• Opel Vivaro-e jest dostępny w jednej wersji silnikowej o mocy 136 KM, ale w dwóch wariantach pojemności akumulatorów (50 i 75 kWh)
  • Deklarowany zasięg odmiany z większą baterią to 339 km
  • Akumulatory zamontowano tak, że nie ograniczają przestrzeni ładunkowej
  • Ze względu na znaczną masę baterii ładowność wersji elektrycznej jest niższa niż w przypadku odmian spalinowych

Do niedawna możliwości zastosowań elektrycznych aut dostawczych były mocno ograniczone. Producenci wprawdzie twierdzili, że np. 120-kilometrowy zasięg powinien być wystarczający np. do „miejskiej logistyki”, podobnie jak maksymalna prędkość rzędu 100 km/h. Tyle, że użytkowanie w praktyce auta o takich parametrach to prawdziwa udręka – kierowca zamiast na drogę nerwowo spogląda na wskaźnik naładowania akumulatorów, a każda trasa musi być przemyślana, żeby na powrót nie zabrakło prądu.

Zasięg rzędu 340 km, taki jak obiecuje Vivaro-e to już zupełnie coś innego – przy takich parametrach nie ma już wrażenia, że samochód jedzie ciągle na rezerwie! Tylko czy zapowiedzi producenta nie są w tym przypadku zbyt optymistyczne? Wiadomo przecież, że zużycie prądu z danych technicznych nie jest mierzone w warunkach zimowych, a zimą zasięgi „elektryków” drastycznie spadają. Tegoroczna zima, mimo ocieplenia klimatu, pokazuje, że mrozy wciąż się zdarzają, a dostawczak, który ma być przecież narzędziem do pracy, powinien być na nie przygotowany.

Ople Vivaro-e - niepozorne auto elektryczne

Na pierwszy rzut oka elektryczne Vivaro wygląda niemal identycznie jak odmiany spalinowe. Spostrzegawczy, poza zielonymi tablicami rejestracyjnymi, zauważą też zapewne dodatkową klapkę na lewym, przednim błotniku, za którą ukryte jest gniazdo ładowania. Co ciekawe, klapka na błotniku tylnym pozostała na swoim miejscu, ale nie da się jej otworzyć.

Rzut oka na „pakę” też nie pozwala zauważyć różnic względem wersji spalinowej – akumulatory rozmieszczono tak, żeby nie zajmowały przestrzeni ładunkowej, miejsca jest pod dostatkiem, a krawędź załadunku pozostała nisko – to w elektrycznych dostawczakach wcale nie takie oczywiste! Choć przestrzeni do wykorzystania jest tyle samo, co w odmianach spalinowych, to ładowność jest nieco niższa, ale (925–1163 kg), to wartość wciąż przyzwoita.

W kabinie też niewiele się zmieniło – inne niż w wersjach spalinowych są w zasadzie tylko zegary i niektóre ekrany menu komputera pokładowego i selektor trybu jazdy. Poza tym żadnych stylistycznych fajerwerków mających epatować „ekologią” czy kosmicznymi technologiami.

Ople Vivaro-e - jak jeździ?

W największym skrócie, Oplem Vivaro-e jeździ się po prostu przyjemnie. Po przekręceniu kluczyka (tak, to auto ma standardowy kluczyk!) spod maski nie odzywa się typowy dla dostawczaków diesel, słychać tylko sygnał informujący o gotowości auta do jazdy. Auto przyspiesza płynniej i bardziej liniowo od wersji spalinowych, jest przy tym wyraźnie cichsze i naprawdę dynamiczne.

To co na przyczepnej nawierzchni sprawia przyjemność, na lodzie czy śniegu utrudnia ruszanie – przez to, że wysoki moment obrotowy (260 Nm) jest dostępny od samego „dołu”, przy próbie np. wyjechania ze śniegu koła łatwo zrywają przyczepność, a wtedy do akcji wkracza ESP/ASR, które unieruchamia samochód. Żeby ruszyć z zaśnieżonego pobocza, trzeba czasem wyłączyć układ ograniczający poślizg kół, co wymaga wejścia do menu komputera pokładowego – nie ma do tego fizycznego przycisku.

Silnik zastosowany w Vivaro-e to ta sama jednostka elektryczna, co m.in. w elektrycznej Corsie czy Peugeocie e-208. W Vivaro rozwija ona 136 KM i w zupełności wystarcza do sprawnego napędzania auta nawet ze sporym ładunkiem. Prędkość maksymalną ograniczono wprawdzie do 130 km/h, ale to już wartość, która pozwala spokojnie korzystać z tras szybkiego ruchu i autostrad, bez konieczności ciągłego okupowania prawego pasa.

Opel Vivaro-e - ładowanie i zasięg

Ładowanie elektryka z dużą baterią (w testowanym egzemplarzu 75 kWh, dostępna jest też wersja 50 kWh) ze zwykłego gniazdka 230V to trwająca kilkadziesiąt godzin udręka – przy kilkunastostopniowym mrozie czas ładowania się dodatkowo wydłuża. Minimum pozwalające na w miarę normalną, codzienną eksploatację to ładowarka typu wallbox o mocy 11 kW, przy korzystaniu z której ładowanie zajmuje nieco ponad 7 godzin.

W takim trybie, elektrycznego Opla można po prostu ładować „po godzinach”, żeby rano było gotowy do pracy. Elektryczny dostawczak Opla może też współpracować z szybkimi ładowarkami (ok. 45 minut do naładowania baterii od zera do 80 proc.), ale w trosce o kondycję akumulatorów z ekspresowego ładowania lepiej nie korzystać zbyt często.

Oczywiście, deklarowany przez producenta zasięg na poziomie 339 km jest w warunkach zimowych absolutnie nieosiągalny. Po kilku dniach poznawania się z autem, mój strach przed dalszymi wypadami elektrycznym dostawczakiem minął – mimo kilkunastostopniowego mrozu, korzystania z ogrzewania kabiny i często niekorzystnych dla takiego warunków jazdy (np. dłuższej jazdy trasą szybkiego ruchu, bez możliwości rekuperacji energii przy hamowaniu) udawało się przejechać nawet ponad 260 km na jednym ładowaniu.

Oczywiście, to mniej-więcej jedna czwarta zasięgu osiągalnego w przypadku wersji z dieslem pod maską, ale jak na elektryczne auto dostawcze – całkiem nieźle. Zapewne też spora w tym zasługa niezbyt dużej kubatury „szoferki” do ogrzania, w wersji kombi, bez grodzi oddzielającej część ładunkową, prądożerne ogrzewanie miałoby więcej do roboty.

Opel Vivaro-e - czy jego zakup się opłaca?

W wielu krajach jest już tak, że przypadku logistyki miejskiej auto elektryczne staje się powoli najlepszą dostępną opcją, bo pojazdami spalinowymi w wiele miejsc wjechać się już po prostu nie da. Choć i w Polsce niebawem ma zacząć przybywać stref „czystego transportu”, to zapewnie nie będą w nich obowiązywały aż tak surowe obostrzenia, żeby wymusić wymianę aut z silnikami spalinowymi na elektryczne.

Nie dość więc, że nie ma „kija” wmuszającego zakup „elektryków”, to i „marchewka” w postaci zachęt do zakupu tego typu pojazdów wypada w polskich warunkach wyjątkowo skromnie. Można (jeszcze) korzystać z buspasów i bezpłatnie parkować w strefach płatnego parkowania (o ile uda się znaleźć odpowiednie miejsce, bo auta o DMC powyżej 2.5 tony na chodnikach parkować nie wolno), ale rządowe programy dopłat do aut elektrycznych skonstruowano tak, żeby nikt z nich przypadkiem nie skorzystał.

Ceny spalinowej wersji furgonu Vivaro zaczynają się od 101 350 zł netto, a za „elektryka” zapłacić trzeba co najmniej 141 850 zł netto. Choć ładowanie nie jest darmowe, a prąd dla firm jest droższy niż dla gospodarstw domowych, to jazda „na prądzie” wychodzi taniej niż tankowanie oleju napędowego, ale z racji znacznej różnicy w kosztach zakupu, zanim różnica ta pokryje różnice w kosztach zakupu, minie co najmniej kilka lat. Po „elektryku” można się też spodziewać niższych kosztów serwisowania, za to jego wartość rezydualna może spadać szybciej, bo potencjalnych nabywców aut elektrycznych z drugiej ręki odstraszają wysokie koszty wymiany zużytych akumulatorów. Trudna do oszacowania jest za to korzyść wizerunkowa – niektórym firmom po prostu wypada używać aut z napędem bezemisyjnym.

Opel Vivaro-e 75 kWh Furgon Long – dane techniczne

Rodzaj silnika elektryczny
Moc maksymalna 100 kW (136 KM)
Moment obrotowy 260 Nm
Skrzynia biegów i napęd 1-stopniowa/na przednie koła
Prędkość maksymalna 130 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 13,3 s
Pojemność baterii 75 kWh
Zasięg 339 km w cyklu WLTP (dane producenta)
Średnie zużycie energii 27,3-24,4 kWh l/100 km (dane producenta)
Czas ładowania ok. 7 godz. (Wallbox 11kW) / ok. 48 min do 80% ze stacji 100 kW
Masa własna 1937–2161 kg (w zależności od wersji)
Ładowność 925–1163 kg
Dł./szer./wys./rozstaw osi 4959/10101945/3275 mm
Pojemność bagażnika 5,8 m3
Cena od 163 350 zł (netto)