- Aż 60 proc. Panamer sprzedawanych w Europie to hybrydy
- Silnik elektryczny jest zintegrowany ze skrzynią biegów – niezależnie od trybu jazdy napęd trafią na 4 koła
- Przy okazji liftingu wszystkie hybrydowe Panamery otrzymały większy akumulator trakcyjny
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Wy już dobrze wiecie – emisje. Z racji rozrachunku CO2 Porsche woli mieć w ofercie 560-konną hybrydę plug-in V6 niż 550-konne V8 (model Turbo) bez elektrowsparcia, za to z kilkukrotnie wyższym spalaniem WLTP. Ponadto zachęty i ulgi na wielu europejskich rynkach sprawiają, że aż 60 proc. nabywców Panamery wybiera hybrydy. Stąd też pojawił się trzeci plug-in w palecie modelu.
Przekręcenie stacyjki w 4S e-hybrid powoduje... cichą gotowość do bezszelestnej jazdy. Póki pokrętłem nie aktywuje się trybów Sport lub Sport Plus (które momentalnie budzą 440-konne V6), Panamera stara się jak najdłużej poruszać na 136-konnym elektryku zintegrowanym ze skrzynią biegów. Ma to tę zaletę, że niezależnie od źródła napędu zawsze trafia on na obie osie. I tę wadę, że zmiany biegów nieco psują płynność elektrycznej jazdy, bo zdarzają się lekkie szarpnięcia.
Przeczytaj też:
- Porsche Panamera Turbo S – test
- Porsche Panamera Turbo Sport Turismo – test
- Porsche Panamera – jakie zmiany wprowadził lifting?
W mieście w temperaturze 7°C zmierzyłem 39 km realnego zasięgu na ładowaniu (wg WLTP: 45 km). Przy okazji liftingu wszystkie Panamery e-hybrid otrzymały większe akumulatory (17,9 kWh). W trybie E-Power można się rozpędzić do 140 km/h, ale to wymaga cierpliwości, szczególnie od 120 km/h.
Gdy prąd się kończy, przyjemną ciszę przerywa równie miłe i lekko ochrypnięte brzmienie 2,9-litrowego silnika. Wokalnie utalentowane V6 potrzebuje 11,5 l/100 km na autostradzie. Na drodze krajowej lub ekspresówce można się nawet zmieścić w „ośmiu na sto”. Bez doładowywania baterii Panamera będzie palić w mieście od 9 (luźny ruch) do 13 l (korki) i nawet przez 70 proc. czasu jazdy układ napędowy będzie korzystał tylko z elektryka!
Porsche Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo – nie zawsze płynnie i gładko
W trybie Hybrid Auto w czasie spokojnej jazdy V6 wchodzi do akcji gładko, ale kiedy ruszy się gwałtowniej, pojawia się nerwowość. Czasem też zwłoka na dodanie gazu i wymuszenie przejścia z napędu elektrycznego na hybrydowy trwa o ułamek sekundy za długo. Wobec ceny od 569 000 zł można wymagać lepszego zgrania układu.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPanamera wyraźnie bardziej staje się sobą w trybie Sport. Silniki przestawiają swój światopogląd z troski o planetę na bezwzględną wyczynowość. Kombinowaną mocą 560 KM rozpędzają wóz w 3,7 s 0-100 km/h. Za pomocą opcjonalnych układów skrętnych 4 kół i aktywnych stabilizatorów to wielkie i ciężkie – nie bójmy się tego słowa – kombi próbuje przekonać kierowcę, że tak naprawdę... nim nie jest.
W takiej specyfikacji Sport Turismo rzeczywiście przechodzi od zakrętu do zakrętu ze zdumiewającą gracją i dużą precyzją. I tak naprawdę tylko mając porównanie z niehybrydowymi Panamerami, można zauważyć balast układu i pewną ociężałość – ale to marudzenie na wysokim poziomie.
Decydując się na Sport Turismo zamiast sedana, fundujecie tylnym pasażerom przyjemniejsze warunki. Natomiast na bagaż jaśnie państwa nawet w tej wersji pozostaje relatywnie skromna ilość miejsca – 418 l.
Porsche Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo – nasza opinia
Połączenie tak wielu funkcji i ambicji w jednym aucie wymaga pewnych kompromisów. Mimo potknięć (szarpnięcia napędu, niewielki bagażnik) Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo dobrze wywiązuje się ze stawianych jej wymagań. Rynek póki co nie oferuje nic porównywalnego, udział hybryd w sprzedaży modelu dalej wzrośnie. Za Turbo nie tęskię, bo jest nowe i świetne Turbo S. Subiektywnie jednak nadal nie mogę odżałować odejścia Porsche od diesli: Panamerze ST jak ulał pasowało V8 o mocy 422 KM na ropę. Ale emisje go zabiły.
OCENA: 4+
Porsche Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Porsche Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo – nasze pomiary testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,3 s |
| 0-100 km/h | 3,7 s |
| 0-130 km/h | 5,7 s |
| 0-160 km/h | 8,6 s |
| 0-200 km/h | 13,8 s |
| 60-100 km/h | 2,0 s |
| 80-120 km/h | 2,4 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2240/595 (dane fabr.) |
| Rozdział masy (przód/tył) | bd. (usterka naszej wagi) |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 11,5/11,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce, opony zimowe) | 40,7 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce, opony zimowe) | 41,7 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 53 dB (A) |
| przy 100 km/h | 61 dB (A) |
| przy 130 km/h | 65 dB (A) |
| Zużycie testowe benzyny (98 okt.) | 9,3 l/100 km |
| Zużycie testowe prądu | 31 kWh na 100 km |
| Zasięg na benzynie/prądzie | 860/39 km |
Porsche Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo – dane techniczne (producenta)
| Silniki: typ/cylindry/zawory | benz. biturbo/V6/24 + elektr. |
| Ustawienie silników | wzdłużnie z przodu |
| Pojemność skokowa | 2894 cm3 |
| Moc maksymalna | 440 + 136 KM |
| Maks. moment obrotowy | 550 + 400 Nm |
| Łączne moc/moment układu hybryd. | 560 KM/750 Nm |
| Skrzynia biegów | aut. 8 dwusprzęgłowa |
| Napęd | 4x4 |
| 0-100 km/h | 3,7 s |
| Prędkość maksymalna | 293 km/h w trybie elektrycznym: 140 km/h |
| Średnie zużycie wg WLTP (benzyny/prądu) | 2,8 l/24,3 kWh na 100 km |
| Emisja CO2 | 64 g/km |
| Pojemność akumulatora | 17,9 kWh |
| Zasięg na prądzie | 45 km |
| Moc ładowarki pokładowej | 3,6 kW (7,2 kW w opcji) |
| Pojemność bagażnika | 418-1287 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 80 l |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Pilot Alpin PA4 NO |
| Rozmiar opon (p | t) | 275/45 R 20 | 315/35 R 20 |
Porsche Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo – wyposażenie
| Wersja | 4S e-hybrid Sport Turismo |
| 8 airbagów | S |
| Reflektory matrycowe | 10 690 zł |
| Klimatyzacja 2-/4-strefowa | S/4965 zł |
| System multimedialny | S |
| Nawigacja | S |
| Nagłośnienie Bose Surround | 6714 zł |
| Skrętna tylna oś | 9872 zł |
| Sportowy układ wydechowy | 16 021 zł |
| Zawieszenie pneumatyczne | S |
| Układ adaptacyjnych stabilizatorów PDCC | 22 284 zł |
| Lakier metalizowany | 5867 zł |
| Szyby akustyczne | 8885 zł |
Porsche Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo – cena i gwarancja
| Cena podst. wersji silnikowej | 569 000 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Gwarancja na akumulator trakcyjny | 8 lat lub 160 tys. km |
| Przeglądy | co 2 lata lub 30 tys. km |
| Cena testowanego auta | 817 685 zł |
Galeria zdjęć
1/22 Delikatny retusz przodu to efekt zeszłorocznego liftingu. Żółte detale podkreślają elektrykę w napędzie.
2/22 
3/22 
4/22 
5/22 Znad tylnej szyby wysuwa się przy wyższych prędkościach spoiler, by poprawić docisk aerodynamiczny.
6/22 W czułych objęciach skóry, instrumentów i dotykowych przełączników. Obsługa wymaga nieco wprawy, lifting poprawił jednak przyciski na kierownicy, ekran ma wyższą rozdzielczość.
7/22 Pokrętłem wybiera się główne tryby jazdy (E-Power, Hybrid, Sport i Sport Plus). E-Hold, E-Charge trzeba aktywować przez ekran, z kolei Individual ma swój osobny przycisk. Wbrew pozorom takie rozdzielenie ma sens, lepiej by było jednak, gdyby pokrętło miało po prostu zdefiniowane pozycje.
8/22 
9/22 Żółte akcenty także na czytelnych zegarach. Podświetlenie za jasne w nocy, nawet na najniższym poziomie.
10/22 Projektor head-up (6939 zł) dysponuje różnymi schematami wskazań. Treść można też dowolnie konfigurować na 6 polach.
11/22 
12/22 Sterowanie centralnym nawiewem przez menu to dość zbędna komplikacja, ale nie trzeba tu też zaglądać tak często.
13/22 Widok „home” może konfigurować przy pomocy widżetów różnej wielkości, można mieć ustawionych kilka takich widoków.
14/22 Czarny panel lubi zbierać kurz.
15/22 Siedzi się bardzo nisko, wygodną pozycję zajmą też bardzo wysocy kierowcy. Wentylacja i masaż za 9986 zł.
16/22 Bardzo przyjemne warunki z tyłu, nad głową więcej miejsca niż w zwykłej Panamerze.
17/22 Elektrycznie sterowane rolety bocznych tylnych szyb za 3103 zł.
18/22 Za klimatyzację 4-strefową też trzeba dopłacać: 4965 zł.
19/22 2,9-litrowe V6 występuje też m.in. w Audi.
20/22 Akumulator trakcyjny zabiera aż 97 l pojemności – pod podłogą nie ma żadnego schowka, ledwo mieści się subwoofer. Roleta otwiera się razem z elektrycznie sterowaną klapą.
21/22 Jeśli jesteśmy zmuszeni wozić ze sobą przewody ładowania do gniazdka 230V dedykowana torba na ten ekwipunek będzie zajmować znaczną część bagażnika.
22/22 Z wallboxa 11 kW (16 A, 3 fazy) ładowanie trwa 2 h 50 min. Lifting zwiększył pojemność akumulatora z 14,1 do 17,9 kWh.
