Prestiż, styl, megakomfort to cechy, które przyciągają jak magnes. I jeszcze ta cena! Owszem, 30-40 tys. zł to wcale niemało pieniędzy za samochód w wieku 8-10 lat, ale jeśli na tę kwotę spojrzycie przez pryzmat 200-250 tys. zł (tyle trzeba wydać na prestiżową limuzynę klasy wyższej), to rzeczywiście oczy mogą się zaświecić.
Tym bardziej gdy na horyzoncie są: Audi A6, BMW serii 5, Lexus GS i Volvo S80. To właśnie te modele stają dziś do walki i próbują nie tylko udowodnić swą wyższość podczas jazdy na co dzień, lecz także pokazać, który z nich najkorzystniej wypada pod względem trwałości i kosztów eksploatacji. Zaczynamy od limuzyny BMW. Seria 5 E60 ma najdłuższy staż rynkowy. Model zadebiutował w 2003 r. i zupełnie różnił się od poprzednika.
Bawarczykom udało się po mistrzowsku połączyć elegancję i szyk większej „siódemki” ze zwinnością mniejszej „trójki”. Do tego dużo zaawansowanej techniki i rozbudowanej elektroniki. Dzięki temu nawet dziś, po ponad 10 latach od prezentacji, „piątka” wygląda ładnie, modnie i nowocześnie. Do zakupu zachęcają też: wygodna kabina (dobre wyposażenie, świetne wyciszenie, duża ilość miejsca na nogi z tyłu – to akurat było piętą achillesową poprzednika), kapitalne walory jezdne (mimo dużej masy i sporych gabarytów auto jeździ niemal jak po sznurku – klasowy lider pod tym względem) i szeroka paleta silników.
Polecamy benzyniaki R6 2.5 (oznaczenia 523i oraz 525i) i 3.0 (530i oraz 535i), ale warto podkreślić, że do połowy 2005 r. oferowano serię M54 (B25 – 2.5 i B30 – 3.0), która uchodzi za trwałą i udaną, ale do oszczędnych nie należy. Później wprowadzono wersję N52 (tzw. przejściówkę), a od 2007 r. – odmianę N52 z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Pali ona wyraźnie mniej od wersji M54, ale za to zmaga się z kilkoma typowymi problemami (np. uszkodzenia cewek zapłonowych, wtryskiwaczy paliwa i pomp wysokiego ciśnienia).
Jeśli chodzi o turbodiesle, to zdecydowanie godna uwagi jest 3-litrówka R6 (odmiana M57 – ceniona przez mechaników), a ostrożnie podchodźcie do zakupu 2-litrówki R4 (w M47 z lat 2005-07 dochodziło do pęknięcia wału, a w późniejszej N47 – do problemów z osprzętem i łańcuchowym napędem rozrządu).
Inne typowe problemy „piątki”? Awarie elektroniki (np. moduł sterujący układem kierowniczym) czy też automatycznych skrzyń biegów, a także luzy w zawieszeniu (aluminiowa konstrukcja – drogie naprawy). Generalnie serwisowanie i utrzymanie w dobrej kondycji serii 5 E60 (wiele aut pokonało 250-300 tys. km) obecnie nie będzie tanie, mimo to wielu użytkowników godzi się na to, podkreślając wysoki komfort i przyjemność z jazdy.
Świetne opinie podczas codziennej eksploatacji zbiera również Audi A6. Trzecia generacja modelu zadebiutowała w 2004 r. (4 lata później przeszła lifting). Szczególną jej cechą jest monstrualny grill. Trzeba przyznać, że robi duże wrażenie – dodaje prestiżu, elegancji, a także charakteru.
Limuzyna Audi ma też inne mocne punkty – oferuje najwięcej miejsca z przodu, największy bagażnik (poj. 546 l; „piątka”: 520 l, S80: 480 l, GS: skromne 430 l), a także ładny i przemyślany kokpit. Zawieszenie zapewnia świetny kompromis między komfortem i sportem, a układ kierowniczy jest dość precyzyjny.
Jeśli chodzi o trwałość podwozia, to nie mamy większych zastrzeżeń, ale z uwagi na wiek i duże przebiegi wielowahaczowy układ może wymagać ingerencji mechanika. Z benzyniaków godne uwagi są sprawdzone jednostki 2.4 V6/177 KM (do spokojnej jazdy) i 4.2 V8/335 KM (do dynamicznej). Oba silniki były oferowane na początku produkcji i choć uchodzą za trwałe, nie cieszyły się dużą popularnością, gdyż już wtedy Audi stawiało na oszczędniejsze i wydajniejsze motory FSI (najpierw 3.2, później 2.8 i 4.2) oraz TFSI (2.0 i 3.0).
Niestety, jednostki te są już dość skomplikowane i bywają kapryśne w eksploatacji. Z diesli polecamy „V6-ki” (2.7 i 3.0), które owszem, po pokonaniu 200-250 tys. km często wymagają drogich napraw, tyle że te silniki są uznawane za dość trwałe. W przypadku 2-litrówki odradzamy wersje z PD. Pojęcie „diesel” jest obce Lexusowi – w „GS-ie” 3. generacji (debiut w 2005 r.) nie znajdziecie takiej jednostki.
Zresztą w ogóle paleta silników jest dość skromna, tyle że... jedynie w „japończyku” można liczyć na wersję hybrydową (cicha i oszczędna; średnie zużycie paliwa 9-10 l/100 km), a w przypadku większych jednostek 4.3 i 4.6 – na kapitalne połączenie wysokiej mocy i trwałości. W ofercie są też odmiany 3.0 V6 (zdarza się, że silnik spala dużo oleju) i 3.5 V6 (oferowana w USA). I choć Lexus GS nie kusi wyglądem (przypomina raczej szarą myszkę), nie ma tak przestronnej kabiny i ogromnego kufra, jak Audi A6, a do tego na łukach prowadzi się go najgorzej spośród opisywanych aut („gumowy” układ kierowniczy, zawieszenie nastawione głównie na komfort), to jednak o Lexusie nie należy zapominać! GS-a bardzo solidnie wykonano – dotyczy to zarówno mechaniki, jak i elektroniki (nawet układ hybrydowy sprawuje się bez zastrzeżeń).
Pod względem niezawodności to nasz numer 1. Koszty w ASO? Nie są niskie (u konkurentów też tanio nie jest), ale w regularnie serwisowanych autach poważne awarie w zasadzie nie występują.
Pozostało jeszcze Volvo S80 2. generacji. Auto ma najkrótszy staż rynkowy (pojawiło się w 2006 r.) i... najatrakcyjniejszą cenę. Egzemplarze w niezłym stanie z początku produkcji są wyceniane na ok. 30 tys. zł. Za te pieniądze kupicie o dwa lata starsze Audi i BMW, a ceny Lexusów zaczynają się nawet od 43 tys. zł.
I choć początkowo w S80 występowało sporo problemów (głównie szwankowała elektronika, liczne akcje naprawcze), z czasem model dopracowano. Warte uwagi są auta po pierwszej modernizacji (2009 r.), które w bazowych wersjach można kupić za tyle, co... najtańszego Lexusa GS. Odmiany z mocniejszymi benzyniakami (np. 2.5T R5 – godny uwagi) lub dieslem (np. 2.4 R5 – bardzo solidny motor) kosztują ok. 50 tys. zł. Z racji stonowanej, ale eleganckiej karoserii, bogatego wyposażenia wielu aut i wysokiego komfortu jazdy S80 wcale nie stoi na straconej pozycji w tym starciu.
Nasza ocena
Trudno wskazać zwycięzcę, gdyż każde z opisanych aut ma mocne i słabe punkty. Trwałość to duży atut „GS-a”, przyjemność z jazdy – BMW serii 5. Dojrzałym autem pod wieloma względami jest Audi A6. Dobrze prezentuje się też Volvo S80, a do tego kusi świetna relację ceny do wieku. Pamiętajcie jednak, że prestiż ma swoją cenę. Mierzcie więc siły na zamiary, bo na kupnie wydatki przeważnie się nie kończą, a koszty niektórych napraw mogą pochłonąć dużo pieniędzy. Często są znacznie wyższe, niż się wam wydaje!
Dane techniczne
| Dane producenta | Audi A6 | BMW serii 5 | Lexus GS | Volvo S80 |
| Silnik – typ/cylindry/zawory | benz./V6/24 | benz./R6/24 | benz./V6/24 | benz./R6/24 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 3123 | 2979 | 2995 | 3192 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 255/6500 | 258/6600 | 249/6200 | 238/6200 |
| Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min) | 330/3250 | 300/2500 | 310/3500 | 320/3200 |
| Skrzynia biegów/napęd | 6b man. lub aut./przedni lub 4x4 | 6b man. lub aut./tylny lub 4x4 | aut. 6/tylny | aut. 6/przedni lub 4x4 |
| Hamulce przód/tył | tarczowe wentyl./tarczowe wentyl. | tarczowe wentyl./tarczowe wentyl. | tarczowe wentyl./tarczowe wentyl. | tarczowe wentylowane/tarczowe |
| Ogumienie w aucie testowanym | 255/55 R 16 | 255/55 R 16 | 225/50 R 17 | 225/55 R 16 |
| Masa własna (rzeczywista)/ładowność (kg) | 1615/505 | 1565/485 | 1695/430 | 1656/504 |
| Wymiary nadwozia (dł./szer./wys.; mm) | 4916/1855/1459 | 4841/1846/1468 | 4825/1820/1430 | 4851/1861/1493 |
| Rozstaw osi (mm) | 2843 | 2888 | 2850 | 2835 |
| Pojemność bagażnika (l) | 546 | 520 | 430 | 480 |
| Osiągi (dane testowe) | Audi A6 | BMW serii 5 | Lexus GS | Volvo S80 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,0 (fabr. 6,9) s | 6,7 (fabr. 6,5) s | 7,4 (fabr. 7,2) s | 8,1 (fabr. 8,0) s |
| Prędkość maksymalna (dane fabryczne) | 250 km/h | 250 km/h | 240 km/h | 240 km/h |
| Średnie zużycie paliwa | 11,2 (fabr. 9,7) l/100 km | 11,3 (fabr. 8,8) l/100 km | 11,7 (fabr. 9,8) l/100 km | 11,8 (fabr. 9,8) l/100 km |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 12,1/11,9 m | 11,2/11,1 m | 11,2/11,1 m | 11,5/11,3 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne/gorące) | 36,6/37,4 m | 35,8/36,5 m | 37,3/38,2 m | 37,6/38,7 m |
| Hałas w kabinieprzy 50/100/130 km/h | 57/65/68 dB (A) | 55/63/67 dB (A) | 55/64/67 dB (A) | 57/65/68 dB (A) |
| Eksploatacja | Audi A6 | BMW serii 5 | Lexus GS | Volvo S80 |
| Olej silnikowy | 5W-30 (8,1 l) | 0W-40 (6,5 l) | 5W-30 (6,3 l) | 0W-30 (7,4 l) |
| Olej w aut. skrzyni biegów | G 052 180 (4,5-5,0 l) | wg. spec. BMW (4,2-4,6 l) | ATF-WS (2,5 l) | 1161540 Volvo (3,9 l) |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 (ok. 1,0 l) | DOT 4 (ok. 1,0 l) | DOT 3/4 (0,8-1,0 l) | DOT 4+ (0,7-1,0 l) |
| Układ chłodzenia | płyn na bazie glikolu (10,9 l) | płyn na bazie glikolu (10,7 l) | płyn na bazie glikolu (9,1 l) | płyn na bazie glikolu (8,9 l) |
| Rozrząd | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Kiedy wymieniać? | Audi A6 | BMW serii 5 | Lexus GS | Volvo S80 |
| Olej silnikowy wraz z filtrem | co 15 tys. km lub wg wskaz. komp. | wg wskazań komputera | co 15 tys. km | co 30 tys. km |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 30 tys. km lub wg wskaz. komp. | wg wskazań komputera | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km lub wg wskaz. komp. | wg wskazań komputera | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Świece zapłonowe | co 60 tys. km | co 100 tys. km | co 105 tys. km | co 60 tys. km |
| Napędu rozrządu | bez okresowej wymiany | bez okresowej wymiany | bez okresowej wymiany | bez okresowej wymiany |
| Ile kosztują zamienniki? | Audi A6 | BMW serii 5 | Lexus GS | Volvo S80 |
| Filtr oleju/powietrza | od 43/75 zł | od 32/45 zł | od 29/98 zł | od 39/65 zł |
| Klocki hamulcowe/tarcze (przód, komplet) | od 234/526 zł | od 283/590 zł | od 168/486 zł | od 228/564 zł |
| Amortyzatory przód/tył | od 490/425 zł | od 796/720 zł | od 812/640 zł | od 542/364 zł |
| Sprzęgło (tarcza, docisk, łożysko) | od 945 zł | od 975 zł | nie występuje (tylko skrzynia aut.) | nie występuje (tylko skrzynia aut.) |
| Reflektor/błotnik | od 406/358 zł | od 922/214 zł | nie występuje | od 730/418 zł |
Galeria zdjęć
1/19 Jedni starzeją się wcześniej, drudzy później, jedni ładnie, inni nie. Jak pod tym względem wypadają nasi bohaterowie? Tym razem bardzo dokładnie przyglądamy się czterem limuzynom klasy E, które mają ok. 10 lat.
2/19 Zainteresowanie „A-szóstką” sprawia, że ofert na rynku jest dużo, brakuje natomiast egzemplarzy godnych zainteresowania. W ogłoszeniach natkniecie się na auta w różnym wieku i stanie, z silnikami benzynowymi i dieslami, ze skrzynią manualną lub automatyczną, napędem przednim lub 4x4. I choć oferta jest bardzo bogata, A6 kusi elegancką karoserią, dużym i ładnie wykonanym wnętrzem, a także dość przystępną ceną (egzemplarze z początku produkcji kupicie za mniej niż 30 tys. zł). Trzeba pamiętać, że koszty eksploatacji bywają wysokie. Wiele zależy od wyboru wersji silnikowej. Z popularnych benzyniaków godny uwagi jest motor 2.4 V6 (trwały silnik, dobry do LPG, przejęty z poprzednika). Nieco gorzej pod względem niezawodności wypadają jednostki 2.8 i 3.2 FSI, a najgorzej – bazowa odmiana 2.0 TFSI (m.in. wysokie spalanie oleju; wada pierścieni tłokowych). Jeśli chodzi o diesle, to uważajcie na motor R4 2.0 TDI z PD, który zmaga się z wieloma kosztownymi awariami (wersje z common railem są o wiele lepsze). Odmiany V6 (2.7 i 3.0 TDI)? To udane jednostki, ale po pokonaniu 250 tys. km mogą wymagać wymiany górnych łańcuchów rozrządu lub uszkodzonego kolektora dolotowego.
3/19 Projekt wnętrza, jakość wykończenia i dobre wyposażenie to wizytówka A6 z lat 2004-11.
4/19 Projekt wnętrza, jakość wykończenia i dobre wyposażenie to wizytówka A6 z lat 2004-11.
5/19 Zdarzają się niedomagania osprzętu, np. wtryskiwaczy.
6/19 Co warto sprawdzić przed zakupem? Znamy przypadki zawieszania się modułu komfortu, zdarzają się też luzy w zawieszeniu (choć jest trwalsze niż w poprzedniku. Benzyniaki TFSI (głównie 2.0) zmagają się z nadmiernym spalaniem oleju silnikowego, a także z usterkami układu chłodzenia. W dieslu 2.0 z PD pękają głowice, szwankuje napęd pompy oleju i dochodzi do awarii osprzętu, natomiast w 2.7 i 3.0 V6 niedomaga łańcuchowy napęd rozrządu i awarii ulega kolektor dolotowy. Często psują się skrzynie Multitronic. Audi A6 - to nam się podoba: Konserwatywny styl nadwozia (trafia w gusta Polaków), dobre wyposażenie, korzystna cena zakupu, duży popyt na rynku, szeroka paleta silników, prestiż marki, wysoka jakość wykończenia. Audi A6 - to nam się nie podoba: Dużo odpicowanych aut – z cofniętym licznikiem lub powypadkowych, wysokie koszty eksploatacji większości wersji, dużo problemów w dieslu 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami.
7/19 To jedno z ciekawszych aut klasy E ostatnich lat. Jeśli wszystko działa jak należy, „piątce” E60 nie można zbyt wiele zarzucić – świetnie wygląda, jest komfortowa, przeważnie ma dobre wyposażenie i pojemne bagażniki (520 l w sedanie). Można liczyć też na szeroką paletę silników – zarówno benzyniaki, jak i diesle (blisko 30 wersji mocy!) – z której można wybrać jednostki satysfakcjonujące pod względem zarówno osiągów, jak i trwałości. I tak, bazowy silnik 2.0 R4 nie jest przesadnie awaryjny, ale wyraźnie odczuwa się niedostatki mocy. Dlatego zwolennikom benzyniaków polecamy odmiany R6 2.5 lub 3.0 sprzed modernizacji (trwalsze, ale zużywają nieco więcej paliwa). W 2007 r. wprowadzono bezpośredni wtrysk benzyny i – niestety – pojawiło się trochę problemów. Jeśli chodzi o diesle, to odradzamy dwulitrówkę, natomiast polecamy wersję R6 – najlepiej 3.0. Pamiętajcie, że E60 to skomplikowany samochód, drogi w serwisie i naprawach. Jest to tym bardziej ważne, że model ma kilka słabych punktów, a do tego wiele aut pokonało już 250-300 tys. km i wymaga sporego dofinansowania.
8/19 Wysoka jakość wykończenia, a także dobre wyposażenie – „piątka” E60 kusi na wiele sposobów,
9/19 Zawodzi wyposażenie – elektroniczna blokada kierownicy oraz oprogramowanie radia i nawigacji, zdarzają się usterki wyświetlacza komputera i czujnika skrętu kierownicy. W przypadku benzyniaków nietrwałe są cewki zapłonowe, a także wtryskiwacze (wersje z wtryskiem bezpośrednim). W 2-litrowych dieslach (M47) zdarzają się np. pęknięcia wału korbowego, a w nowszych (N47) – kłopoty z łańcuchowym napędem rozrządu, wtryskiwaczami i kołem dwumasowym.
10/19 To nam się podoba - Bardzo dobre własności jezdne, wysoki komfort podróży, bogate wyposażenie wielu egzemplarzy, prestiż marki, szeroka paleta silników, niezłe walory użytkowe. To nam się nie podoba - Drogie naprawy oraz serwis w ASO, wiele powypadkowych i niedoinwestowanych samochodów, problemy z elektroniką, drogie awarie diesla 2.0.
11/19 Lexus GS III nie jest może tak popularny, jak Audi czy BMW, nie znajdziecie w nim również aż tylu komfortowych pomocników, co u konkurentów, lub odmian silnikowych, ale jeśli chodzi o niezawodność, to uznajemy go za numer jeden w tym zestawieniu. Poważne awarie zdarzają się niezwykle rzadko, a drobne problemy usuniecie za rozsądne pieniądze – oczywiście, jeśli skorzystacie z warsztatów specjalizujących się w naprawach Lexusa (przeważnie obsługują też Toyoty). Początkowo w ofercie były dwie jednostki: 3.0 V6/249 KM (3GR-FSE) i 4.3 V8/283 KM (3UZ-FE), z których zdecydowanie wyższą trwałością cechuje się ta druga! Z czasem pod maskę GS-a trafiła 3,5-litrówka V6 (dostępna w USA), a w 2008 r. – topowa odmiana 4.6 V8 (kod 1UR-FSE; nowoczesny motor przejęty z większego LS-a). W ofercie nie było żadnego diesla, ale jako rekompensatę w 2006 r. Lexus wprowadził na rynek wersję hybrydową 450h (łączna moc układu: 345 KM) – jeśli jest w dobrym stanie, to świetny wybór (średnie spalanie 9-10 l/100 km, „setka” w ok. 6 s). Zastrzeżenia? Kabina mogłaby być nieco większa, bagażnik (poj. 420 l) – znacznie pojemniejszy, a ceny części w ASO – rozsądniejsze. Do tego podwozie jest nastawione na komfort, a nie na szybkie pokonywanie ciasnych łuków. Ceny aut na rynku wtórnym zaczynają się od 43 tys. zł.
12/19 Bez przepychu i ekstrawagancji, ale wszystko jest czytelne, a przy tym solidnie zmontowane.
13/19 Lexus GS może nie kusi szeroką paletą silników, ale jako jedyny w tym zestawieniu może pochwalić się wersją hybrydową (oznaczenie 450h). Układ składa się z 3,5-litrowego motoru benzynowego (V6), silnika elektrycznego i akumulatora niklowo-wodorkowego.
14/19 Zdarzają się uszkodzenia palników w reflektorach ksenonowych (wymiana palnika w ASO kosztuje grubo ponad tysiąc złotych, poza zapłacicie ok. 400 zł). Wersje 3-litrowe z początku produkcji borykały się z nadmiernym spalaniem oleju silnikowego. Inne jednostki oraz wersja hybrydowa okazują się trwałe, zastrzeżeń nie mamy też do układu przeniesienia napędu. Zdarzają się natomiast luzy w zawieszeniu (oryginalne elementy są drogie, a jakość zamienników bywa przeciętna).
15/19 To nam się podoba - Brak przesadnie rozbudowanej elektroniki, wysoka trwałość mechaniki, oszczędny i trwały napęd hybrydowy, solidne jednostki benzynowe V8 (szczególnie 4.3), wysoki komfort jazdy. To nam się nie podoba - Drogie części w ASO, ograniczony wybór zamienników, niewielka podaż na rynku wtórnym, dużo aut sprowadzonych z USA (przeważnie powypadkowe egzemplarze), mały bagażnik wersji hybrydowej.
16/19 Volvo S80 2. generacji cieszy się zainteresowaniem na rynku wtórnym. Powód? Atrakcyjna cena. Egzemplarze z początku produkcji można kupić już za mniej niż 30 tys. zł, a 45-50 tys. zł wystarczy na auta po pierwszym liftingu (2009 r.), w których wyeliminowano kilka problemów wieku dojrzewania. W palecie silników znajdziecie motory Volvo, ale są w niej też konstrukcje Forda. Z benzyniaków polecamy jednostki 2.0T i 2.5T (Volvo), natomiast z diesli – 2.0 R4 (konstrukcja PSA przejęta przez Forda), a także 2.4 R5 (Volvo). Oba motory są cenione na rynku za trwałość. Najczęściej szwankuje elektronika (np. moduł komfortu – droga naprawa!). Poza tym S80 regularnie wzywano na różne akcje serwisowe, które dotyczyły m.in. wspomagania układu kierowniczego i ryzyka zwarcia w układzie airbagów. Przed kupnem warto więc pojechać do ASO, żeby sprawdzić historię napraw. Jeśli znajdziecie zadbany egzemplarz z niedużym przebiegiem, szybko docenicie przyjemność z podróży prestiżową limuzyną z bogatym wyposażeniem i dobrym wykończeniem, którą cechuje też wysoki komfort jazdy.
17/19 Deskę rozdzielczą zaprojektowano bardzo konserwatywnie, w stylu typowym dla marki Volvo.
18/19 W S80 z początku produkcji występują niedostatki w wykończeniu wnętrza (skrzypienia). Do tego: awarie kompresora klimy, komputer wyświetla losowe błędy, usterki ABS-u i niedomagania modułu komfortu. Zdarzają się problemy z „automatami” (dotyczy sterowania i mechaniki). W jednostkach 3.2 i 4.4 V8 odnotowaliśmy przypadki dość szybkiego rozciągnięcia łańcucha napędzającego rozrząd. Czasami występują luzy w zawieszeniu i układzie kierowniczym.
19/19 To nam się podoba - Bogate wyposażenie wielu aut, wysoki komfort jazdy, stonowany i elegancki design, korzystna relacja ceny do wieku, sporo ofert na rynku wtórnym, niezły dostęp do tanich zamienników. To nam się nie podoba - Dużo usterek elektroniki, przeciętna trwałość zawieszenia i układu kierowniczego, wysokie koszty utrzymania (drogie oryginalne części).
