prędkość 100 kilometrów na godzinę w ciągu 6,3 sekundy, dziko przy tym sapiąc, sycząc i świszcząc. To nieźle, tyle że wcale niełatwo jest płynnie rozpędzić Opla. Po przełączeniu biegu ciśnienie na moment się obniża, co sprawia, że harmonijne przyspieszanie jest trudne.

W sportowym prowadzeniu Astry jeszcze bardziej przeszkadza za miękki i zbyt mało komunikatywny układ kierowniczy. To sprawia, że kierowca nie czuje się bezpiecznie, gdy prowadzi auto na granicy przyczepności. Podczas wchodzenia w zakręt Astra reaguje najpierw zbyt nerwowo, a następnie nieprecyzyjnie i trzeba często korygować kurs.

Naciśnięcie guzika „OPC” powinno polepszyć komunikatywność układu kierowniczego i zredukować podsterowność. Wprawdzie układ kierowniczy i zawieszenie stają się wtedy twardsze, jednak ciągle do kierowcy dociera zbyt mało informacji z kół przednich, a auto wymaga korekt kierownicą. Na pochwałę zasługuje resorowanie zapewniające komfort na kiepskich drogach, nawet pomimo kół w rozmiarze 19 cali. W normalnym trybie pracy zawieszenie FlexRide skutecznie pochłania wszelkie „turbulencje”.

Jadący w Renault nie mają równie spokojnej podróży. Zawieszenie pozostaje zawsze bezlitośnie twarde i przenosi każdą niedoskonałość jezdni do kabiny. Właściciele Mégane’a RS powinni wybierać tylko świeżo wyasfaltowane drogi. Jednak to dzięki twardości zawieszenia RS może się pochwalić świetnym prowadzeniem. Jego układ kierowniczy jest bezpośredni i nie traci cudownej precyzji wraz z zacieśniającym się łukiem zakrętu. Do tego dochodzą: krótkie skoki drążka skrzyni biegów, chętnie wchodzący na obroty silnik i natychmiastowa reakcja na dodanie gazu.

Dzięki temu Mégane sprawia wrażenie, że jest dynamiczniejszy niż Astra. Pomimo niższej mocy osiąga na torze prawie takie same czasy okrążeń jak Opel, który ma większą skłonność do podsterowności. Ingerencja ESP jest odczuwalna tylko przy dużych błędach kierowcy. Po wybraniu trybu sportowego „elektroniczny stróż” staje się niemal nieobecny. Podobnie jak Opla, Renault wyposażono w układ hamulcowy firmy Brembo, jednak z tarczami mniejszymi o 15 milimetrów, a i tak okazują się one skuteczniejsze.