• Najlepszą relację ceny do wieku ma BMW serii 3 z dieslem 2.0 N47, jednak w przypadku tej wersji silnikowej ryzyko poważnych awarii jest duże
  • Volvo V60 kusi stylem, ale zaliczyło kilka wpadek jakościowych. Do tego rozczarowują walory transportowe
  • Audi A4 w wersji kombi ma najwięcej zalet w porównaniu z serią 3 i V60, co nie oznacza, że jest autem bez wad

Oto jedne z najbardziej pożądanych modeli na rynku aut używanych! Audi A4 od wielu lat jest najczęściej sprowadzanym i najchętniej wyszukiwanym samochodem z drugiej ręki. BMW serii 3 również cieszy się wzięciem i prawie zawsze mieści się na pudle wśród wielu rankingów popularności. Volvo V60 owszem, nie jest tak chodliwym towarem jak konkurenci, ale auta szwedzkiej marki od lat znajdują uznanie u polskich kierowców – ładne V60 również długo nie czeka na nowego właściciela. Nasi bohaterowie kuszą wyglądem, często bogatym wyposażeniem, a także ceną. Oczywiście, na myśli mamy tę z rynku wtórnego, bo w salonie trzeba było za nie słono zapłacić. Ile? Za takie auta, jakie porównujemy (wersje kombi i z ok. 170-konnymi dieslami 2.0 pod maską) – 140-150 tys. zł. Dziś, po 10 latach kosztują 4-5 razy mniej. Okazja czy mina?

BMW serii 3 – kusi i... odstrasza!

Na pierwszy ogień idzie BMW serii 3, które jest najtańszą propozycją spośród porównywanych aut (za 10-letnią „trójkę” z dieslem 2.0 trzeba najczęściej zapłacić 30-35 tys. zł). Opisywana generacja modelu zadebiutowała wiosną 2005 r. – początkowo była dostępna wersja sedan (E90), a odmiana kombi (E91) w ofercie pojawiła się kilka miesięcy później. Jednak mimo upływu lat seria E90/E91 nadal ma wiele zalet – nieźle wygląda (zwłaszcza po liftingu; koniec 2008 r.), w wielu przypadkach wciąż daje frajdę z jazdy i nadal można uznać ją za samochód na czasie, który nie odstaje znacząco od nowszych konstrukcji (w momencie debiutu opisywana „trójka” była jednym z najbardziej zaawansowanych technicznie pojazdów klasy średniej). Wszystko to sprawia, że na ładny egzemplarz zawsze znajdzie się chętny.

Przymierzając się do zakupu musicie jednak bardzo uważać! Znakomita większość aut pochodzi z importu, wiele z nich ma oszukany przebieg i wypadkową historię. Pamiętajcie, że BMW serii 3 E91 z dieslem 2.0 pod maską było na Zachodzie bardzo popularnym samochodem flotowym, który jeździł dużo i namiętnie. Trafiając do Polski nagle traciły np. połowę przebiegu i tak przy okazji, zupełnym przypadkiem, zawieruszała się też książka serwisowa. Do tego 2-litrowy diesel ma kilka skaz na honorze!

Najpierw pod maskę trafiała odmiana M47. To motor starszej generacji, przejęty z poprzednika, który zaliczył kilka wpadek (np. seria silników, w których dochodziło do pęknięcia wału korbowego), ale dziś, z perspektywy czasu mechanicy wypowiadają się nie najgorzej o tej jednostce. Obecnie użytkownicy „trójki” z dieslem M47 najczęściej borykają się z usterkami wyeksploatowanego osprzętu (pomp wysokiego ciśnienia, koła dwumasowego, wtryskiwaczy, etc.). Do tego znalezienie samochodu z akceptowalnym (prawdziwym!) przebiegiem obecnie staje się niezwykle trudne. W zasadzie niewykonalne!

To może młodsza konstrukcja 2-litrówka N47, która do E90-ki trafił w 2007 r. i która pracuje pod maskę porównywanej przez nas „beemki”? Jednostka ta miała być rewolucją w gamie silnikowej BMW. Czarowała efektywnością, niskim spalaniem, zaawansowaniem technicznym (m.in. przeniesienie napędu rozrządu na stronę skrzyni biegów), ale niestety szybko okazało się, że to jednostka niedopracowana. Spektrum awarii tego silnika jest bardzo szerokie, m.in.: nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, usterki układu paliwowego, rozwarstwiające się koła pasowe, awarie EGR-u. I choć silnik ten sukcesywnie modernizowano, po usunięciu wcześniejszych słabych punktów, pojawiały się nowe – niekiedy jeszcze poważniejsze i droższe w naprawie. Tak jak w przypadku porównywanej, 184-konnej wersji silnika 2.0 N47.

Niestety, w tym motorze często dochodziło do pęknięcia bloku między 1. a 2. cylindrem – jego wymiana przy zastosowaniu używanego bloku to grubo ponad 10 tys. zł. Generalnie choć to silnik dynamiczny (184-konna „trójka” okazała się bezdyskusyjnie najlepsza podczas pomiarów testowych), oszczędny (najniższe spalanie na tle konkurentów; śr. 5,7 l/100 km) i wyróżniający się wysoką kulturą pracy, trudno go polecić z czystym sumieniem. Zresztą, jak całą E90-kę, która owszem, daje dużo radości z jazdy (m.in. tylny napęd, świetnie zestrojone podwozie), jednak ryzyko poważnych problemów (zawodzą też: elektryka, układ kierowniczy, zawieszenie) nie pozwala wystawić dobrej noty porównywanej „trójce”. Tym bardziej, że także walory użytkowe nadwozia wersji kombi okazują się dość mizerne – niewiele miejsca na wysokości nóg dla osób w drugim rzędzie siedzeń, nieduży bagażnik (poj. 460-1385 l).

Audi A4 – typ najbardziej wyważony

To może A4 2.0 TDI Avant typoszeregu B8? Owszem, Audi klasy średniej trzyma cenę na rynku wtórnym i na zakup 10-letniego egzemplarza trzeba wyłożyć ok. 40 tys. zł, ale jeśli zależy wam na dużej przestrzeni w pierwszym rzędzie siedzeń i każdym litrze w bagażniku (poj. 490-1430 l) będzie to lepszy wybór i od serii 3, i V60-ki. A4 B8 wygląda atrakcyjnie i zalicza się do aut, które nadal „są na czasie” – dotyczy to zarówno wersji sprzed zmian, jak i po modernizacji (koniec 2011 r.). Podobnie jak „trójka”, także ta generacja A4 (debiut w 2007 r.) była zupełnie nowym otwarciem. Z poprzednika nie zostało w zasadzie nic – inna jest tu platforma, zmieniły się silniki, zaczęto wprowadzać „współczesne” systemy multimedialne, asystujące i wspomagające. Samochód cieszył się dużym popytem w salonach, dlatego wybór na rynku wtórnym jest naprawdę duży. Wersji kombi niemal zawsze towarzyszy 2-litrowy diesel.

Warto od razu zaznaczyć, że pod maskę A4 B8 trafiał już tylko silnik 2.0 TDI z wtryskiem common rail. Powszechnie uznawany za bardziej dopracowany niż wcześniejsza odmiana z pompowtryskiwaczami, występowały w wielu wersjach mocy, a najchętniej wybierane w przypadku aut sprzed modernizacji były odmiany 143-konna (do spokojnej jazdy) i 170-konna (nieco bardziej dynamicznej). I musimy przyznać, że jeśli chcecie czuć się pewnie na drodze i mieć bufor bezpieczeństwa podczas wyprzedzania, to warto poszukać mocniejszej wersji.

Podczas pomiarów testowych 170-konna kombi Audi od 0 do 100 km/h przyspieszyła w 9,1 s. Owszem, to o sekundę wolniej od najmocniejszej w zestawieniu „trójki”, ale już czasy elastyczności były bardzo porównywalne. Do tego silnik pracujący pod maską „A4-ki” okazał się najcichszy, tym samy Audi definitywnie pożegnało się z głośną wersją z pompowtryskiwaczami. Do przeszłości przeszły też poważne awarie (m.in. problemy z napędem pompy oleju, pękające głowice, niedomagania pompowtryskiwaczy), choć trzeba też jasno zaznaczyć, że wersja 2.0 TDI ma kilka czułych punktów, np. przeciętna trwałość pompy wysokiego ciśnienia, wycieki z układu chłodzenia, niedomagania klapy gaszącej i szybko zapychający się filtr DPF. Warto również wiedzieć, że 170-konna odmiana silnika 2.0 TDI to seria EA189, w której stosowano oszukane oprogramowanie sterujące. Na plus: w przypadku 2-litrowego TDI wiele napraw da się usunąć znacznie taniej w porównaniu z silnikami konkurentów – dobry dostęp do części, dużo zamienników, powszechnie znana technika.

Pozostaje jeszcze Volvo V60, które jest swego rodzaju odskocznią od niemieckich konkurentów. Auto pojawiło się w 2010 r. i choć zostało zaprojektowane w chłodnym, skandynawskim stylu, nie znajdziecie tu kanciastych kształtów, tak charakterystycznych dla aut szwedzkiej marki sprzed 20 lat. Niestety w zapomnienie poszły też świetne walory przewozowe. Choć nadwozie o długości 4628 mm i rozstaw osi 2776 mm plasuje V60 między najdłuższą „A4-ką” i najkrótszą w zestawieniu serią 3, to właśnie szwedzki reprezentant ma najmniejszy bagażnik (poj. 430-1241 l). Nie za dużo jest też przestrzeni w pierwszym i drugim rzędzie siedzeń, a nisko opadająca linia dachu utrudnia zajmowanie miejsc na kanapie. Generalnie to stylowe, ale kuse kombi. Jeśli więc stawiacie na kompromis między stylem a praktycznością, V60 wypada dość blado. Może więc 2-litrowy diesel zatrze nie najlepsze wrażenie? Tym bardziej, że w początkowej fazie produkcji miał 5 cylindrów a nie 4.

Volvo V60 – stylowe, ale nie bez wad

Porównywana wersja 163-konna kryła się pod handlową nazwą D3 i była wtedy najmocniejszą, wysokoprężną 2-litrówką w gamie silnikowej „V60-ki”. Owszem, moc mniejsza niż u konkurentów, ale już maksymalny moment – większy (aż 400 Nm!). Mimo to, V60 zostawało nieco w tyle podczas pomiarów testowych. Zużycie paliwa? Podczas testu V60 D3 spaliło tyle samo, co Audi A4, czyli śr. 6,1 l/100 km. Jeśli natomiast chodzi o trwałość diesla 2.0 R5, to typowy problem dotyczy przetarcia węża turbo o koło pasowe (uszkodzeniu ulega mocowanie) – wyświetla się wówczas błąd P02900. Kłopoty sprawia też napinacz paska klinowego (brak wspomagania układu kierowniczego), niedomaga zawór EGR. To jednak drobiazgi. Gorzej, gdy dojdzie do pęknięcia kadłuba – owszem, nie jest to nagminne, ale się zdarza i trzeba o tym pamiętać, bo naprawa będzie bardzo kosztowna.

Pod koniec 2013 r. w ofercie pojawił się nowoczesny turbodiesel 2.0 R4. Niestety, szybko okazało się, że zmaga się z poważnymi problemami. W ramach akcji naprawczych poprawiano kolektory ssące – mogły się odkształcać, co prowadziło do pożaru. Przyczyną samozapłonu może być usterka układu chłodzenia – nieprawidłowe napełnienie powoduje powstanie korków powietrznych i dużego wzrostu temperatury silnika. Gorzej, że motor ma też skłonność do podwyższonego zużycia oleju silnikowego – problem dotyczy pierścieni tłokowych. Gdy więc zadaliśmy pytanie mechanikowi: którą 2-litrówkę lepiej wybrać – starszą R5 czy młodszą R4? Wskazał na „R5-kę”, twierdząc, że: „Liczba poważnych punktów zapalnych w silniku 2.0 R5 jest dużo mniejsza niż w 2.0 R4”. Dodał też: „Najlepszy wybór wśród diesli to motor 2.4 R5”. Zresztą, odzwierciedlają to ceny rynkowe „V60-ki”! O ile za 10-letni egzemplarz z dieslem 2.0 R5 trzeba zapłacić ok. 35 tys. zł, to już z motorem 2.4 R5 – 40-45 tys. zł.

Audi A4, BMW serii 3 i Volvo V60 – dane techniczne i osiągi

Dane producenta Audi A4 BMW serii 3 Volvo V60
Silnik – typ/cylindry/zawory t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R5/20
Pojemność skokowa (cm3) 1968 1995 1984
Moc maksymalna (KM/obr./min) 170/4200 184/4000 163/2900
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 350/1750 380/1750 400/1400
Skrzynia biegów/napęd man. 6/przednie man. 6/tylne man. 6/przednie
Wymiary (dł./szer./wys.; mm) 4703/1826/1436 4527/1817/1418 4628/1865/1484
Rozstaw osi (mm)/poj. bagaż. (l) 2808/490-1430 2760/460-1385 2776/430-1241
Masa wł. (rzeczywista)/ładowność (kg) 1618/472 1594/451 1719/461
Osiągi Audi A4 BMW serii 3 Volvo V60
Przyspieszenie 0-100 km\h (test) 9,1 s 8,1 s 10,1 s
Prędkość maksymalna 222 km/h 233 km/h 220 km/h
Śr. zużycie paliwa w teście 6,1 l/100 km 5,7 l/100 km 6,1 l/100 km

Audi A4, BMW serii 3 i Volvo V60 – przeglądy

Przeglądy Audi A4 BMW serii 3 Volvo V60
Olej silnikowy wraz z filtrem wg wskaz. (co 25-30 tys. km) wg wskaz. (co 25-30 tys. km) co 30 tys. km
Filtr przeciwpyłkowy wg wskaz. (co 25-30 tys. km) wg wskaz. (co 25-30 tys. km) co 30 tys. km
Filtry: powietrza i paliwa wg wskaz. (co 50-60 tys. km) wg wskaz. (co 50-60 tys. km) co 60 tys. km 
Płyn hamulcowy co 2 lata co 2 lata co 2 lata
Napęd rozrządu co 180 tys. km lub co 6 lat  bez okres. wymiany (łańcuch) co 150 tys. km lub co 10 lat

Audi A4 – typowe usterki

  • w partii aut wadliwy lakier bezbarwny (klar),
  • w egzemplarzach sprzed modernizacji w tylnych lampach nagminnie przepalają się diody LED,
  • problemy z układem MMI,
  • w dieslu 2.0 TDI: przeciętna trwałość pompy wysokiego ciśnienia, wycieki z układu chłodzenia, niedomagania klapy gaszącej i szybko zapychający się filtr DPF,  
  • w wielu dieslach znalazło się oszukane oprogramowanie sterujące
  • stuki i niepożądane dźwięki z przedniej osi – remont może być kosztowny,
  • partia wadliwych śrub... kół 

BMW serii 3 – typowe usterki

  • awarie tylnej wycieraczki w kombi,
  • zaparowujące reflektory ksenonowe,
  • nagminne problemy z pilotami centr. zamka,
  • losowe komunikaty o błędach,
  • fałszywy alarm podnoszą czujniki ciśnienia w oponach,
  • nietrwałe maglownice
  • luzy w zawieszeniu
  • sporo problemów jakościowych 2-litrowego diesla N47, m.in.: nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, usterki układu paliwowego, rozwarstwiające się koła pasowe, awarie EGR-u,
  • w 184-konnej wersji silnika 2.0 N47 ryzyko pęknięcia bloku między 1. a 2. cylindrem

Volvo V60 – typowe usterki

  • w autach z szyberdachem ryzyko przeciekania wody do wnętrza,
  • awarie systemu multimedialnego oraz centralnego zamka,
  • piski w przednim zawieszeniu na nierównościach – zła konstrukcja tulei przedniego stabilizatora,
  • niska trwałość amortyzatorów klapy bagażnika (klapa bagażnika opada), czasem też nie działa przycisk otwierania klapy,
  • w dieslu 2.0 R5: problemy z elektroniką sterującą (Volvo wgrywało nowe oprogramowanie), przetarcia węża turbo o koło pasowe (uszkodzeniu ulega mocowanie), niedomaga napinacz paska klinowego, kłopoty z EGR-em, ryzyko pęknięcia kadłuba,
  • nieprawidłowości w pracy skrzyni dwusprzęgłowej – szarpnięcia, stuki z okolic koła dwumasowego.

Audi A4, BMW serii 3 i Volvo V60 – naszym zdaniem

Najbardziej racjonalny wybór to Audi A4 Avant ze 170-konną 2-litrówką TDI. Po pierwsze, walory użytkowe. To najpraktyczniejszy samochód w porównaniu (choć do liderów przestronności w klasie średniej sporo mu brakuje). Po drugie, silnik. Owszem, diesel 2.0 TDI z wtryskiem CR nie jest idealny pod względem trwałości, ale na tle jednostek pracujących pod maskami konkurentów wypada najkorzystniej. Po trzecie, koszty serwisu i napraw. Oczywiście, jeśli ktoś spodziewa się napraw za grosze, szybko się rozczaruje, ale w porównaniu z „trójką” i V60, A4-ka wypada dość dobrze. Mocne strony serii 3 E91 z dieslem 2.0 o mocy 184 KM? Dobre osiągi, rozsądne spalanie i świetne prowadzenie. To auto daje najwięcej frajdy, która trwa do pierwszej poważniejszej awarii. Niestety, ryzyko jej wystąpienia jest duże, a spektrum – szerokie. Trudno polecić z czystym sumieniem również 163-konne Volvo V60 2.0 R5. Choć z trwałością nie jest źle (idealnie też nie), to największą słabością modelu są kiepskie walory użytkowe.