• VW e-Golfa można ładować prądem zmiennym z gniazdka 230 V, prądem zmiennym trójfazowym i prądem stałym
  • Teoretyczny zasięg samochodu na prąd w zależności od warunków jazdy należy podzielić nawet przez dwa

Parking podziemny, poziom minus trzy. Po wyjęciu wtyczki z gniazdka i włożeniu kabla zasilającego do bagażnika na ekranie przed kierowcą wyświetla się spodziewany zasięg auta: 270 km. VW e-Golf z rocznika 2017 jest większym optymistą niż jego poprzednik – pojemność baterii urosła z nieco ponad 24 kWh do prawie 36 kWh, co – według danych technicznych producenta – wydłużyło zasięg auta do 300 km. Niech będzie i 270 km – nieźle! Ruszam więc. Wyjeżdżam z parkingu na powierzchnię, pokonując w sumie może z 200 metrów. Ponownie zerkam na licznik, a tam... spodziewany zasięg został urealniony do 210 km. Odtąd przez cały tydzień będę z niepokojem zerkać na wskaźnik zasięgu i na bieżąco ćwiczyć się z logistyki gniazdkowo-ładowarkowej.

Volkswagen e-Golf – jaśniejsza strona Golfa na prąd

Na razie jednak auto pokazuje się od jak najlepszej strony. Napęd elektryczny ma zaledwie 100 kW (136 KM), ale za to 290 Nm momentu obrotowego dostępne jest od pierwszego obrotu koła, bez wachlowania lewarkiem ręcznej skrzyni biegów czy szarpania przekładni DSG, która w „elektryku” jest niepotrzebna. E-Golf jeździ cały czas na jednym biegu. Auto, poza tym, że jeździ jak większość samochodów na prąd, czyli bardzo dobrze, ma mnóstwo zalet, których u konkurencji nie znajdziecie: komfortowe, przytulne i dość przestronne wnętrze, normalny bagażnik, intuicyjny interfejs użytkownika.

Weźmy choćby takie BMW i3: w kategorii „fajność” na pewno stoi ono wyżej. W przeciwieństwie do e-Golfa wyróżnia się na ulicy, a wnętrze BMW przypomina kokpit statku kosmicznego. Spróbuj jednak, pod szkołą wypuścić z tylnego siedzenia dziecko i sprawnie odjechać – nic z tego! By otworzyć tylne drzwi, najpierw musisz otworzyć drzwi przednie, a jeśli są to drzwi z lewej strony, musisz wstać zza kierownicy, wyjść z auta... W e-Golfie, jak to w Golfie – pasażer otwiera drzwi i wychodzi. Jak jakiś system dobrze działa, to po co to psuć?

Volkswagen e-Golf – ciemniejsza strona Golfa na prąd

Tymczasem komputer pokładowy na bieżąco urealnia rzeczywiste możliwości pojazdu. Zdążyłem po mieście przejechać 20 km, a nasz zasięg wynosi już tylko 170 km. Wiadomo: korki i ogrzewanie. To jednak nie problem, bo w planach mam do przejechania nie więcej niż 80 km do następnego ranka, a wtedy samochód zaparkuję w firmowym garażu i podłączę do gniazdka. To teraz nie ma się czym martwić.

Cwany biznesplan runie dopiero o poranku, wraz z telefonem od małżonki: kochanie, zabrałeś fotelik! Trzeba wracać. Dodatkowe 25 km po mieście udaje się pokonać, sprawnie omijając korki, jednak po przyjeździe do garażu komputer twierdzi, że w bateriach jest prądu tylko na 85 km. Spokojnie, nie zabrakło, ale nie ma szans na naładowanie baterii do pełna w ciągu ośmiu biurowych godzin. Ze zwykłego gniazdka samochód ładuje się średnio nie szybciej niż w tempie 1,5 kWh na godzinę. Wsiadając do auta po południu, startuję więc z optymistycznym wskazaniem 212 km, które wkrótce zostaje urealnione do 160 km.

Volkswagen e-Golf – w poszukiwaniu wodopoju

Szybko dowiaduję się, że na mojej codziennej trasie jest Lidl, pod którym można za darmo i szybko podładować baterie. Rezygnuję zatem z wizyty w Biedronce. Na parkingu pod Lidlem faktycznie stoi ładowarka i jest już przy niej Tesla. Pan z Tesli ładuje się kablem dającym 50 kW prądu stałego, więc dla mnie zostaje prąd zmienny 43 kW (zaletą e-Golfa z opcjonalnym wyposażeniem jest możliwość ładowania ze stacji o różnych standardach). Podłączam auto do prądu (nie trzeba nawet wyjmować swojego kabla z bagażnika) i idę na krótkie zakupy. Około 25 minut później wracam, przeliczając sobie w głowie kilowaty wypisane na słupie na czas postoju, zaglądam do auta... co za rozczarowanie!

Maksymalna moc stacji ładowania to bowiem jedno, a możliwości wbudowanego w auto prostownika, to drugie. Przyjechałem autem mającym baterie naładowane więcej niż w połowie i jeśli postoję jeszcze z kwadrans, to będą naładowane w 75 proc. Pocieszający jest jednak widok faceta w Tesli: był tu, zanim przyjechałem i nadal czeka, gdy już odjeżdżam. Widać, że ma kasę, a skoro miał na Teslę, to teraz musi mieć także mnóstwo czasu... To takie polskie: sąsiadowi spłonęła stodoła – nie znam gościa, ale i tak miło!

Ładowanie prądem zmiennym trójfazowym jest mimo wszystko kilkukrotnie szybsze niż ładowanie ze zwykłego domowego gniazdka, jednak dopiero ładowanie prądem stałym z gniazda CCS o mocy 50 kW to jest coś. Odkąd zdaję sobie sprawę z tego, że ładowanie w mieście może być nie tylko szybkie, ale też można zatankować auto „na krzywy ryj”, w swoim biznesplanie uwzględniam wizyty w galeriach handlowych i w Lidlu. Następnego dnia atakuję wcześnie rano. Niestety pod słupem dającym prąd, stoi już taksówkarski Nissan Leaf i korzysta z prądu stałego, który chciałem przećwiczyć. Z tego miejsca apeluję więc: drogi Lidlu: wprowadź odpłatność za prąd, choćby 50 groszy za kilowatogodzinę, bo dopchać się nie sposób – albo taksówkarze, albo ci z hybrydami okupują te wasze słupki!

Volkswagen e-Golf – kolejna wizyta w Lidlu

Jeden lidlowy słup może ładować dwa samochody naraz, ale nie dwa naraz prądem stałym – nie ma dość mocy, i tak ogrzewa powietrze w okolicy. Na ekranie widzę, że taksówkarz ma już baterie naładowane w 85 proc., mam więc nadzieję, że zaraz przyjdzie po auto i zwolni kabel. Jednocześnie przekonuję się o wyższości e-Golfa nad Nissanem – ostatnie kilkanaście procent samochód taksiarza „wciąga” strasznie powoli. Idzie to wolniej niż ładowanie Golfa prądem zmiennym, czekam jeszcze prawie pół godziny, wreszcie przychodzi. Na liczniku ma już 98 procent. Już się boję, że będzie czekał kolejny kwadrans na ostatnie 2 proc., facet jednak stwierdza, że wystarczy. Szkoda baterii – mówi – odpina się i odjeżdża. Mam go! Podłączam e-Golfa do wtyczki CCS, upewniam się, że rozpoczęło się ładowanie, ruszam na zakupy. Przy kasie wydaję 40 zł, a w tym czasie mój pojazd wciągnął darmowego prądu za ponad 20 zł. Niby niedużo, ale skubnąć Niemca na kasę – bezcenne!

Tak kombinując, w ciągu tygodnia przejeżdżam Golfem na prąd blisko 700 km, konsekwentnie robiąc to „na krzywy ryj” – tu bezpłatna ładowarka, tu gniazdko w garażu, którego nikt nie pilnuje... Da się? Da się! Tyle że ciągle jeżdżę na rezerwie, ciągle muszę kombinować, no i tracić czas. Prąd „garażowy”, owszem, jest w porządku, tylko ładowanie za długo trwa i krótki fabryczny zasięg w praktyce jest jeszcze krótszy.

Volkswagen e-Golf – ile „pali" w praktyce?

To jeszcze o „spalaniu”: teoretycznie e-Golf zużywa 12,4 kWh/100 km, ale w praktyce jest to co najmniej 15–18 kWh. Obowiązuje ta sama zasada co w przypadku aut spalinowych: im krótsze dystanse pokonujemy, tym wyższe średnie spalanie. Nie każdy wie, że auto elektryczne ma bardzo rozbudowany układ chłodzenia, który musi osiągnąć temperaturę roboczą i ją utrzymać. Gdy jest bardzo zimno – zasięg spada, gdy jest gorąco – również. Szybko uczę się jeździć tak, by marnować jak najmniej energii – co wcale nie znaczy, że wolno; chodzi o to, by tak hamować, aby nie używać układu hamulcowego, a jedynie hamować silnikiem, co wiąże się z odzyskiwaniem energii. I jeszcze ciekawostka: rekuperacja (odzyskiwanie energii) nie jest dostępna, gdy akumulatory są pełne – po prostu nie ma miejsca na szybko przyjmowany prąd. W miarę opróżniania baterii auto staje się bardziej ekonomiczne, a rekuperacja bardziej efektywna.

W praktyce zasięg e-Golfa nie jest dłuższy niż 200 km, ale lepiej powiedzmy: 150 km. W końcu jazda autem, którego zasięg spada do kilkunastu kilometrów, to jednak nieporozumienie. By być sprawiedliwym, należy podkreślić: to nie jest problem jedynie Golfa, ale każdego samochodu elektrycznego, a wielu modeli nawet w większym stopniu. No i to długie ładowanie... Jedynie powszechnie i wszędzie dostępne szybkie ładowarki CCS mogą uczynić te samochody sensowną alternatywą. Na razie jest to znakomita, ale jednak tylko zabawka.

Volkswagen e-Golf – dane techniczne:

Pojemność skokowa i rodzaj silnika elektryczny
Moc 135 KM
Moment obrotowy 290 Nm
Skrzynia biegów i napęd brak, napęd na przód
Prędkość maksymalna 150 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,6 s
Średnie zużycie paliwa 12,7 kWh/100 km (fabr), 18 kWh/100 km (w teście)
Czas ładowania czas ładowania ok. 20 h prądem o napięciu 230 V, ok. 6 h prądem zmiennym trójfazowym, ok. 45 min. prądem stałym ładowarką w standardzie CCS o mocy 50 kW
Cena od 164 890 zł