Tanie i solidne samochody klasy średniej. TOP 10

Renault Laguna II na czele ciekawych modeli klasy średniej? Wiele osób może potraktować to jako żart, ale trzeba jasno określić, o jakim aucie mówimy – bo jeśli o dieslu 1.9 z początku produkcji (bardzo trudno go odsprzedać!), to rzeczywiście nie ma czego polecać. Ale kilkanaście tys. zł wystarczy na auto z dwulitrowym benzyniakiem, wyprodukowane po liftingu (czyli po 2005 r.). A to znacząco zmienia postać rzeczy – wiele usterek wyeliminowano (np. czujniki w kołach przestały się psuć w 2003 r.), a stosowany do końca produkcji „dwójki” benzyniak F4R to jedna z lepszych jednostek na rynku. Lepiej omijać odmiany IDE (140 KM, wtrysk bezpośredni – problemy z pompami i regulatorami ciśnienia paliwa), nie trzeba bać się instalacji gazowych oraz wersji turbo (do 204 KM). Laguna ma przyjemnie dostrojone podwozie i ładne wnętrze. Nadwozie przesadnie nie rdzewieje, części do zawieszenia są tanie i łatwo dostępne.

Sytuacja z Forda Mondeo jest podobna do tej z Laguną: polecać model z lat 2000-07? Tak, bo nie mówimy o aucie z początku produkcji z fordowskim dieslem, tylko o egzemplarzach z końca tej generacji, z dwulitrowym benzyniakiem pod maską. Do niewątpliwych zalet modelu zaliczymy przestronne, funkcjonalne nadwozia (sedan i liftback zmieszczą w bagażniku po 500 l, kombi – od 540 do 1700 l). Faktem jest, że karoseria tego Mondeo rdzewiała „już na prospekcie”, ale dotyczy to głównie aut z początku produkcji – do pierwszego liftingu (czyli do połowy 2003 r., kiedy zmieniono 1,5 tys. części). Miejcie się jednak na baczności! Silnik 2.0 to jednostka opracowana przez Mazdę. Ma trwały łańcuch rozrządu i jest ciekawą ofertą, ale uważajcie na spalanie oleju (zdarzają się zużyte pierścienie) i uszkodzone klapy sterujące powietrzem w kolektorach. Silniki słabo nadają się do LPG.

W przypadku Peugeota 407 konstruktorzy położyli nacisk nie na treść, tylko na formę. Karoserii nie można odmówić wdzięku (zarówno jeśli będziemy oceniać sedana, jak i kombi, jest jeszcze drogie coupé), ale kombi klasy średniej z bagażnikiem 448-1365 l nie imponuje. Firma starała się nadrobić te braki ciekawym wyposażeniem (np. dwukolorową tapicerką), kokpit okazuje się też szeroki, co poprawia komfort. Dwulitrowy silnik (seria EW), który znajdziecie pod maską „407-ki” to mocny punkt programu – jest trwały i tani w naprawach. Wymaga wymiany paska rozrządu co 120 tys. km. Silnik dobrze znosi zasilanie gazem. Uwaga na skrzynie automatyczne – nie ma zastrzeżeń do ich trwałości, ale to proste 4-biegowe przekładnie, podnoszące i tak niemałe spalanie.

Oglądając używaną „szóstkę”, nie sposób pominąć szczegółowej inspekcji nadwozia – korozja była jej głównym wrogiem, więc drugi lakier nie musi oznaczać powypadkowej przeszłości. Pod tym względem znacznie lepiej wypadają egzemplarze po liftingu (połowa 2005 r.). Rozpoznacie je również po wyższej mocy dwulitrowego benzyniaka: starsze miały 141 KM, nowsze – 147 KM. To ten sam silnik, co w opisanym wyżej Mondeo. Ma trwały łańcuszek rozrządu, ale coraz częściej zdarzają się egzemplarze z dużymi przebiegami (300-400 tys. km), które podwyższają ryzyko zużycia pierścieni i spalania dużych porcji oleju. Na naprawę trzeba wydać około 3,5 tys. zł. Z uwagi na usterki diesla silnik ten jest jednak zdecydowanie godny polecenia. Poza korozją Mazda 6 2.0 to wdzięczne i mało awaryjne auto.

Kolejny kontrowersyjny model z zestawienia: Citroën C5. Tak naprawdę, choć wszystkie auta z lat 2001-08 są określane jako 1. generacja, warto podzielić ten okres na dwa etapy – początkowy (do liftingu z połowy 2004 roku) i późniejszy. Pod względem usterkowości to dwa różne światy! Na początku ogromne trudności sprawiała elektronika, jednak niemal w całości udało się je wyeliminować, ale niskie ceny już pozostały. To dobrze, bo dzięki temu za 12 tys. zł bez kłopotu kupicie ładny poliftingowy egzemplarz z silnikiem 2.0. Jednostka wymaga wymiany paska rozrządu (zalecenia: co 120 tys. km), ale jest tania w obsłudze i nie generuje dużych kłopotów, nawet jeśli współpracuje z LPG. Gorzej jest tylko z wersją HPi (wtrysk bezpośredni), którą jednak wycofano jeszcze przed liftingiem. C5 nie koroduje, gdy zawieszenie jest zadbane, nie trzeba bać się awarii hydropneumatyki.

Nawet już dość leciwe BMW łatwo znajdują klientów, którzy doceniają ciekawą stylistykę i świetne własności jezdne. Samochód ma tylny napęd (odmiany 4x4 – w mocniejszych wersjach). Okazuje się też, że na rynku wtórnym jest ogromna podaż aut za kilkanaście tys. zł. Coraz mniej jest jednak atrakcyjnych egzemplarzy. Nie ma co „spinać się” na jak najnowszy egzemplarz, lepiej skupić się na aucie z początku wieku i dopilnować, żeby było w jak najlepszym stanie. Silnik 2.0 R4 to bardzo dobra konstrukcja. Jeśli szukacie odmian R6, to polecamy większe: 2.5 lub 3.0, silnik 2.0 R4 pozwala zaoszczędzić nieco paliwa, a ma zupełnie przyzwoitą dynamikę. W 2003 r. serię N42 zastąpiono nowszą – N46. Główne problemy to przypadki uszkodzenia napinacza łańcucha (bezkolizyjny rozrząd!).

Decydując się na leciwe używane Audi, musicie nastawić się na dokładną weryfikację stanu oraz przebiegu (o ile to możliwe). To drogie samochody i nikt nie oddaje ich w Niemczech za bezcen! Silnik 2.0 jest rzadziej spotykany niż np. motor 1.8 turbo. Może to być wynikiem nieco lepszych osiągów 1.8 – pali podobnie (w mieście 10-11 l/100 km, w trasie 8 l), jednak doładowany przyjemniej jeździ. Wspólną cechą konstrukcji jest 20-zaworowa głowica (5 zaworów na cylinder). Nie brakuje kierowców zadowolonych z A4 B6 2.0 (polecamy 131 KM, w 2002 r. ofertę uzupełniło 150-konne FSI), ale na pewno wielu auto naraziło na wydatki – zdarza się, że silnik ma skłonności do nadmiernego spalania oleju (pomaga wymiana pierścieni), występuje też z kosztowną w naprawie bezstopniową przekładnią Multitronic.

Czy warto interesować się Mercedesem, który będzie starszy od większości konkurentów o kilka lat? Zajęcie miejsca za kierownicą przekonuje, że tak – autem jeździ się przyjemnie i komfortowo. Kilkanaście tysięcy to za mało, by myśleć o najmłodszych egzemplarzach, ale wystarczająco dużo, żeby nie kupować najtańszych (od 7,5 tys. zł). To ważne, bo doprowadzenie do porządku skorodowanego auta z popsutą elektroniką pochłonie tysiące zł. Silnik 2.0 (M111) to prosta, ceniona jednostka. Niezbyt dynamiczna, dość paliwożerna, ale trwała.

Król rynku wtórnego. Popularność nie bierze się z niczego. Auta po 2000 r. (po liftingu, tzw. B5 GP) mają wiele zalet: przyjemne zawieszenie, funkcjonalne i estetyczne nadwozia, najlepszy na rynku dostęp do części zamiennych. Ale ma to swoją cenę – większość egzemplarzy to skrajnie zajechane szroty, wymagające nakładów, dlatego lepiej nastawić się na dłuższe poszukiwania. Za kilkanaście tys. zł jest szansa na dobre Passaty. Pod maską dwie dwulitrówki: prosta 8V (dobra do gazu, trwała) i 20V (podatność na spalanie oleju, patrz A4).

Trudno o dobrego młodego „japończyka” za kilkanaście tysięcy złotych. Można myśleć o Avensisie II, ale będą to najstarsze egzemplarze tej generacji z potencjalnymi problemami. Na Accorda VII (debiut w 2002 r.) to za mało. Zdecydowaliśmy się zatem na Hondę klasy średniej, ale z cyfrą VI. To propozycja dla tych, którzy ponad modę stawiają trwałość i spokój. Oczywiście, czas robi swoje i auto trzeba dokładnie sprawdzić – pod względem korozji i ogólnego zużycia. Jeśli jednak poszukujecie solidnego samochodu i dobrze skontrolujecie wybrany egzemplarz (nie sugerując się wiekiem, lecz stanem), to można jeździć bezproblemowo. Silnik 2.0 to najlepszy wybór w tym modelu – jednostka F20B6 uchodzi za „idiotoodporną”, ale cały czas pamiętajcie o upływającym czasie i kilometrach: może pojawić się podwyższone zużycie oleju, zdarzają się awarie osprzętu. W rozrządzie pracuje jeden wałek napędzany paskiem zębatym (wymiana co 120 tys. km).