Renault ZOE w półrocznym teście – zimą zasięg spadł o połowę, ale latem…

Renault ZOE – nawet 390 km na jednym ładowaniu

Latem i wczesną jesienią, kiedy temperatury oscylowały między 15-25 stopni Celsjusza ZOE zdobyło serca wielu osób w naszej redakcji. Po pierwsze chwalono zasięg, który przecież jest kluczowy w przypadku auta elektrycznego. Rekordziści wykręcali ok. 390 km na jednym ładowaniu, co pokrywało się z obietnicami producenta. Oczywiście, taki wynik był okupiony ekojazdą w miejskich warunkach (niezbyt wysoka prędkość, płynne przyspieszanie i zwalnianie), bo już jazda poza terenem zabudowanym (a szczególnie drogami szybkiego ruchu) podnosiła zużycie prądu, choć nadal przy jeździe mieszanej można było liczyć na pokonanie ponad 300 km na jednym ładowaniu. Zużycie prądu oscylowało wówczas w okolicach 13-15 kWh/100 km. Stwierdziliśmy wtedy, że takie wartości pozwalają na jazdę, która nie zbiega się do ciągłego myślenia – czy dojadę na miejsce, czy nie? I gdy rozstawaliśmy się w grudniu z ZOE nasze ogólne wrażenia były więcej niż zadowalające. Tym bardziej, że nawet temperatury oscylujące od 0 do 6 stopni Celsujsza nie zniechęciły nas do ZOE – owszem, zużycie prądu wzrosło do 17-18 kWh/100 km, a zasięg spadł do 280-300 km, ale nadal takie wartości były do zaakceptowania i dawały spory bufor bezpieczeństwa, szczególnie podczas jazdy miejskiej.

Zresztą, oprócz zasięgu wielu testujących było zaskoczonych dobrą dynamiką ZOE. Pod wrażeniem przyspieszenia ze startu zatrzymanego (np. podczas ruszania spod świateł) byli nie tylko testujący, lecz również kierowcy innych aut, także tych dość mocnych. Po dojechaniu do błękitnego ZOE na kolejnych światłach, na ich twarzach rysowało się zaskoczenie i niedowierzanie. Niektórzy z nich nawet machali ręką, opuszczali boczną szybę i po upewnieniu się, że to „elektryk”, pytali, jaką mocą dysponuje. I gdy słyszeli, że silnik ZOE rozwija 135 KM, przytykało ich solidnie. Rzeczywiście, gdy na moc silnika elektrycznego pracującego pod maską ZOE spojrzy się zero-jedynkowo, 135 KM to przecież nic wielkiego w dzisiejszych czasach. Jednak w aucie elektrycznym, w którym maksymalny moment (w tym przypadku 245 Nm) dostępny jest od niskiej prędkości obrotowej i – co bardzo istotne – nie ma mowy o żadnej zwłoce po naciśnięciu pedału przyspieszenia, dynamika elektrycznego Renault robi wrażenie. ZOE startuje od razu, bez zająknięcia i robi to z dużym impetem. Do tego, jak na miejskie auto, zawieszenie zostało dość sprężyście zestrojone, nisko umieszczono też środek ciężkości (bateria znajdują się w podłodze, w zasadzie na niej siedzimy). Generalnie tym samochodem jeździ się naprawdę pewnie i przyjemnie po miejskich, krętych uliczkach.

Jeśli natomiast chodzi o ładowanie, to wszystko zależy od tego, jakie przyłącze sieciowe macie do dyspozycji. Korzystanie głównie z gniazdka 230V raczej odpada. Ładowanie trwa niedługo, tylko bardzo długo! Przykład: gdy w naszym Zoe akumulator pokazywał niecałe 20 proc. zapasu energii, na ekranie pojawiła się informacja, że czas do pełnego naładowania baterii wynosi ponad 25 godzin. Jeśli więc do dyspozycji macie głównie gniazdo 230V, eksploatacja Zoe (i każdego innego auta elektrycznego) będzie uciążliwa.

Oczywiście, w dużych aglomeracjach można zawsze skorzystać z szybkich punktów ładowania (jest ich coraz więcej), ale po pierwsze, nigdy nie macie gwarancji, że akurat wtedy, gdy chcecie naładować auto punkt ładowania będzie wolny, a po drugie, nie jest to wcale tanie! Co innego, jeśli mieszkacie w domku jednorodzinnym i zainwestujecie w ładowarkę typu Wallbox, np. 11 kW. W ciągu ok. 6 h baterię można naładować do pełna. A jeśli do tego macie podział na taryfę dzienną oraz nocną i, co zrozumiałe, ładowanie baterii Zoe rozpoczniecie po 22.00, małym elektrycznym Renault da się jeździć bardzo tanio – przy średnim zużyciu prądu ok. 15 kWh/100 km pokonanie 100 km kosztuje ok. 5,5 zł.

Gdy więc rozstawaliśmy się z ZOE w grudniu (po blisko 5 miesiącach testu) nasze wrażenia były bardzo pozytywne – duży zasięg, dobra dynamika i zachowanie na drodze, spore wnętrze oraz bagażnik, choć w przestrzeni bagażowej znalazł się subwoofer, który zaburzył kształt podłogi, przydałby się też praktyczny schowek na kabel i ładowarkę. Nasz elektryk zawsze był gotowy do jazdy, nigdy nie wystąpił żaden problem, wszystkie systemy pracowały poprawnie. Jedynie przy okazji wymiany opon na zimowe auto trafiło do serwisu w związku z akcją serwisową dotyczącą sterownika – w naszym przypadku była to czysta profilaktyka. I choć ogólne wrażenie było bardzo dobre, wielu testujących zastanawiało się, jak ZOE poradzi sobie w ujemnych temperaturach. W przypadku innych elektryków, gdy temperatura spadała znacznie poniżej zera, zasięg leciał na łeb, na szyję. Prognozy na styczeń i luty przewidywały siarczyste mrozy. Może więc zrobić dogrywkę, sprawdzić ZOE także w ujemnych temperaturach, co da pełen obraz eksploatacji elektrycznego Renault. Tak też się stało.

Renault ZOE – w mroźne dni zasięg spadł o połowę

ZOE wróciło więc do nas w styczniu, na blisko dwa miesiące. I z perspektywy czasu musimy przyznać, że dobrze się stało, bo gdy temperatura w dzień spadła znacznie poniżej zera (od -5 do -10 stopni Celsjusza), a w nocy słupki rtęci wskazywały od -10 do -16 zasięg spadł prawie o połowę – do 220-230 km i to przy zachowaniu zasad ekojazdy – oprócz delikatnego obchodzenia się z pedałem przyspieszenia, włączaliśmy tryb ECO, a także staraliśmy się korzystać z trybu „B” jednostopniowej przekładni, który można wybrać oprócz standardowego „D”. Zwiększa się wtedy odzysk energii, choć jak pokazała praktyka tryb ten nie działa, gdy bateria ma zbyt niską temperaturę (lub gdy akumulator jest w pełni naładowany, choć to nikogo nie powinno dziwić).

Zasięg ZOE sprawdziliśmy też bez stosowania ekojazdy. Wtedy po pełnym naładowaniu komputer pokładowy wskazał 209 km zasięgu, a gdy auto stało na zewnątrz (dzień – ok. -8, noc – ok. -15 stopni Celsjusza) i było użytkowane na krótkich odcinkach (co wiąże się m.in. z częstym nagrzewaniem baterii, ogrzewaniem wnętrza, etc.) po pełnym naładowaniu akumulatora komputer wskazał zasięg 187 km, czyli o połowę mniej niż ZOE pokonywało latem.

I choć po zimowej dogrywce nasz huraoptymizm nieco opadł, wielu testujących nadal pozytywnie opiniowało ZOE. Być może dlatego, że w przypadku elektrycznego Renault wychodzimy z wysokiego pułapu – blisko 400 km zasięgu w idealnych warunkach, a zimą, przy niskich temperaturach do dyspozycji jest 200-220 km. Owszem, zasięg spada prawie o połowę, ale w przypadku miejskich aut elektrycznych, jak np. Honda E (skądinąd urocze auto) producent deklaruje zasięg 210 km, a podczas pomiarów testowych 154-konnej wersji z baterią o pojemności 35,5 kWh i przy 5 stopniach Celsjusza zasięg wyniósł 155 km, a w ujemnych temperaturach, analogicznych do tych, w których testowaliśmy ZOE, można spodziewać się wartości na poziomie 100-120 km, a to już marny wynik, który ogranicza swobodę przemieszczania się i wymusza częste ładowanie auta. Także zasięg niedawno testowanego Fiata 500e nie powala na kolana. Pięćsetka w mocniejszej wersji (118 KM) i z baterią 42 kWh w temperaturze 9 stopni Celsjusza wykręciła zasięg 209 km (Fiat obiecuje do 321 km). W ujemnych temperaturach spadłby jeszcze bardziej, można założyć, że o blisko połowę.

Renault ZOE – naszym zdaniem

Tak czy inaczej, ZOE pozostawiło po sobie dobre ogólne wrażenie. Było chwalone przez testujących, a jeśli niektórzy z nich coś wytykali, to najczęściej ograniczało się to do drobiazgów. Tak naprawdę jedynym poważnym minusem auta okazała się cena. W grudniu 2020 r. zaczynała się od 135 900 zł (choć w wyprzedażach rocznika dostępne były modele za niespełna 120 tys. zł) za wersję LIFE, a topową odmianę INTENS (taką testowaliśmy) wyceniono na 147 900 zł. Dużo jak na auto miejskie, nawet bardzo. Owszem, przeglądając obecną ofertę Renault, ZOE w topowej odmianie z 2020 r. można kupić za nieco ponad 120 tys. zł, ale nadal to sporo pieniędzy za miejskie auto.

Renault ZOE – dane techniczne