Założony przez nas budżet daje pozornie bardzo duży wybór ciekawych aut klasy średniej wyższej z mocnymi benzyniakami pod maską. Niestety, w tym wypadku używanych egzemplarzy z polskich salonów nie jest dużo, większość stanowią te z importu. O tym, że auto w dobrym stanie w Niemczech nigdy nie jest tanie, słyszeliście pewnie nie raz. Tymczasem, gdy spojrzy się na średnie ceny w Polsce, to są one zwykle o 10-15 proc. niższe niż u naszych zachodnich sąsiadów.
Żeby zapewnić sobie konkurencyjność, prywatni importerzy muszą kupować auta po wypadkach i te z gigantycznymi przebiegami. Usprawnia się je zwykle przy użyciu najtańszych środków oraz tuszuje ich realny przebieg lakierem bądź wymianą elementów wnętrza itp.
Skomplikowane konstrukcje prezentowanych modeli oznaczają spore koszty utrzymania
W przypadku tak skomplikowanych aut, jak prezentowana piątka, wszelkie druciarstwo i kolosalne przebiegi mogą sprawić, że koszty utrzymania będą bardzo wysokie. Najbardziej wyrafinowane konstrukcje mają BMW i Mercedes, pozostałe modele wypadają pod tym względem lepiej, tyle że też nie są tanie w naprawach. Najprostsze auto to Lexus, ale mała podaż sprawia, że ten model ciężko kupić (uważajcie na auta z USA). Nieźle ze względu na prostą budowę wypada też Volvo, ale jest ono najmniej prestiżowe. Audi również określa się jako „komputer na kołach”. Spora oferta na rynku sprawia, że można znaleźć niezajeżdżony egzemplarz.
Naszym zdaniem: bez obawy o koszty?
Niestety, wręcz przeciwnie, ponieważ nasza piątka może być droga w utrzymaniu. Ryzyko – jak zawsze – trzeba minimalizować i szukać pojazdów z historią serwisową. Unikajcie źle naprawionych aut po wypadku oraz tych, które reanimowano przy użyciu najtańszych zamienników.
Auto Bild
Audi A6 C6 jest pod wieloma względami niemal idealnym modelem. Wysoki komfort jazdy, mocne 6- i 8-cylindrowe silniki, ogromne wnętrze i bagażniki (szczególnie w kombi), świetne wyposażenie i duża popularność na rynku to jednak tylko jedna strona medalu. Drugą są dość wysokie koszty utrzymania, ale można je ograniczyć dzięki wyborowi wersji benzynowej i znalezieniu auta w dobrym stanie. Nasza bazowa kwota 30 tys. zł pozwala na zakup w miarę młodego benzynowego egzemplarza – w zasięgu są auta z 2005 r. Oczywiście, będzie to raczej importowane Audi, ale jest spora szansa na to, że nie jeździło we flocie (wybierano do nich głównie diesle z nadwoziem Avant).
Na rynku dominuje silnik V6 o pojemności 2.4/177 KM. To jednostka sprzed ery motorów z wtryskiem bezpośrednim, godna polecenia, chociaż paliwożerna. Na szczęście psują się w niej tylko drobiazgi (cewki zapłonowe, termostat, problemy z kolektorem ssącym), do tego da się ją przystosować do zasilania LPG. Większość A6 z tym silnikiem ma „automaty” – unikajcie awaryjnego bezstopniowego Multitronica i szukajcie modeli z lepszym, choć nie idealnym Tiptronikiem, który również po ok. 200 tys. km może wymagać dość drogich inwestycji. W zasięgu są także „A-szóstki” z silnikami 2.8 FSI/190-220 KM i 3.2 FSI/255 KM - oferują świetną dynamikę, ale mają więcej problemów i ciężko się je „gazuje”. Sporadycznie za 30 tys. zł mogą się także trafić pojazdy z motorem V8 4.2/335 KM – polecamy odmiany bez wtrysku bezpośredniego (FSI; 350 KM). Ostrożnie podchodźcie do egzemplarzy z regulowanym zawieszeniem (droga wymiana).
Polecane wersje: 2.4 i 4.2
Audi A6 C6 - to nam się podoba: duży wybór, całkiem atrakcyjne ceny, wysoki komfort jazdy, relatywnie tanie części zamienne.
Audi A6 C6 - to nam się nie podoba: sporo aut reanimowanych najtańszym kosztem, duże przebiegi, skomplikowana elektronika.
Audi A6 C6 jest pod wieloma względami niemal idealnym modelem. Wysoki komfort jazdy, mocne 6- i 8-cylindrowe silniki, ogromne wnętrze i bagażniki (szczególnie w kombi), świetne wyposażenie i duża popularność na rynku to jednak tylko jedna strona medalu. Drugą są dość wysokie koszty utrzymania, ale można je ograniczyć dzięki wyborowi wersji benzynowej i znalezieniu auta w dobrym stanie. Nasza bazowa kwota 30 tys. zł pozwala na zakup w miarę młodego benzynowego egzemplarza – w zasięgu są auta z 2005 r. Oczywiście, będzie to raczej importowane Audi, ale jest spora szansa na to, że nie jeździło we flocie (wybierano do nich głównie diesle z nadwoziem Avant).
Na rynku dominuje silnik V6 o pojemności 2.4/177 KM. To jednostka sprzed ery motorów z wtryskiem bezpośrednim, godna polecenia, chociaż paliwożerna. Na szczęście psują się w niej tylko drobiazgi (cewki zapłonowe, termostat, problemy z kolektorem ssącym), do tego da się ją przystosować do zasilania LPG. Większość A6 z tym silnikiem ma „automaty” – unikajcie awaryjnego bezstopniowego Multitronica i szukajcie modeli z lepszym, choć nie idealnym Tiptronikiem, który również po ok. 200 tys. km może wymagać dość drogich inwestycji. W zasięgu są także „A-szóstki” z silnikami 2.8 FSI/190-220 KM i 3.2 FSI/255 KM - oferują świetną dynamikę, ale mają więcej problemów i ciężko się je „gazuje”. Sporadycznie za 30 tys. zł mogą się także trafić pojazdy z motorem V8 4.2/335 KM – polecamy odmiany bez wtrysku bezpośredniego (FSI; 350 KM). Ostrożnie podchodźcie do egzemplarzy z regulowanym zawieszeniem (droga wymiana).
Polecane wersje: 2.4 i 4.2
Audi A6 C6 - to nam się podoba: duży wybór, całkiem atrakcyjne ceny, wysoki komfort jazdy, relatywnie tanie części zamienne.
Audi A6 C6 - to nam się nie podoba: sporo aut reanimowanych najtańszym kosztem, duże przebiegi, skomplikowana elektronika.
Auto Bild
Ergonomiczna deska rozdzielcza jest wykonana z dobrych materiałów.
Bagażnik A6 sedan oferuje przyzwoite 546 l.
Z przodu dużo miejsca, świetne fotele.
Ergonomiczna deska rozdzielcza jest wykonana z dobrych materiałów.
Bagażnik A6 sedan oferuje przyzwoite 546 l.
Z przodu dużo miejsca, świetne fotele.
Auto Bild
Jedna z ciekawszych alternatyw dla niemieckich pojazdów średniej klasy wyższej – Lexus GS II to niemal bezawaryjny model. Ceny aut z początku produkcji rozpoczynają się od ok. 15 tys. zł, ale o wiele łatwiej jest o zakup, gdy dysponujemy kwotą ok. 25 tys. zł. Podstawowe problemy modelu to niewielka podaż na rynku oraz sporo aut z USA z wypadkową przeszłością. Najczęściej spotkacie wolnossącą wersję GS300 ze słynnym silnikiem R6 3.0 2JZ (moc od 212 do 228 KM; jednostka montowana także w sportowej Suprze), niestety, już ze zmiennymi fazami rozrządu (ale jeszcze bez wtrysku bezpośredniego). Starsze wersje bez VVTi mają opinię silników nie do zdarcia, nowsze nie są aż tak wytrzymałe, ale wciąż nie należy się ich obawiać. Polecamy też niezniszczalne silniki V8 (4.0/294 KM i po „lifcie”, od 2000 r. 4.3/283 KM), które zwykle są łączone z instalacjami LPG. Wśród awarii wymienia się problemy z konwerterami „automatów” i defekty czujnika położenia pedału gazu.
Polecane wersje: 3.0, 4.0 i 4.3
Lexus GS II - to nam się podoba: duża wytrzymałość, świetne silniki, dobre wyposażenie, spora wielkość wnętrza, atrakcyjna cena.
Lexus GS II - to nam się nie podoba: mała podaż, dużo aut po wypadkach z USA, wyższe ceny części zamiennych, brak odmiany kombi.
Jedna z ciekawszych alternatyw dla niemieckich pojazdów średniej klasy wyższej – Lexus GS II to niemal bezawaryjny model. Ceny aut z początku produkcji rozpoczynają się od ok. 15 tys. zł, ale o wiele łatwiej jest o zakup, gdy dysponujemy kwotą ok. 25 tys. zł. Podstawowe problemy modelu to niewielka podaż na rynku oraz sporo aut z USA z wypadkową przeszłością. Najczęściej spotkacie wolnossącą wersję GS300 ze słynnym silnikiem R6 3.0 2JZ (moc od 212 do 228 KM; jednostka montowana także w sportowej Suprze), niestety, już ze zmiennymi fazami rozrządu (ale jeszcze bez wtrysku bezpośredniego). Starsze wersje bez VVTi mają opinię silników nie do zdarcia, nowsze nie są aż tak wytrzymałe, ale wciąż nie należy się ich obawiać. Polecamy też niezniszczalne silniki V8 (4.0/294 KM i po „lifcie”, od 2000 r. 4.3/283 KM), które zwykle są łączone z instalacjami LPG. Wśród awarii wymienia się problemy z konwerterami „automatów” i defekty czujnika położenia pedału gazu.
Polecane wersje: 3.0, 4.0 i 4.3
Lexus GS II - to nam się podoba: duża wytrzymałość, świetne silniki, dobre wyposażenie, spora wielkość wnętrza, atrakcyjna cena.
Lexus GS II - to nam się nie podoba: mała podaż, dużo aut po wypadkach z USA, wyższe ceny części zamiennych, brak odmiany kombi.
BMW
BMW serii 5 to auto stworzone dla kierowcy, niestety, liczba niedoinwestowanych egzemplarzy jest ogromna. Radzimy uważać, bo te, w których elektronika została naprawiona w niedbały sposób, mogą być bardzo uciążliwe i drogie w eksploatacji (awaria modułu sterowania przekładnią kierowniczą jest jedną z najdroższych). Za nasze bazowe 30 tys. zł raczej nie kupicie auta po face liftingu (z 2007 r.) z benzyniakiem, co nie jest najgorszą nowiną, bo przed nim BMW nie stosowało wtrysku bezpośredniego, utrudniającego montaż LPG (a rzędowe „szóstki” BMW potrafią sporo spalić). Najlepszym wyborem są silniki M54 (2.2/170, 2.5/192 i 3.0/231 KM), można też zainteresować się wersją N52 (2.5/177 i 218 KM, 3.0/258 i 272 KM), ale jest ona bardziej skomplikowana (ma już system Valvetronic, który zastąpił klasyczną przepustnicę; czasem psuje się jego sterowanie). Główne problemy silników to awarie cewek zapłonowych, wentylatora chłodnicy i pompy paliwa umieszczonej w baku.
Polecane wersje: 2.2, 2.5, 3.0 i 4.4
BMW serii 5 E60/61 - to nam się podoba: duża podaż na rynku wtórnym, wiele aut z mocnymi silnikami benzynowymi, dwie wersje nadwozia.
BMW serii 5 E60/61 - to nam się nie podoba: skomplikowana i awaryjna elektronika, wiele aut w słabej kondycji, wysokie koszty utrzymania.
BMW serii 5 to auto stworzone dla kierowcy, niestety, liczba niedoinwestowanych egzemplarzy jest ogromna. Radzimy uważać, bo te, w których elektronika została naprawiona w niedbały sposób, mogą być bardzo uciążliwe i drogie w eksploatacji (awaria modułu sterowania przekładnią kierowniczą jest jedną z najdroższych). Za nasze bazowe 30 tys. zł raczej nie kupicie auta po face liftingu (z 2007 r.) z benzyniakiem, co nie jest najgorszą nowiną, bo przed nim BMW nie stosowało wtrysku bezpośredniego, utrudniającego montaż LPG (a rzędowe „szóstki” BMW potrafią sporo spalić). Najlepszym wyborem są silniki M54 (2.2/170, 2.5/192 i 3.0/231 KM), można też zainteresować się wersją N52 (2.5/177 i 218 KM, 3.0/258 i 272 KM), ale jest ona bardziej skomplikowana (ma już system Valvetronic, który zastąpił klasyczną przepustnicę; czasem psuje się jego sterowanie). Główne problemy silników to awarie cewek zapłonowych, wentylatora chłodnicy i pompy paliwa umieszczonej w baku.
Polecane wersje: 2.2, 2.5, 3.0 i 4.4
BMW serii 5 E60/61 - to nam się podoba: duża podaż na rynku wtórnym, wiele aut z mocnymi silnikami benzynowymi, dwie wersje nadwozia.
BMW serii 5 E60/61 - to nam się nie podoba: skomplikowana i awaryjna elektronika, wiele aut w słabej kondycji, wysokie koszty utrzymania.
Auto Bild
Dobra wiadomość jest taka, że w W211 Mercedes poprawił zabezpieczenie antykorozyjne, zła – że mocno rozbudował elektronikę tego modelu. Za 30 tys. zł nie da się, niestety, kupić auta po liftingu (2006 r.), które ma zwykłe hydrauliczne hamulce. W starszych egzemplarzach przyjdzie wam zmagać się z elektrohydrauliczną pompą hamulcową, która ma zaprogramowaną liczbę hamowań (można ją zwiększyć dwukrotnie za ok. 400 zł) oraz z modułami SAM (przetwarzają sygnały elektryczne). Niektóre z nich są umieszczone w miejscach podatnych na zawilgocenie (np. na podszybiu). Problemy możecie mieć także z elektroniką automatycznych skrzyń biegów. Lepiej wypada popularny benzyniak V6 o pojemności 2.6 i mocy 177 KM, który co prawda sporo pali (w mieście ok. 13 l/100 km), ale jest dość wytrzymały. Po ok. 200 tys. km skontrolujcie w nim rozrząd, bo zdarzają się problemy z napinaczem łańcucha (wymiana: ok. 3,5 tys. zł). Dość często psuje się jedna z sond lambda.
Polecane wersje: 2.6, 3.2 i 5.0
Mercedes klasy E W211 - to nam się podoba: duży komfort podróży, bardzo wysoki poziom wyposażenia, ogromne wnętrze i bagażniki (szczególnie kombi).
Mercedes klasy E W211 - to nam się nie podoba: dużo awaryjnej i drogiej w naprawach elektroniki, paliwożerny popularny silnik V6 2.6.
Dobra wiadomość jest taka, że w W211 Mercedes poprawił zabezpieczenie antykorozyjne, zła – że mocno rozbudował elektronikę tego modelu. Za 30 tys. zł nie da się, niestety, kupić auta po liftingu (2006 r.), które ma zwykłe hydrauliczne hamulce. W starszych egzemplarzach przyjdzie wam zmagać się z elektrohydrauliczną pompą hamulcową, która ma zaprogramowaną liczbę hamowań (można ją zwiększyć dwukrotnie za ok. 400 zł) oraz z modułami SAM (przetwarzają sygnały elektryczne). Niektóre z nich są umieszczone w miejscach podatnych na zawilgocenie (np. na podszybiu). Problemy możecie mieć także z elektroniką automatycznych skrzyń biegów. Lepiej wypada popularny benzyniak V6 o pojemności 2.6 i mocy 177 KM, który co prawda sporo pali (w mieście ok. 13 l/100 km), ale jest dość wytrzymały. Po ok. 200 tys. km skontrolujcie w nim rozrząd, bo zdarzają się problemy z napinaczem łańcucha (wymiana: ok. 3,5 tys. zł). Dość często psuje się jedna z sond lambda.
Polecane wersje: 2.6, 3.2 i 5.0
Mercedes klasy E W211 - to nam się podoba: duży komfort podróży, bardzo wysoki poziom wyposażenia, ogromne wnętrze i bagażniki (szczególnie kombi).
Mercedes klasy E W211 - to nam się nie podoba: dużo awaryjnej i drogiej w naprawach elektroniki, paliwożerny popularny silnik V6 2.6.
Volvo
Tylko jedno nadwozie i pięciocylindrowe silniki pod maską, do tego o wiele mniej prestiżu, tak cenionego w średniej klasie wyższej. Ale coś za coś, bo S80 ma korzystny stosunek ceny do wieku – za 30 tys. zł kupicie auto z końca produkcji. Polecamy pięciocylindrowe wolnossące i turbodoładowane benzyniaki, które mają niewiele słabych punktów (2.0, 2.4 i 2.5; moc od 140 do 210 KM). Obecnie ceny części do Volvo nieco spadły i nie jest już ono tak drogie w utrzymaniu, jak jeszcze kilka lat temu. Najsłabszym elementem modelu są japońskie skrzynie automatyczne, które psują się o wiele częściej niż „automaty” prezentowanej tu konkurencji. Przednie zawieszenie też nie jest rekordowo wytrzymałe. Dość prosta budowa okazuje się zaletą szwedzkiego auta – nie ma tutaj skomplikowanej elektroniki w stylu Mercedesa czy też nietypowych i drogich w wymianie opon, jak w BMW. W Volvo można liczyć na niezłe wyposażenie, ale bez aż tak wyrafinowanych rozwiązań, jak w Audi, BMW lub w Mercedesie.
Polecane wersje: 2.0, 2.4 i 2.5
Volvo S80 I - to nam się podoba: dobry stosunek ceny do wieku, udane silniki pięciocylindrowe, akceptowalne ceny części zamiennych.
Volvo S80 I - to nam się nie podoba: o wiele mniej prestiżu niż u konkurencji, brak wersji kombi, drogie naprawy automatycznych skrzyń biegów.
Tylko jedno nadwozie i pięciocylindrowe silniki pod maską, do tego o wiele mniej prestiżu, tak cenionego w średniej klasie wyższej. Ale coś za coś, bo S80 ma korzystny stosunek ceny do wieku – za 30 tys. zł kupicie auto z końca produkcji. Polecamy pięciocylindrowe wolnossące i turbodoładowane benzyniaki, które mają niewiele słabych punktów (2.0, 2.4 i 2.5; moc od 140 do 210 KM). Obecnie ceny części do Volvo nieco spadły i nie jest już ono tak drogie w utrzymaniu, jak jeszcze kilka lat temu. Najsłabszym elementem modelu są japońskie skrzynie automatyczne, które psują się o wiele częściej niż „automaty” prezentowanej tu konkurencji. Przednie zawieszenie też nie jest rekordowo wytrzymałe. Dość prosta budowa okazuje się zaletą szwedzkiego auta – nie ma tutaj skomplikowanej elektroniki w stylu Mercedesa czy też nietypowych i drogich w wymianie opon, jak w BMW. W Volvo można liczyć na niezłe wyposażenie, ale bez aż tak wyrafinowanych rozwiązań, jak w Audi, BMW lub w Mercedesie.
Polecane wersje: 2.0, 2.4 i 2.5
Volvo S80 I - to nam się podoba: dobry stosunek ceny do wieku, udane silniki pięciocylindrowe, akceptowalne ceny części zamiennych.
Volvo S80 I - to nam się nie podoba: o wiele mniej prestiżu niż u konkurencji, brak wersji kombi, drogie naprawy automatycznych skrzyń biegów.
