Nie trzeba wydawać fortuny na sportowe coupé – markowe wozy są drogie w zakupie oraz w utrzymaniu. Kto naprawiał Porsche, ten wie, o czym piszemy. Również kompaktowe auta (jak Focus czy Astra) wymagają sporych nakładów.
A gdyby tak skupić się na małych autach? Są znacznie tańsze w zakupie i naprawach, a przyspieszenie powinno zadowolić nie tylko początkujących kierowców. Świetnie sprawdzą się też m.in. w nauce rajdowego rzemiosła, np. na popularnych imprezach niewymagających sportowych licencji.
Ile kosztuje utrzymanie maluchów w mocnych wersjach? Pierwsza sprawa to relatywnie duże spalanie: kto liczy na oszczędność, niech sięgnie po małego diesla – Saxo 1.5D będzie zużywało maksymalnie 5 l oleju, a nie 9 l benzyny. Z drugiej jednak strony większe auta potrafią spalać dwa razy tyle – może i Volvo S70R zapewni więcej przyjemności, ale nie liczcie, że zadowoli się 15 l/100 km.
Kolejny czynnik podnoszący koszty to naprawy. Jeśli zamierzacie nabyć usportowioną wersję, a potem korzystać z najtańszych zamienników, to ma to niewielki sens – po pierwsze, będą miały kiepską wytrzymałość; po drugie, z pewnością nie zapewnią takich parametrów, jakie zakładał producent, a to obniży przyjemność jazdy i bezpieczeństwo.
Nawet jeśli z katalogu hurtowni motoryzacyjnej wynika, że amortyzatory do GTi pasują od wersji 1.0, to zwróćcie uwagę na słowo „pasują” – na pewno nie będą działały właściwie. Lepiej wybrać oryginały lub części np. z katalogu tuningowego.
Nie zapominajcie, że małe auta zachęcają do nieostrożnej jazdy. Kto się boi o swoje umiejętności lub konto punktów karnych, niech nie kupuje Clio Sport ani Peugeota 206 S16. Lepiej już poprzestać na słabszym Saxo lub Polo – kuszą nieco słabiej.
Poza tym dynamika prowadzi do wypadków (sprawdzajcie dokładnie auta przed kupnem: są tanie i nie ma co wymagać „igły”, ale jazda „czterośladem” też nie ma większego sensu) oraz do przyspieszonego zużycia podzespołów – skontrolujcie, czy poprzedni właściciel nie urządzał sobie treningów na torze, katując silnik na wysokich obrotach.
Zakup rasowego malucha z pewnością nie będzie łatwy, ale jak wskazuje przegląd ofert, można trafić na naprawdę ciekawe egzemplarze. Dość łatwo natrafić też na samochody po tuningu. Czy warto się nimi zainteresować? Wszystko zależy od egzemplarza – jeśli to amatorski, „wiejski” tuning, to mocno obniża wartość, ale profesjonalne modyfikacje, z podkręconą mocą i dobrym zawieszeniem, mogą wyraźnie podnieść wartość.
Zadbany egzemplarz to kusząca oferta
Dynamiczna jazda za naprawdę niewielkie pieniądze to marzenie wielu młodych ludzi, które dzięki prezentowanym przez nas modelom naprawdę może się ziścić. Jeśli nie zamierzacie startować w rajdach amatorskich, a superosiągi nie są priorytetem, może warto rozważyć słabszy wariant (np. Saxo 1.4 VTS) – zazwyczaj wygląda nieco lepiej niż podstawowe wersje, a nie trzeba będzie wydawać zbyt wiele na paliwo czy części. Do naprawdę dynamicznej jazdy świetnie nadają się francuskie auta – Clio i 206. Podczas zakupu uważajcie jednak: o egzemplarz w naprawdę dobrym stanie szalenie trudno, warto za taki przepłacić!
Dobre osiągi nie muszą oznaczać potężnych wydatków na zakup i użytkowanie auta. Rozwiązaniem są popularne modele miejskie, ale w mocnych odmianach
Modele VTS powstały wraz z narodzinami Saxo i kontynuowały tradycje AX GTi. Uważajcie, bo pod nazwą VTS występowały różne wersje, w tym… 75-konna 1.4, która oczywiście nazbyt dobrych osiągów nie oferowała („setka” w 12,8 s). Słaba odmiana może być za to ciekawą alternatywą dla zwykłego Saxo – ma atrakcyjną welurową tapicerkę, drugą poduszkę powietrzną (dodatki, których – przynajmniej na naszym rynku – nie miały inne wersje), wentylowane tarcze oraz seryjne wspomaganie kierownicy. Mocniejsze (1.6 8V/98 KM oraz 1.6 16V/118 KM) nie tylko nieźle przyspieszają (nawet 8,7 s do 100 km/h – fabryczne), lecz także mają inne stabilizatory, hamulce itp.
W pierwszej generacji Punto Fiat oferował wersję 1.4 Turbo – dynamiczną, ale nad wyraz kapryśną. W Punto II postawiono nie na doładowanie, lecz na pojemność – odmiana HGT ma silnik o pojemności 1747 ccm, znany np. z Barchetty. To jednostka z 16 zaworami i układem dolotowym o zmiennej długości (moc: 131 KM). Powyżej 3000 obr./min auto potrafi wcisnąć w fotel! Punto będzie dobre do nauki sportowej jazdy, ale zmiana toru szybko kończy się zarzucaniem tyłu (pomocą kierowcy służy system kontroli trakcji). Nowoczesność konstrukcji widać np. po tym, że seryjnie ma 4 poduszki oraz ABS – elementy opcjonalne lub w ogóle nieosiągalne (np. w Saxo).
Usportowionych wersji Peugeotów nie sposób wyliczyć – firma ma ogromny wkład w rozwój młodych talentów rajdowych. Model S16 (znany też na niektórych rynkach jako GTI) to wspaniale przygotowane auto, w pełni korzystające z doświadczeń firmy. Komu mało 136 KM (auto do „setki” przyspiesza w 8,5 s – dane testowe), może sięgnąć po o kilka tysięcy złotych droższą odmianę RC (177 KM). Już podstawowa zapewnia świetne wrażenia: ma wspaniałą dynamikę i elastyczność, dobrze hamuje (38 m w teście w 2000 r.) i pewnie się ją prowadzi (przynajmniej, gdy jest sucho, a kierowca nie odejmie gazu na zakręcie).
Clio II z dwulitrowym benzyniakiem pojawiło się krótko po debiucie modelu – w 1999 r. Oferuje aż 169-178 KM (zależnie od roku i kraju). Do liftingu przód był dość agresywnie wystylizowany, później (na fot.) bardziej upodobnił się do pozostałych modeli. Zmieniło się też dość znacznie wyposażenie – np. w 2004 r. standardem była nie tylko klimatyzacja i 4 airbagi, lecz także ksenony i ESP! To dość ważne dodatki (zwłaszcza dla początkujących), bo wersja Sport w pełni zasługuje na swą nazwę – „setkę” potrafi osiągnąć już po 7,4 s rozpędzania (dane testowe). Świetne zawieszenie. Na rynku czeka was pokaźny wybór egzemplarzy, co jest niewątpliwą zaletą.
Hiszpański temperament najlepiej objawia się w modelu Ibiza Cupra. Warto jednak zaznaczyć, że w pierwszej wersji modelu (od 1996 r. do liftingu w 1999 r.) oferowano silnik 2.0 16V – dynamiczny, szczególnie w wysokim zakresie obrotów, i dość paliwożerny (ponad 10 l/100 km). Samochody po 1999 r. korzystają z doładowanej wersji 1.8 20V, osiągającej 156 KM (później również wariant 180-konny). To auto jest ładniejsze w środku (uwaga: możecie natknąć się na egzemplarze np. bez klimy), bardziej dynamiczne (0-100 km/h w 7,7 s – dane testowe) i oszczędniejsze (średnio 8,5 l/100 km). Zawieszenie zostało bardzo sztywno dostrojone.
Interesująca polityka: choć Polo i pokazana obok Ibiza powstają na tej samej płycie podłogowej, maluch VW ma znacznie mniejszy temperament niż odpowiednik Seata. Rozwiązanie znajdujemy pod maską – Polo korzysta tylko z prostej jednostki 1.6 16V (w latach 1998-99 z mocą 120 KM, po liftingu, do końca 2001 r. – 125 KM), przez co sprint do 100 km/h zajmuje 8,9 s (dane testowe). Zaletą VW są seryjne ESP i ksenony (ewenement w ofercie dość przestarzałego Polo). Zawieszenie pozwala na większe wychylenia – choć nie przeszkadza zbytnio w szybkiej jeździe, odbiera trochę pewności i przyjemności. Po liftingu przyjemniejsze wnętrze.
