- W teście sprawdziliśmy, ile prądu zużywa ID. Buzz i ile pali Multivan 2.0 TDI
- ID. Buzz jest o 300 kg cięższy, ale ma niżej położony środek ciężkości niż Multivan. To pozytywnie wpływa na zachowanie podczas jazdy
- Multivan występuje już teraz w dwóch długościach nadwozia i może mieć 7 foteli. W ID. Buzzie taka opcja pojawi się dopiero w przyszłym roku
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Volkswagen Multivan to ikona, w swojej ojczyźnie uchodzi wręcz za instytucję. Są klienci, którzy nie wyobrażają sobie posiadania innego samochodu. Sprawdza się nie tylko jako wszechstronny i komfortowy rodzinny transporter, lecz także w bardziej reprezentacyjnych rolach i ułatwia realizację "dużych hobby". Poprzednie pokolenia dość wysoko zawiesiły poprzeczkę dla najnowszej generacji rodzinnych VW. W zaspokajaniu potrzeb nabywców Multivana nowemu T7 ma teraz pomagać elektryczne ID. Buzz. Ten duet pokazuje, jaka przyszłość czeka duże rodzinne auta. Postanowiliśmy je porównać.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Multivan jest mniejszy i oszczędniejszy od swojego poprzednika, ale nadal ma być ekstremalnie praktyczny. ID. Buzz stylistycznie nawiązuje trochę do klasycznego "ogórka" T1 i jest krótszy od Multivana: bus na prąd występuje (na razie) tylko w jednej długości i od zderzaka do zderzaka ma 4,71 m. Tymczasem Multivan przyjechał na porównanie w dłuższej z dwóch dostępnych wersji (L2) i mierzy aż 5,17 m.
Auto Świat
Auto Świat
Kabinę Multivana da się niemal dowolnie aranżować, w ciągu kilku minut można zdemontować fotele 2. i 3. rzędu. Każdy z nich waży ok. 30 kg – to mniej niż w poprzedniku. Lżejszą konstrukcję udało się osiągnąć kosztem usunięcia funkcji obrotowej. Jeżeli chce się montować siedzenia środkowego rzędu tyłem do kierunku jazdy, trzeba to uwzględnić już podczas zamawiania auta. Na systemie szyn montowany jest także wielofunkcyjny stolik z uchwytami na napoje i nawet gniazdami USB. Można go przesuwać między wszystkimi rzędami, ale żeby go wyjąć, trzeba zdemontować fotele. Pod siedzeniami ukryto jeszcze małe szufladki.
Porównanie Volkswagenów Multivan i ID. Buzz – ID. Buzz na razie tylko 5-osobowy
ID. Buzz z kolei nie ma indywidualnych foteli, lecz przesuwaną kanapę, dzieloną w proporcji 60:40 – czyli de facto jak w każdym kombi. Oparcie jest regulowane i składane. Ten mebel nie daje jednak takich możliwości aranżacji jak Multivan, choć zapewnia komfort siedzenia niczym wersalka u babci. Zamontowany w podłodze akumulator uniemożliwił, niestety, instalację systemu szyn jak w Multivanie.
Montowana w tylnej części kabiny tak zwana płyta multi-flex służy jako podwyższona podłoga bagażnika i licuje ze złożonym oparciem kanapy – dzięki niej można tu np. położyć materac. Niestety, płyta multi-flex wymaga dość mozolnego montażu, a gdy się jej nie używa, to nie ma z nią co zrobić, czyli będzie zajmować miejsce w garażu. Co istotne, ID. Buzz nie oferuje 3. rzędu siedzeń, ma tylko 5 miejsc. Taka opcja pojawi się dopiero w 2023 r., wraz z premierą długiej wersji nadwoziowej.
Sven Krieger / Auto Bild
Sven Krieger / Auto Bild
Porównanie Volkswagenów Multivan i ID. Buzz – elektrykiem rozpędzisz się do tylko 145 km/h
ID. Buzz jest wyposażone w największy akumulator, jaki oferuje platforma MEB, czyli o użytecznej pojemności 77 kWh. Według cyklu WLTP jedno ładowanie powinno wystarczać na przejechanie 425 km.
W teście nie było aż tak dobrze, ID. Buzz pokonało 364 km, ale nawet taki wynik pozwala podróżować nim także na pozamiejskich dystansach. Akumulator można ładować z mocą do 170 kW, co w optymalnych warunkach umożliwia uzupełnienie 5-80 proc. w 30 minut – nieźle. Jednak umieszczony z tyłu silnik o mocy 204 KM pozwala się rozpędzić tylko do 145 km/h.
Sven Krieger / Auto Bild
Sven Krieger / Auto Bild
W obliczu ograniczeń prędkości obowiązujących w naszym kraju nie jest to istotna wada, ale wystarczająco szybkich ładowarek jeszcze tak dużo nie ma. Za to na co dzień ID. Buzz imponuje przyjemną ciszą i płynnością jazdy – jak to elektryk.
Przeczytaj także: nasz ranking realnego zasięgu aut elektrycznych
Tymczasem 150 koni mechanicznych Multivana pozwala mu gnać nawet 190 km/h. A gdy traktuje się gaz z umiarem, to między tankowaniami można pokonać teoretycznie nawet 1000 km. 800 km zasięgu jest osiągalne bez wleczenia się. Dwulitrowy diesel pracuje gładko i spokojnie. W obu autach od ok. 100 km/h i tak słychać w kabinie przede wszystkim szumy wiatru i toczenia. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów pracuje tu bez opieszałości, z którą można się spotkać w autach Grupy VW z kombinacją TDI plus DSG.
Porównanie Volkswagenów Multivan i ID. Buzz – spalinówka o blisko 300 kg lżejsza
Ani Multivan, ani ID. Buzz nie należą do lekkich aut: spalinowy van VW waży 2189 kg, a elektryczny – o blisko 300 kg więcej (2485 kg). Choć ciężki akumulator ID. Buzza ma korzystny, z punktu widzenia zachowania podczas jazdy, wpływ na środek ciężkości, to jednak Multivan z większą gracją śmiga po zakrętach – fizyki się nie oszuka.
Sven Krieger / Auto Bild
Sven Krieger / Auto Bild
Teoria szarej codzienności przypomina jednak, że nikt nie kupuje tych kiosków na kołach, bo lubi dynamicznie pokonywać zakręty, lecz żeby wygodnie załatwiać swoje sprawy na trasach: dom–supermarket–podstawówka–boisko piłkarskie. I tu ID. Buzz punktuje średnicą zawracania liczącą zaledwie 10,9 m. Multivan jak na swoją długość i większy rozstaw osi też wypada korzystnie – by zawrócić, potrzebuje między ścianami 11,8 m. Spasować musi za to w próbie hamowania – ze 100 km/h zatrzymuje się na dystansie 38,3 m i 38,9 m po rozgrzaniu. ID. Buzz, toczący się na szerszych oponach, ale wyposażony w hamulce bębnowe z tyłu, robi to odpowiednio o 3,4 i 4,4 m wcześniej.
Sven Krieger / Auto Bild
Sven Krieger / Auto Bild
Porównanie Volkswagenów Multivan i ID. Buzz – elektryk bardziej komfortowy
Można by sądzić, że mniejsze felgi i bardziej baloniaste opony zapewnią Multivanowi przewagę w komforcie resorowania, ale nie, Multivan daje odczuć każdą nierówność podwójnie – wstrząsami nadwozia i trzeszczącymi elementami w różnych zakamarkach kabiny. Do tego te odgłosy mocniej niosą się po wnętrzu. Niezbyt finezyjne resorowanie uwarunkowane jest m.in. wyższą ładownością Multivana, bowiem po dociążeniu sprężyny i amortyzatory zaczynają pracować bardziej mięsiście. Na pusto jednak do bardziej doszlifowanego komfortu ID. Buzza Multivan nie ma podejścia – mimo jego większych felg i opon o niższym profilu. Elektryk pokonuje wyboje bez nadmiernej nerwowości.
Sven Krieger / Auto Bild
Sven Krieger / Auto Bild
Wygodniejsze siedzenia, zarówno z przodu, jak i z tyłu, oferuje mimo wszystko Multivan – lepiej trzymają po bokach, solidniej podpierają ciało, po prostu lepiej się w nich czujemy. Ponadto oparcie środkowego fotela w 2. rzędzie można złożyć i uzyskać podłokietnik. W Buzzie nic takiego nie ma – ktoś zapomniał, czy to "sprytne" oszczędności?
Sven Krieger / Auto Bild
Sven Krieger / Auto Bild
Choć oba auta dysponują z pozoru takimi samymi systemami multimedialnymi, nawigacja w Buzzie potrzebuje więcej czasu, by się załadować po uruchomieniu napędu. Może musi zaktualizować bazę ładowarek... W Multivanie ten problem jakoś nie występuje, przy czym tutaj ekran jest też o 2 cale mniejszy niż w Buzzie.
Sven Krieger / Auto Bild
Sven Krieger / Auto Bild
Sven Krieger / Auto Bild
Sven Krieger / Auto Bild
Sven Krieger / Auto Bild
Porównanie Volkswagenów Multivan i ID. Buzz – tak samo niewygodna obsługa dotykowa
W obu przypadkach trzeba przywyknąć do dotykowej obsługi – niemal wszystkie funkcje wymagają klikania na ekranie. Pod nim znajdują się słynne już, reagujące na dotyk, ale niepodświetlane "slidery" do regulacji temperatury i głośności. Podczas gdy Multivan ma na kierownicy klasyczne guziki, w ID. zastosowano z pozoru nowocześniejsze, ale w rzeczywistości niedopracowane guziki dotykowe. Po ich naciśnięciu haptyczna reakcja jest przeważnie spóźniona, zdarza się też coś "maznąć" przypadkiem.
Sven Krieger / Auto Bild
Sven Krieger / Auto Bild
Sterowanie głosowe się poprawiło, lecz nadal nie rozumie wszystkich komend, z którymi powinno sobie radzić, by nie musieć tak często odrywać wzroku od drogi. Żadnych zastrzeżeń nie można mieć do sprawnie funkcjonującego bezprzewodowego Apple CarPlaya i Android Auto. Na co dzień bardzo przydają się też indukcyjne ładowarki do telefonu. Miło by było, gdyby nawigacja, niby dysponująca aktualnymi danymi o ruchu, nie prowadziła tak często prosto w korek.
Sven Krieger / Auto Bild
Sven Krieger / Auto Bild
Sven Krieger / Auto Bild
Sven Krieger / Auto Bild
Sven Krieger / Auto Bild
Sven Krieger / Auto Bild
Porównanie Volkswagenów Multivan i ID. Buzz – TDI czyste jak na diesla, ale elektryk to inna liga
Choć można by sądzić, że w kategoriach środowiskowych van z dieslem stoi na z góry straconej pozycji, to pragniemy tylko przypomnieć, że Volkswagen wyposażył Multivana w dwa katalizatory SCR i podwójny wtrysk AdBlue. Emisję tlenków azotu udało się zmniejszyć aż o 80 proc., jednocześnie poprawiła się reakcja na gaz i silnik spełnia normę Euro 6d-ISC-FCM. Czyli: jest tak ekologiczny, jak to w silniku spalinowym możliwe. Naturalnie ID. Buzz reprezentuje pod tym względem zupełnie inny ekopoziom.
Dla tych, którzy mimo to chcieliby poruszać się lokalnie bezemisyjnie Multivanem, ale nie są gotowi na poświęcenia związane z szukaniem ładowarek w dalszej podróży, VW przygotował też wersję plug-in hybrid.
Przeczytaj także: test Volkswagena Multivana T7 1.4 eHybrid
Porównanie Volkswagenów Multivan i ID. Buzz – ID. Buzz droższe o 33 tys. zł
Duże vany VW nigdy do tanich nie należały, ale Multivana (krótkiego, z podstawowym silnikiem) można mieć już od 265 619 zł, podczas gdy jedyna dostępna wersja ID. Buzza zaczyna się od 282 605 zł (czyli nie kwalifikuje się do dopłaty). W dodatku cennik elektryka jest skonstruowany w taki sposób, że opcje występują niemal wyłącznie w pakietach. W Multivanie wiele elementów da się jeszcze zamówić pojedynczo.
Porównanie Volkswagenów Multivan i ID. Buzz – wyniki testu
| Wyniki testu | Volkswagen ID. Buzz | Volkswagen Multivan 2.0 TDI |
|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 4,0 s | 4,4 s |
| 0-100 km/h | 10,3 s | 12,5 s |
| 0-130 km/h | 17,0 s | 21,3 s |
| 60-100 km/h | 5,4 s | 6,9 s |
| 80-120 km/h | 7,3 s | 9,3 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2485/515 kg | 2189/661 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 48/52 proc. | 54/46 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,1/10,9 m | 12,0/11,8 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 34,9 m | 38,3 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 34,5 m | 38,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 58 dB (A) | 60 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 66 dB (A) | 67 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 71 dB (A) | 73 dB (A) |
| Zużycie testowe | 25,5 kWh/100 km | 7,3 l/100 km |
| Zasięg | 364 km | 790 km |
Porównanie Volkswagenów Multivan i ID. Buzz – dane techniczne (producenta)
| Dane techniczne | Volkswagen ID. Buzz | Volkswagen Multivan 2.0 TDI |
|---|---|---|
| Silnik: typ/cylindry/zawory | elektryczny, synchroniczny | diesel, turbo/R4/16 |
| Ustawienie silnika | z tyłu | poprzecznie z przodu |
| Pojemność skokowa | - | 1968 cm3 |
| Moc maksymalna | 204 KM | 150 KM przy 3000 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 310 Nm | 360 Nm przy 1600 obr./min |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 1b/tylny | aut. dwusprzęgł. 7b/przedni |
| Pojemność akumulatora | 77 kWh netto | - |
| Pojemność zbiornika paliwa/AdBlue | - | 58/22 l |
| Maks. moc ładowania AC/DC | 11/170 kW | - |
| Zasięg wg WLTP | 411 km | - |
| Zużycie wg WLTP, cykl mieszany | 21,2 kWh/100 km | 6,5 l/100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 0 g/km | 172 g/km |
| Prędkość maksymalna | 145 km/h | 190 km/h |
| Marka i model opon testowanego auta | Continental EcoContact 6 | Bridgestone Turanza T005 |
| Rozmiar opon testowanego auta (przód | tył) | 235/50 R 20 | 265/45 R 20 | 235/55 R 17 |
| Pojemność bagażnika | 1121-2205 l | do 4005 l |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez | 1000/750 kg | 2000/750 kg |
Porównanie Volkswagenów Multivan i ID. Buzz – oceny
| Oceny | Volkswagen ID. Buzz | Volkswagen Multivan 2.0 TDI |
|---|---|---|
| Karoseria | Dobre wykonanie, sprytne rozwiązania, jednak mniejsze możliwości aranżacji wnętrza. Ocena: 3,5/5 | Funkcjonalna, przestronna dzięki osobnym fotelom. Przy komplecie siedzeń jednak za mały bagażnik. Ocena: 4/5 |
| Napęd | Cichy, mocny i gładki. Wyraźnie lepsze osiągi niż w Multivanie, ale zasięg o ponad połowę mniejszy. Ocena: 3,5/5 | Pod pełnym obciążeniem diesel 150 KM ma sporo pracy. Niskie spalanie 7,3 l/100 km. Harmonijne DSG. Ocen: 3,5/5 |
| Dynamika jazdy | Niski środek ciężkości, napęd na tył, dużo mocy z dołu. Niesportowy, ale dynamiczny. Ocena: 4/5 | Dzięki platformie z osobówki prowadzi się go lekko. Na limicie wpada w podsterowność. Ocena: 3,5/5 |
| Multimedia | Intuicyjna obsługa, niezłe sterowanie głosowe, długi czas ładowania systemu po uruchomieniu auta. Ocena: 4/5 | Bezprzewodowy CarPlay, szybkie i łatwe łączenie. Ekran „zamula”, niepodświetlone guziki dotykowe. Ocena: 4/5 |
| Środowisko | Jazda nie powoduje lokalnych emisji, duży udział materiałów z recyklingu – kierunek się zgadza. Ocena: 4/5 | Diesel z podwójnym wtryskiem AdBlue i dwoma katalizatorami SCR, akceptowalne spalanie. Ocena: 2,5/5 |
| Komfort | Dużo miejsca, ciche odgłosy jazdy, miękkie resorowanie. Brak śladów cech samochodu użytkowego. Ocena: 3,5/5 | Elektrycznie otwierane drzwi po obu stronach, pięć foteli na szynach, pomysłowe schowki. Ocena: 3,5/5 |
| Koszty | Bardzo wysoka cena zakupu, drogie opcje. Za to sama jazda okazuje się bardzo tania. Ocena: 2,5/5 | Niższa cena zakupu po doposażeniu, opcje dostępne też poza pakietami, za to krótsza gwarancja. Ocena: 3/5 |
| Ocena końcowa | 5- | 4+ |
Porównanie Volkswagenów Multivan i ID. Buzz – podsumowanie
Volkswagen długo się przymierzał do seryjnej produkcji nowego "ogórka". ID. Buzz to sympatyczny elektryk, ale nie tak wszechstronny rodzinny wóz, jak Multivan. W miejskiej codzienności sprawdzi się znakomicie, jest cichy i komfortowy, lecz dalsza podróż wymaga już trochę dobrej woli i planowania. Multivan z dieslem to propozycja dla tych, którzy "pożerają" dużo kilometrów, nierzadko z przyczepą i kompletem pasażerów oraz bagażu. Ale komfort resorowania tu rozczarowuje.
