- Aż 60 proc. Panamer sprzedawanych w Europie to hybrydy
- Silnik elektryczny jest zintegrowany ze skrzynią biegów – niezależnie od trybu jazdy napęd trafią na 4 koła
- Przy okazji liftingu wszystkie hybrydowe Panamery otrzymały większy akumulator trakcyjny
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Wy już dobrze wiecie – emisje. Z racji rozrachunku CO2 Porsche woli mieć w ofercie 560-konną hybrydę plug-in V6 niż 550-konne V8 (model Turbo) bez elektrowsparcia, za to z kilkukrotnie wyższym spalaniem WLTP. Ponadto zachęty i ulgi na wielu europejskich rynkach sprawiają, że aż 60 proc. nabywców Panamery wybiera hybrydy. Stąd też pojawił się trzeci plug-in w palecie modelu.
Przekręcenie stacyjki w 4S e-hybrid powoduje... cichą gotowość do bezszelestnej jazdy. Póki pokrętłem nie aktywuje się trybów Sport lub Sport Plus (które momentalnie budzą 440-konne V6), Panamera stara się jak najdłużej poruszać na 136-konnym elektryku zintegrowanym ze skrzynią biegów. Ma to tę zaletę, że niezależnie od źródła napędu zawsze trafia on na obie osie. I tę wadę, że zmiany biegów nieco psują płynność elektrycznej jazdy, bo zdarzają się lekkie szarpnięcia.
W mieście w temperaturze 7°C zmierzyłem 39 km realnego zasięgu na ładowaniu (wg WLTP: 45 km). Przy okazji liftingu wszystkie Panamery e-hybrid otrzymały większe akumulatory (17,9 kWh). W trybie E-Power można się rozpędzić do 140 km/h, ale to wymaga cierpliwości, szczególnie od 120 km/h.
Gdy prąd się kończy, przyjemną ciszę przerywa równie miłe i lekko ochrypnięte brzmienie 2,9-litrowego silnika. Wokalnie utalentowane V6 potrzebuje 11,5 l/100 km na autostradzie. Na drodze krajowej lub ekspresówce można się nawet zmieścić w „ośmiu na sto”. Bez doładowywania baterii Panamera będzie palić w mieście od 9 (luźny ruch) do 13 l (korki) i nawet przez 70 proc. czasu jazdy układ napędowy będzie korzystał tylko z elektryka!
Porsche Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo – nie zawsze płynnie i gładko
W trybie Hybrid Auto w czasie spokojnej jazdy V6 wchodzi do akcji gładko, ale kiedy ruszy się gwałtowniej, pojawia się nerwowość. Czasem też zwłoka na dodanie gazu i wymuszenie przejścia z napędu elektrycznego na hybrydowy trwa o ułamek sekundy za długo. Wobec ceny od 569 000 zł można wymagać lepszego zgrania układu.
Panamera wyraźnie bardziej staje się sobą w trybie Sport. Silniki przestawiają swój światopogląd z troski o planetę na bezwzględną wyczynowość. Kombinowaną mocą 560 KM rozpędzają wóz w 3,7 s 0-100 km/h. Za pomocą opcjonalnych układów skrętnych 4 kół i aktywnych stabilizatorów to wielkie i ciężkie – nie bójmy się tego słowa – kombi próbuje przekonać kierowcę, że tak naprawdę... nim nie jest.
W takiej specyfikacji Sport Turismo rzeczywiście przechodzi od zakrętu do zakrętu ze zdumiewającą gracją i dużą precyzją. I tak naprawdę tylko mając porównanie z niehybrydowymi Panamerami, można zauważyć balast układu i pewną ociężałość – ale to marudzenie na wysokim poziomie.
Decydując się na Sport Turismo zamiast sedana, fundujecie tylnym pasażerom przyjemniejsze warunki. Natomiast na bagaż jaśnie państwa nawet w tej wersji pozostaje relatywnie skromna ilość miejsca – 418 l.
Porsche Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo – nasza opinia
Połączenie tak wielu funkcji i ambicji w jednym aucie wymaga pewnych kompromisów. Mimo potknięć (szarpnięcia napędu, niewielki bagażnik) Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo dobrze wywiązuje się ze stawianych jej wymagań. Rynek póki co nie oferuje nic porównywalnego, udział hybryd w sprzedaży modelu dalej wzrośnie. Za Turbo nie tęskię, bo jest nowe i świetne Turbo S. Subiektywnie jednak nadal nie mogę odżałować odejścia Porsche od diesli: Panamerze ST jak ulał pasowało V8 o mocy 422 KM na ropę. Ale emisje go zabiły.
OCENA: 4+
Porsche Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Porsche Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo – nasze pomiary testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,3 s |
| 0-100 km/h | 3,7 s |
| 0-130 km/h | 5,7 s |
| 0-160 km/h | 8,6 s |
| 0-200 km/h | 13,8 s |
| 60-100 km/h | 2,0 s |
| 80-120 km/h | 2,4 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2240/595 (dane fabr.) |
| Rozdział masy (przód/tył) | bd. (usterka naszej wagi) |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 11,5/11,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce, opony zimowe) | 40,7 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce, opony zimowe) | 41,7 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 53 dB (A) |
| przy 100 km/h | 61 dB (A) |
| przy 130 km/h | 65 dB (A) |
| Zużycie testowe benzyny (98 okt.) | 9,3 l/100 km |
| Zużycie testowe prądu | 31 kWh na 100 km |
| Zasięg na benzynie/prądzie | 860/39 km |
Porsche Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo – dane techniczne (producenta)
| Silniki: typ/cylindry/zawory | benz. biturbo/V6/24 + elektr. |
| Ustawienie silników | wzdłużnie z przodu |
| Pojemność skokowa | 2894 cm3 |
| Moc maksymalna | 440 + 136 KM |
| Maks. moment obrotowy | 550 + 400 Nm |
| Łączne moc/moment układu hybryd. | 560 KM/750 Nm |
| Skrzynia biegów | aut. 8 dwusprzęgłowa |
| Napęd | 4x4 |
| 0-100 km/h | 3,7 s |
| Prędkość maksymalna | 293 km/h w trybie elektrycznym: 140 km/h |
| Średnie zużycie wg WLTP (benzyny/prądu) | 2,8 l/24,3 kWh na 100 km |
| Emisja CO2 | 64 g/km |
| Pojemność akumulatora | 17,9 kWh |
| Zasięg na prądzie | 45 km |
| Moc ładowarki pokładowej | 3,6 kW (7,2 kW w opcji) |
| Pojemność bagażnika | 418-1287 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 80 l |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Pilot Alpin PA4 NO |
| Rozmiar opon (p | t) | 275/45 R 20 | 315/35 R 20 |
Porsche Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo – wyposażenie
| Wersja | 4S e-hybrid Sport Turismo |
| 8 airbagów | S |
| Reflektory matrycowe | 10 690 zł |
| Klimatyzacja 2-/4-strefowa | S/4965 zł |
| System multimedialny | S |
| Nawigacja | S |
| Nagłośnienie Bose Surround | 6714 zł |
| Skrętna tylna oś | 9872 zł |
| Sportowy układ wydechowy | 16 021 zł |
| Zawieszenie pneumatyczne | S |
| Układ adaptacyjnych stabilizatorów PDCC | 22 284 zł |
| Lakier metalizowany | 5867 zł |
| Szyby akustyczne | 8885 zł |
Porsche Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo – cena i gwarancja
| Cena podst. wersji silnikowej | 569 000 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Gwarancja na akumulator trakcyjny | 8 lat lub 160 tys. km |
| Przeglądy | co 2 lata lub 30 tys. km |
| Cena testowanego auta | 817 685 zł |
Znad tylnej szyby wysuwa się przy wyższych prędkościach spoiler, by poprawić docisk aerodynamiczny.
W czułych objęciach skóry, instrumentów i dotykowych przełączników. Obsługa wymaga nieco wprawy, lifting poprawił jednak przyciski na kierownicy, ekran ma wyższą rozdzielczość.
Pokrętłem wybiera się główne tryby jazdy (E-Power, Hybrid, Sport i Sport Plus). E-Hold, E-Charge trzeba aktywować przez ekran, z kolei Individual ma swój osobny przycisk. Wbrew pozorom takie rozdzielenie ma sens, lepiej by było jednak, gdyby pokrętło miało po prostu zdefiniowane pozycje.
Żółte akcenty także na czytelnych zegarach. Podświetlenie za jasne w nocy, nawet na najniższym poziomie.
Projektor head-up (6939 zł) dysponuje różnymi schematami wskazań. Treść można też dowolnie konfigurować na 6 polach.
Sterowanie centralnym nawiewem przez menu to dość zbędna komplikacja, ale nie trzeba tu też zaglądać tak często.
Widok „home” może konfigurować przy pomocy widżetów różnej wielkości, można mieć ustawionych kilka takich widoków.
Czarny panel lubi zbierać kurz.
Siedzi się bardzo nisko, wygodną pozycję zajmą też bardzo wysocy kierowcy. Wentylacja i masaż za 9986 zł.
Bardzo przyjemne warunki z tyłu, nad głową więcej miejsca niż w zwykłej Panamerze.
Elektrycznie sterowane rolety bocznych tylnych szyb za 3103 zł.
Za klimatyzację 4-strefową też trzeba dopłacać: 4965 zł.
2,9-litrowe V6 występuje też m.in. w Audi.
Akumulator trakcyjny zabiera aż 97 l pojemności – pod podłogą nie ma żadnego schowka, ledwo mieści się subwoofer. Roleta otwiera się razem z elektrycznie sterowaną klapą.
Jeśli jesteśmy zmuszeni wozić ze sobą przewody ładowania do gniazdka 230V dedykowana torba na ten ekwipunek będzie zajmować znaczną część bagażnika.
Z wallboxa 11 kW (16 A, 3 fazy) ładowanie trwa 2 h 50 min. Lifting zwiększył pojemność akumulatora z 14,1 do 17,9 kWh.