Rewolucja w „911-ce”? Miłośnicy powiedzą, że było już ich wiele i zaczną wyliczać wszystkie istotne zmiany konstrukcyjne, które pojawiły się w poprzednich generacjach. Hejterzy z kolei nie omieszkają złośliwie przypomnieć, że ten samochód od ponad 50 lat prawie się nie zmienia i będą się w nim doszukiwać podobieństw do VW Garbusa. My pozostaniemy bezstronni, ale prawdą jest, że pojawienie się downsizingowych silników w najsłynniejszym Porsche poruszyło także tych, którzy na co dzień mają raczej obojętny stosunek do tego modelu.
Z zewnątrz nową Carrerę z turbodoładowaniem można rozpoznać po pionowych listwach kratki umieszczonej nad tylnym spoilerem. Przez nią oddycha 3-litrowy silnik, który zastąpił dotychczasową 3,8-litrową wolnossącą jednostkę. Na każdy rząd cylindrów przypada jedna sprężarka napędzana gazami spalinowymi, co daje moc 370 KM i 450 Nm momentu obrotowego.
Więcej mocy, inny charakter
Matematyka jest prosta: koni przybyło 20, niutonometrów – aż 60. Odpowiednio inny jest też przebieg krzywych mocy i momentu. Maksymalny moment obrotowy jest teraz dostępny już przy 1700 obrotów, podczas gdy silnik wolnossącej Carrery osiągał go dopiero przy 5600 obr./min. Co to oznacza w praktyce? Postanowiliśmy to sprawdzić w porównaniu z dwójką sportowych aut, które turbodoładowanie mają opanowane jak mało co: BMW M4 i Nissan GT-R.
Pierwsze z nich ma pod maską 3-litrowy silnik z dwiema sprężarkami, które wyciskają 431 KM. Nissan GT-R wyciąga ze swojego 3,8-litrowego V6 (także przy użyciu dwóch sprężarek) moc aż 550 KM, którą następnie kieruje na obie osie – jako jedyny w tym porównaniu.
BMW i Nissan są zatem mocniejsze od „911-ki”, ale też od niej cięższe – M4 o 100 kg, GT-R aż o 250 kg. To wyrównuje szanse w tym z pozoru nierównym pojedynku. Wybraliśmy się nimi na Contidrom, żeby sprawdzić, co okaże się najszybsze i czego wymaga przy tym od kierowcy.
Porsche 911 Carrera - wyluzowany ścigacz
Poza tym, że silnik stracił 0,8 l pojemności i zyskał dwie turbosprężarki, cała reszta „911-ki” pozostaje wierna ideałom: napęd na tylną oś, cudownie zestrojony układ kierowniczy, sześć cylindrów w układzie przeciwsobnym i niemal telepatycznie odczytująca intencje kierowcy dwusprzęgłowa skrzynia. Gdzie zatem to doładowanie?
Czy się wstydzi i ukrywa? Tak, ale tylko podczas bardzo powolnej jazdy i gdy gaz jest wciśnięty nie dalej niż do połowy. Potem już zza tylnej osi zaczyna dobiegać świst. Czyli jednak je słychać. A czy też widać? Małe szpary na masce zdradzają, że to nowy model, ale żeby rzeczywiście dostrzec turbiny, trzeba zerknąć pod zgrabny zadek. No dobrze, a co czuć podczas jazdy? Kierowca bardziej niż obecność doładowania odczuwa... brak czegoś. W pierwszej kolejności chodzi o linearny przyrost mocy, potem – także o ostrą reakcję na gaz.
I wreszcie brakuje niezrównanego, wrzeszczącego brzmienia silnika. Owszem, „911-ka” warczy sportowo, miło dla ucha nawet powyżej 6 tys. obrotów na minutę, tyle że straciła ten swój piłujący, przeszywający ton. Ta piekielność tuż przed osiągnięciem odcięcia odeszła jakby gdzieś w dal orkiestry. Podobnie tęsknimy za jadowitą reakcją na ruch prawą stopą. Przejścia pomiędzy jazdą ze stałą prędkością a nagłym wyrwaniem do przodu stały się teraz niewyraźne.
Mówiąc krótko: ma się wrażenie, jakby między pedałem gazu a stopą tkwił kłębek waty, tłumiący wszelkie polecenia. Jednak „911-ka” pozostała oczywiście szybkim samochodem. Opcjonalne ceramiczne hamulce (dopłata: 43 765 zł) są warte swojej ceny, gdy walczy się o setne części sekundy na torze. Fantastyczna trakcja jest seryjna i tak samo pomocna.
Na torze Contidrom udało nam się „wykręcić” czas 1:32,47 min – o ponad sekundę lepszy od BMW M4, które ma przecież o 60 KM więcej! To najlepiej świadczy o zestrojeniu układu jezdnego Porsche. To auto można prowadzić z niezwykłą precyzją, a zmiany kierunku jazdy nie zakłócają żadne niekontrolowane ruchy nadwozia.
Porsche 911 Carrera - naszym zdaniem
„911-ka” należy do najszybszych w swoim gatunku, jednak straciła element, który ją wyróżniał. Silnik zapewnia lepsze osiągi, jednak dostarcza zupełnie innych emocji.
Nissan GT-R - bezlitosny potwór
Nie bez powodu GT-R jest przezywane „Godzillą”. Przeraża nie tylko mocą i osiągami, lecz także... dźwiękami, które z siebie wydaje. Czasem coś potrafi stuknąć i skrzypnąć, jakby... miało się rozlecieć! Te hałasy świadczą jednak tylko o tym, że mechanika i elektronika ciężko pracują.
Tu nic nie jest udawane, kierowca otrzymuje niefiltrowane, autentyczne informacje o stanie maszyny. W GT-R nie znajdziecie generatora dźwięku, tak samo jak... komfortu. Kubełkowe fotele należą do najsztywniejszych w swojej klasie. System multimedialny nie łączy się z siecią jak u konkurentów, potwór kontaktuje się za to z ziemią szerokimi oponami. Resztę załatwiają bestialskie V6 biturbo i zmienny napęd na 4 koła.
GT-R nie zna problemów z trakcją, a boczny poślizg pojawia się tam, dokąd większość sportowych aut nigdy by nie dotarła. Duże wrażenie robi fantastyczne wyważenie auta. Ponieważ silnik tkwi z przodu, skrzynię biegów, dwa sprzęgła i skrzynię rozdzielczą umieszczono z tyłu. Dwusprzęgłowa przekładnia niemiłosiernie twardo wbija biegi, a silnik buduje moc, jakby walczył o życie.
Choć przy pierwszym nacisku na pedał hamulce sprawiają wrażenie miękkich, okazują się wytrzymałe i efektywne. GT-R był najszybszy na torze, jednak skutkowało to najwyższym spalaniem. Podczas sportowej jazdy pali aż 28,3 l/100 km. „Godzilla” ma apetyt...
Nissan GT-R - naszym zdaniem
GT-R ma bezkompromisowy charakter i jest technicznie doskonałe, żeby gonić za ułamkami sekundy na torze. I o to w sportowym aucie chodzi. Wspaniała maszyna!
BMW M4 - jak wściekły byk
Mimo całej elegancji linii coupé to BMW ma w sobie coś zwierzęcego, budzącego grozę, całe wydaje się pod napięciem: ma nabrzmiałe poliki, szeroko otwarte nozdrza, przez które nabiera chłodzącego powietrza, i grube kopyto. Jego dzikość wymaga silnej ręki podczas prowadzenia.
Gdy tylko trzylitrowy rzędowy silnik dostanie swoją ekstrarację żywieniową z turbokoryta, tył auta lubi sprawdzić uwagę kierowcy. Nierozważne wywołanie 550 Nm kończy się chmurą siwego dymu. Praktycznie podczas każdego szybkiego wyjścia z zakrętu elektronika musi korygować tor jazdy, żeby auto go niekontrolowanie nie opuściło.
W trakcie zmian kierunku czuć też wyższy niż u konkurentów środek ciężkości – nadwozie lubi bardziej chodzić na boki niż w 911 i GT-R. Hamulce, choć opcjonalnie ceramiczne, już po kilku okrążeniach osiągają swój limit – spodziewaliśmy się po nich wyższej skuteczności. Stoper wskazuje czas okrążenia Contidromu 1:33,60 – nie jest to powód do dumy dla tej marki. Bez zarzutu okazuje się za to 3-litrowy rzędowy silnik.
Dzięki turbodoładowaniu potrafi cisnąć już od 2 tys. obrotów, a także wysoko się kręcić (dopiero przy 7 tys. obrotów szaleństwo ustaje). Brzmienie tej jednostki to inny temat: jednym podoba się dziki miks dźwięków wydawanych naprawdę i tych udawanych, dogrywanych z głośników. Dla innych to po prostu nieznośna kakofonia – rzecz gustu.
BMW M4 - naszym zdaniem
BMW M4 jest wymagające w prowadzeniu, czasem trudno zapanować nad mocą. Stanowi wyzwanie dla kierowcy i ta walka potrafi dawać ogromną frajdę.
Dane techniczne
| Nissan GT-R | Porsche 911 Carrera | BMW M4 | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, biturbo/V6/24 | benzynowy, biturbo/B6/24 | benzynowy, biturbo/R6/24 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z tyłu | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni | wtrysk bezpośredni | wtrysk bezpośredni |
| Pojemność skokowa (cm3) | 3799 | 2981 | 2979 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 550/6400 | 370/6500 | 431/5500 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 632/3200 | 450/1700 | 550/1850 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 315 | 293 | 280 |
| Skrzynia biegów | aut. 6 (dwusprzęgłowa) | aut. 7 (dwusprzęgłowa) | aut. 7 (dwusprzęgłowa) |
| Napęd | 4x4 | tylny | tylny |
| Hamulce (przód/tył) | tw/tw | tw/tw | tw/tw |
| Pojemność bagażnika (l) | 315 | 145 + 260 | 445 |
| Opony testowanego auta (p-t) | 255/40 ZR 20 - 285/35 ZR 20 | 245/35 ZR 20 - 305/30 ZR 20 | 255/35 ZR 19 - 275/35 ZR 19 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 74 | 74 | 60 |
| Spalanie w mieście/poza miastem/średnie (l/100 km) | 17,0/8,8/11,8 | 9,9/6,0/7,4 | 11,1/6,7/8,3 |
| Czynnik układu klimatyzacji | R134a | R134a | R134a |
| Dł./szer./wys. (mm) | 4670/1895/1370 | 4499/1808/1294 | 4671/1870/1383 |
Wyniki testu
| Nissan GT-R | Porsche 911 Carrera | BMW M4 | |
| 0-50 km/h | 1,4 s | 1,5 s | 2,0 s |
| 0-100 km/h | 3,3 s | 4,0 s | 4,3 s |
| 0-200 km/h | 11,3 s | 14,3 s | 13,9 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 1,6 s | 2,1 s | 2,0 s |
| Elastyczność 80-120 km/h | 2,0 s | 2,5 s | 2,3 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1748/452 kg | 1496/394 kg | 1610/430 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 54/46 proc. | 38/62 proc. | 52/48 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 12,0/12,8 m | 11,0/10,8 m | 11,9/11,8 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 34,8 m | 33,1 m | 34,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 34,0 m | 31,9 m | 33,2 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 64 dB (A) | 62 dB (A) | 63 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 71 dB (A) | 69 dB (A) | 70 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 75 dB (A) | 73 dB (A) | 73 dB (A) |
| Spalanie testowe | 14,2 l/100 km | 11,3 l/100 km | 12,9 l/100 km |
| Zasięg | 520 km | 560 km | 460 km |
Naszym zdaniem
Nissan GT-R to bezkompromisowe auto sportowe, najszybsze i najskuteczniejsze – w pełni zasługuje więc na zwycięstwo. Porsche 911, mimo że jest słabsze od BMW M4, okazało się od niego szybsze na torze. BMW wymaga od kierowcy najwięcej.
Galeria zdjęć
1/25 Porsche „zaturbiło” Carrerę – mniej pojemności, za to więcej mocy. Jak jednak tę zmianę odczuwa kierowca? Wybraliśmy się na tor Contidrom, żeby to sprawdzić. Towarzyszyła nam jeszcze dwójka „biturboekspertów”: Nissan GT-R i BMW M4.
2/25 Poza tym, że silnik stracił 0,8 l pojemności i zyskał dwie turbosprężarki, cała reszta „911-ki” pozostaje wierna ideałom: napęd na tylną oś, cudownie zestrojony układ kierowniczy, sześć cylindrów w układzie przeciwsobnym i niemal telepatycznie odczytująca intencje kierowcy dwusprzęgłowa skrzynia.
3/25 Gdzie zatem to doładowanie? Czy się wstydzi i ukrywa? Tak, ale tylko podczas bardzo powolnej jazdy i gdy gaz jest wciśnięty nie dalej niż do połowy. Potem już zza tylnej osi zaczyna dobiegać świst. Czyli jednak je słychać. A czy też widać? Małe szpary na masce zdradzają, że to nowy model, ale żeby rzeczywiście dostrzec turbiny, trzeba zerknąć pod zgrabny zadek. No dobrze, a co czuć podczas jazdy? Kierowca bardziej niż obecność doładowania odczuwa... brak czegoś. W pierwszej kolejności chodzi o linearny przyrost mocy, potem – także o ostrą reakcję na gaz. I wreszcie brakuje niezrównanego, wrzeszczącego brzmienia silnika.
4/25 Owszem, „911-ka” warczy sportowo, miło dla ucha nawet powyżej 6 tys. obrotów na minutę, tyle że straciła ten swój piłujący, przeszywający ton. Ta piekielność tuż przed osiągnięciem odcięcia odeszła jakby gdzieś w dal orkiestry. Podobnie tęsknimy za jadowitą reakcją na ruch prawą stopą. Przejścia pomiędzy jazdą ze stałą prędkością a nagłym wyrwaniem do przodu stały się teraz niewyraźne. Mówiąc krótko: ma się wrażenie, jakby między pedałem gazu a stopą tkwił kłębek waty, tłumiący wszelkie polecenia. Jednak „911-ka” pozostała oczywiście szybkim samochodem.
5/25 Nowa kierownica i multimedia.
6/25 Tryby jazdy wybiera się teraz pokrętłem, a nie guzikami, jak w poprzedniku.
7/25 Adaptacyjne fotele sportowe Plus są świetne, ale kosztują prawie 17 000 zł ekstra. Przez kratkę nad wysuwanym spoilerem silnik zasysa powietrze.
8/25 Opcjonalne ceramiczne hamulce (dopłata: 43 765 zł) są warte swojej ceny, gdy walczy się o setne części sekundy na torze.
9/25 „911-ka” należy do najszybszych w swoim gatunku, jednak straciła element, który ją wyróżniał. Silnik zapewnia lepsze osiągi, jednak dostarcza zupełnie innych emocji.
10/25 Nie bez powodu GT-R jest przezywane „Godzillą”. Przeraża nie tylko mocą i osiągami, lecz także... dźwiękami, które z siebie wydaje. Czasem coś potrafi stuknąć i skrzypnąć, jakby... miało się rozlecieć! Te hałasy świadczą jednak tylko o tym, że mechanika i elektronika ciężko pracują.
11/25 Tu nic nie jest udawane, kierowca otrzymuje niefiltrowane, autentyczne informacje o stanie maszyny. W GT-R nie znajdziecie generatora dźwięku, tak samo jak... komfortu. Kubełkowe fotele należą do najsztywniejszych w swojej klasie. System multimedialny nie łączy się z siecią jak u konkurentów, potwór kontaktuje się za to z ziemią szerokimi oponami. Resztę załatwiają bestialskie V6 biturbo i zmienny napęd na 4 koła.
12/25 GT-R nie zna problemów z trakcją, a boczny poślizg pojawia się tam, dokąd większość sportowych aut nigdy by nie dotarła. Duże wrażenie robi fantastyczne wyważenie auta. Ponieważ silnik tkwi z przodu, skrzynię biegów, dwa sprzęgła i skrzynię rozdzielczą umieszczono z tyłu. Dwusprzęgłowa przekładnia niemiłosiernie twardo wbija biegi, a silnik buduje moc, jakby walczył o życie. Choć przy pierwszym nacisku na pedał hamulce sprawiają wrażenie miękkich, okazują się wytrzymałe i efektywne. GT-R był najszybszy na torze, jednak skutkowało to najwyższym spalaniem. Podczas sportowej jazdy pali aż 28,3 l/100 km. „Godzilla” ma apetyt...
13/25 Prosty kokpit z mnóstwem guzików do sterowania podzespołami.
14/25 Tryb komfortowy jest taki tylko z nazwy.
15/25 Kubełkowe fotele oferują minimum komfortu, za to świetnie podtrzymują ciało.
16/25 Nissan GT-R ma bezkompromisowy charakter i jest technicznie doskonałe, żeby gonić za ułamkami sekundy na torze. I o to w sportowym aucie chodzi. Wspaniała maszyna!
17/25 Mimo całej elegancji linii coupé to BMW ma w sobie coś zwierzęcego, budzącego grozę, całe wydaje się pod napięciem: ma nabrzmiałe poliki, szeroko otwarte nozdrza, przez które nabiera chłodzącego powietrza, i grube kopyto. Jego dzikość wymaga silnej ręki podczas prowadzenia.
18/25 Gdy tylko trzylitrowy rzędowy silnik dostanie swoją ekstrarację żywieniową z turbokoryta, tył auta lubi sprawdzić uwagę kierowcy. Nierozważne wywołanie 550 Nm kończy się chmurą siwego dymu.
19/25 Praktycznie podczas każdego szybkiego wyjścia z zakrętu elektronika musi korygować tor jazdy, żeby auto go niekontrolowanie nie opuściło. W trakcie zmian kierunku czuć też wyższy niż u konkurentów środek ciężkości – nadwozie lubi bardziej chodzić na boki niż w 911 i GT-R.
20/25 Hamulce, choć opcjonalnie ceramiczne, już po kilku okrążeniach osiągają swój limit – spodziewaliśmy się po nich wyższej skuteczności. Stoper wskazuje czas okrążenia Contidromu 1:33,60 – nie jest to powód do dumy dla tej marki. Bez zarzutu okazuje się za to 3-litrowy rzędowy silnik. Dzięki turbodoładowaniu potrafi cisnąć już od 2 tys. obrotów, a także wysoko się kręcić (dopiero przy 7 tys. obrotów szaleństwo ustaje). Brzmienie tej jednostki to inny temat: jednym podoba się dziki miks dźwięków wydawanych naprawdę i tych udawanych, dogrywanych z głośników. Dla innych to po prostu nieznośna kakofonia – rzecz gustu.
21/25 Przyciskami przy lewarku zestraja się osobno nastawy układu kierowniczego, zawieszenia i mapy silnika.
22/25 Przyciskami przy lewarku zestraja się osobno nastawy układu kierowniczego, zawieszenia i mapy silnika.
23/25 Skóra koloru „Pomarańcz sakhir” kosztuje 9381 zł. Zintegrowany z pokrywą spoiler, całość z karbonu.
24/25 BMW M4 jest wymagające w prowadzeniu, czasem trudno zapanować nad mocą. Stanowi wyzwanie dla kierowcy i ta walka potrafi dawać ogromną frajdę.
25/25 Nissan GT-R to bezkompromisowe auto sportowe, najszybsze i najskuteczniejsze – w pełni zasługuje więc na zwycięstwo. Porsche 911, mimo że jest słabsze od M4, okazało się od niego szybsze na torze. BMW wymaga od kierowcy najwięcej.
