- Wybierając wersję hybrydową Vitary trzeba się pogodzić ze startą aż 86 l pojemności bagażnika
- W teście sprawdziliśmy spalanie na naszej standardowej trasie – Vitara nie jest mistrzem oszczędności jak na swoją moc i gabaryty
- Ceny Vitary 1.5 DualJet Hybrid zaczynają się od 112 900 zł. Napęd 4x4 wymaga 12 tys. zł dopłaty
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Dotąd hybrydowe modele Suzuki pochodziły z fabryk Toyoty i miały układy napędowe opracowane przez doświadczonego w tej materii japońskiego giganta. Suzuki natomiast ograniczało się w swoich autorskich modelach do systemów mild hybrid. Nowy układ 1.5 DualJet Hybrid (zwany też nieco przewrotnie "Strong Hybrid") jest pierwszą taką konstrukcją marki i Suzuki przygotowało go nieco inaczej niż Toyota.
1,5-litrowy wolnossący silnik benzynowy o mocy 102 KM został połączony z 33-konnym elektrykiem, litowo-jonową baterią trakcyjną o pojemności 0,84 kWh i napięciu 140 V oraz ze zautomatyzowaną 6-biegową skrzynią. Opcjonalny napęd na 4 koła (12 000 zł) jest realizowany przez sprzęgło wielopłytkowe, a nie dodatkowy silnik elektryczny, jak np. w konkurencyjnym Yarisie Cross.
Przeczytaj także: test Toyoty Yaris Cross
Decydując się na Vitarę 1.5 DualJet Hybrid, trzeba się w pierwszej linii pogodzić ze stratą aż 86 l pojemności bagażnika – akumulator znalazł się bowiem pod podłogą, a nie pod kanapą. Różnica tak bolesna jak w hybrydach plug-in, które mają wielokrotnie większe akumulatory – stąd też trudna do zaakceptowania.
Niestety, rozczarowanie budzi też sama praca układu hybrydowego. W domyślnym trybie system działa tak, jakby zapomniał o swojej elektryfikacji – w teście potrafił nie wyłączać silnika spalinowego nawet podczas postoju na światłach, podobnie w trakcie jazdy z lekkim gazem, gdy powinien korzystać wyłącznie z elektryka. Na pocieszenie: 4-cylindrowy silnik ma niezłą kulturę pracy.
Suzuki Vitara 1.5 DualJet Hybrid – chcesz wykorzystać potencjał hybrydowego układu? Musisz włączyć tryb Eco
Dopiero po uruchomieniu trybu Eco sterowanie zmienia logikę pracy i silnik elektryczny wchodzi do gry podczas ruszania czy "żeglowania", a spalinowy odłącza się przy niskim obciążeniu. Reakcja na gaz staje się jednak bardziej ospała. Współpraca jednostek nie odbywa się zbyt płynnie, a sytuację dodatkowo pogarsza przekładnia – na niższych biegach działa niezbyt pospiesznie, często zdarza jej się szarpnąć, zmusza do bardzo spokojnej jazdy i nie sprawdza się też w czasie parkowania, gdyż nie potrafi płynnie "pełzać".
Kierowca ma możliwość manualnej zmiany biegów łopatkami na kierownicy, co przydaje się np. przed wyprzedzaniem, by nie ćwiczyć cierpliwości. Niezadowalające jest czucie hamulców – pedał w pierwszej fazie nacisku się zapada, po czym nagle wywołuje szarpnięcie.
Czy Vitara z nową hybrydą jest przynajmniej oszczędna? Średnio 6,2 l/100 km na naszej trasie pomiarowej to niedużo, lecz po małym SUV-ie z hybrydą spodziewaliśmy się niższego spalania. W mieście Vitara zużywa 5,8-7,5 l/100 km, na autostradzie 6,8 l, na drodze krajowej 5,9, a na ekspresówce – 5,3 l/100 km.
Suzuki Vitara 1.5 DualJet Hybrid – mało udane zestrojenie podwozia, irytujący asystenci
Prowadzenie Vitary nie daje wiele frajdy, układ kierowniczy cechuje rozlazłość, na ruch kierownicą reaguje ślamazarnie. Wspomaganie jest bardzo silne i zupełnie rozmywa czucie kół.
Choć zawieszenie miękko zestrojono, amortyzatory przekazują do kabiny wiele wstrząsów, gdy pokonuje się nierówności. System unikania kolizji reaguje przesadnie czule i alarmuje nawet w sytuacji spokojnego hamowania przed innym pojazdem. Chce się go jak najszybciej wyłączyć.
Suzuki Vitara 1.5 DualJet Hybrid – nasza opinia
Produkowana od 2015 r. Vitara zasługuje na bardziej dopracowany układ napędowy na jesieni życia. Testowana hybryda mnie nie przekonuje: nie jest istotnie oszczędniejsza od wersji mild hybrid, bateria zabiera cenne litry w bagażniku i do tego jest bardzo droga. W tej cenie wolałbym kupić np. Hondę HR-V, która poza brakiem opcji układu 4x4 jest pod każdym względem lepsza od Vitary (do tego o klasę większa). Suzuki kiepsko się prowadzi, niezbyt komfortowo zachowuje się na nierównościach, ma ślamazarną skrzynię, przestarzałe multimedia i słabo działające systemy asystujące. OCENA: 3+
Przeczytaj także: test Hondy HR-V
Suzuki Vitara 1.5 DualJet Hybrid – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Suzuki Vitara 1.5 DualJet Hybrid – wyniki testu
| Masa rzeczywista/ładowność | 1336/444 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 58/42 proc. |
| Spalanie testowe (95 okt.) | 6,2 l/100 km |
| Zasięg | 755 km |
Suzuki Vitara 1.5 DualJet Hybrid – dane techniczne (producenta)
| Silniki: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 + elektr. |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk wielopunktowy |
| Pojemność skokowa | 1462 cm3 |
| Moc silnika spal. | elektr. | 102 | 33 KM |
| Maks. moment silnika spal. | elektr. | 138 | 60 Nm |
| Łączna moc ukł. hybrydowego | 116 KM |
| Skrzynia biegów | zautomatyzowana, 6-biegowa |
| Napęd | 4x4 |
| 0-100 km/h | 13,5 s |
| Prędkość maks. | 180 km/h |
| Spalanie wg WLTP, cykl mieszany | 5,8 l/100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP, cykl miesz. | 133 g/km |
| Pojemność bagażnika | 289-1046 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 47 l |
| Masa przyczepy ham./bez ham. | 1200/400 kg |
| Marka i model opon test. auta | Continental EcoContact 5 |
| Rozmiar opon | 215/55 R 17 |
Suzuki Vitara 1.5 DualJet Hybrid – wyposażenie
| Wersja | Elegance Sun |
| 7 airbagów | S |
| Reflektory LED | S |
| Klimatyzacja aut. | S |
| Nawigacja | S |
| Android Auto/Apple CarPlay | S/S |
| Czujniki park. p+t/kamera cofania | S/S |
| Tempomat adaptacyjny | S |
| Kluczyk zbliżeniowy | S |
| Asyst. martw. pola/pasa ruchu | S/S |
| Panoramiczny dach | S |
| Podgrzewane fotele | S |
| Lakier 2-kolorowy | 3490 zł |
| Alufelgi 17-cal. | S |
Suzuki Vitara 1.5 DualJet Hybrid – ceny i gwarancja
| Cena testowanej wersji silnikowej | 124 900 zł |
| Cena testowanego egzemplarza | 143 390 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 3 lata lub 100 tys. km/12 lat |
| Przeglądy | co 20 tys. km lub rok |
Galeria zdjęć
1/26 
2/26 
3/26 
4/26 Prostota połączona z prostymi tworzywami (górna część deski jest miękka). Zastrzeżenia budzi sterowanie komputerem pokładowym – robi się to sztyftem przy klasycznych, czytelnych zegarach, a nie guzikami na kierownicy. Poza tym obsługa jest łatwa.
5/26 Przestarzały system oferuje co prawda przewodowe CarPlay i Android Auto, ale ma kłopot z odtwarzaniem muzyki przez Bluetooth z telefonu.
6/26 Bez aktywnego trybu Eco hybryda nie wyłącza silnika spalinowego nawet na światłach – to dziwne.
7/26 Napęd 4x4 jest realizowany przez sprzęgło wielopłytkowe, przy niskich prędkościach można ustawić jego symetryczny rozkład.
8/26 
9/26 
10/26 
11/26 
12/26 
13/26 Wygodne zajmowanie miejsca, niezbyt wygodne siedzenia – na boczkach siedziska denerwują grube szwy.
14/26 Przy szklanym dachu nad głową mogłoby być więcej miejsca, poza tym warunki podróży są niezłe.
15/26 102-konny wolnossący silnik benzynowy wspiera 33-konna jednostka elektryczna. Współpraca nie jest harmonijna.
16/26 Bagażnik hybrydy (289 l) jest aż o 86 l mniejszy niż w wersji mild hybrid – pod nieregulowaną podłogą zamontowano akumulator trakcyjny.
17/26 
18/26 
19/26 
20/26 
21/26 
22/26 
23/26 
24/26 
25/26 
26/26 
