100 tys. km za kierownicą BMW i3 - takiego rachunku za prąd jeszcze nie było...

A zatem odważnie. Tym bardziej że prawie pięć lat temu nawet w Niemczech zbyt wielu ogólnodostępnych punktów ładowania nie było, a żeby jako tako „tankować” prąd na mieście, należało zaopatrzyć się w karty abonamentowe co najmniej kilku operatorów sprzedających energię elektryczną. Nasze BMW i3 korzystało najczęściej z prywatnej ładowarki garażowej, a gdy prąd zaczynał się kończyć podczas dłuższych wyjazdów, w odwodzie zawsze zostawał tzw. range extender (REX).

BMW i3 - elektryk na prąd i nie tylko

Czyli 2-cylindrowy silnik... spalinowy o mocy 34 KM, w razie potrzeby działający jak generator – jedyny sposób na awaryjne doładowanie ogniw. A że dźwięk emitowany przez ów kosiarkowy napęd przyprawiał testujących o zgrzytanie zębów? Cóż, albo hałas, albo postój w polu.

No właśnie, zasięg. Temat numer jeden w przypadku każdego samochodu elektrycznego. Bo jeśli chodzi o moc i dynamikę, to od samego początku byliśmy zachwyceni. Zmierzone przez nas 3,3 s od 0 do 50 km/h to bardzo przyzwoity wynik, pozwalający zostawić pod światłami większość zwykłych samochodów!

Trochę narzekano za to na: wymagającą przyzwyczajenia obsługę, podatność BMW i3 na wiatr boczny, zbyt gwałtownie reagujący układ kierowniczy i postukujące tylne zawieszenie, a jak bumerang zawsze powracał jeden temat – zasięg. W tym względzie testowaliśmy możliwości BMW i3 na najróżniejsze sposoby, np. przejazd między Hamburgiem a Bremerhaven bez korzystania z autostrad i przy użyciu trybu Eco Pro+ zakończył się po bardzo przyzwoitych 133 km. To było jednak w warunkach w miarę umiarkowanej temperatury (+9 st. Celsjusza), bo gdy BMW trafiło latem (+30 st. Celsjusza!) na nasz odcinek pomiarowy, z akumulatorów wycisnęliśmy aż 167 km.

Teraz, po pięciu latach i 100 tys. km oraz przy względnie niskiej temperaturze powietrza (+7 stopni), i3 wywiesiło białą flagę już po 107 km. Dobra okazja, żeby sprawdzić, jaką pojemność po takim czasie mają jeszcze akumulatory. Wynik: 82 proc., czyli akceptowalny. BMW obiecuje zresztą, że przez pierwsze 8 lat lub do granicy 100 tys. km wszystkie niesprawności związane z bateriami „i-trójki” będą bezpłatnie usuwane. Na szczęście dla BMW naszym i3 właśnie przekroczyliśmy barierę 100 tys. km.

BMW i3 - awarie się zdarzały

Nie mieliśmy jednak zawsze tyle szczęścia, co Bawarczycy. Na przykład w lutym 2015 r. w redakcji zrodził się dość kuriozalny pomysł, żeby naszym elektrykiem wybrać się w podróż do Gruzji (!). W tamtą stronę nawet udało się dojechać, bo korzystaliśmy prawie cały czas ze spalinowego generatora (co zresztą nie było do końca zgodne ze sztuką, jednak... o tym sza!). W drodze powrotnej przez Bułgarię, po w sumie 118 (!) tankowaniach od wyjazdu – zbiornik paliwa ma tylko 9 l – dwucylindrowy napęd w końcu się poddał. Diagnoza: uszkodzone cewki zapłonowe.

Pozostałe awarie? Po 55 012 km BMW i3 przywitało nas o poranku dziwnym hałasem. Jak się szybko okazało, popsuł się wiatrak dmuchawy. Układ cały czas pracował, nie dało się go wyłączyć – w ramach gwarancji wymieniono silniczek. Po 69 474 km zastrajkował mechanizm otwierania klapki wlewu paliwa i musieliśmy przez jakiś czas korzystać z funkcji otwierania awaryjnego.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

BMW i3 - kable do ładowania są nietrwałe

Dobra wiadomość jest taka, że układ napędowy zazwyczaj działał tak, jak powinien. Zazwyczaj, bo z czasem pojawiły się kłopoty z kablami zasilającymi. Problem dobrze znany użytkownikom BMW i3 – nie ma bowiem nic gorszego niż po dłuższym poszukiwaniu wreszcie znaleźć wolną ładowarkę tylko po to, żeby przekonać się, że kabel ładowarki nie... kontaktuje. Po 75 263 km posłuszeństwa odmówił też przewód naszej domowej ładowarki 230 V, ale wymieniono go na gwarancji.

Problem z kablami jest dobrze znany serwisom BMW, dość powiedzieć, że w naszym egzemplarzu niebieskie przewody szybkiego ładowania wymieniono w sumie dwa razy – cena za sztukę to w tym wypadku 1290 zł (choć zależy to też od roku produkcji). Trochę zaskoczyły nas wysokie ceny przeglądów okresowych, które wypadały co ok. 30 tys. km, choć trzeba pamiętać, że nasze i3 ma range extender.

Dobra wiadomość jest jednak taka, że eksperyment pt. „BMW i3 na dystansie 100 tys. km” udał się na tyle, że samochód zostanie z nami na dłużej. Demontażu na razie nie będzie, zresztą dobry stan poszczególnych podzespołów potwierdził rzeczoznawca Dekry. Po oględzinach w jego notatniku znalazły się tylko trzy drobne uwagi: skóra na kierownicy jest zużyta i miejscami „obłazi”, w prawych przednich drzwiach uszkodzeniu uległ odblask ostrzegawczy, a gumowe osłony przednich amortyzatorów są spękane. Rdza nie jest tematem w samochodzie wykonanym głównie z włókna węglowego, tworzyw sztucznych i aluminium.

Zastrzeżenia – tak jak rzeczoznawca – mieliśmy więc do kilku elementów wnętrza. I tak, na niegdyś jasnych poszyciach foteli, wykonanych z włókien... ketmii konopiowatej (roślina klimatu subtropikalnego), wyraźnie było już widać trudy testu. No i ta kierownica – trzeba ją obszyć na nowo albo wymienić. I jazda, mamy zamiar dobić naszym BMW i3 do granicy 200 tys. km. Damy radę? Oby.

Czy na drogach będzie coraz więcej aut elektrycznych?

Nie jesteśmy przecież sami. Na ulicach widać coraz więcej aut elektrycznych, w tym BMW i3. Różnica polega na tym, że spalinowe generatory są w odwrocie za sprawą coraz bardziej wydajnych baterii, zapewniających zasięgi nawet trzykrotnie wyższe niż w naszym egzemplarzu. I dobrze, paskudnie klekoczącego REX-a i tak nikt nie polubił.

BMW i3 - dane techniczne

BMW i3 - koszty pokonania 100 000 km

BMW i3 - pomiary osiągów

BMW i3 - nasza opinia

Z jednej strony bardzo dobry ogólny stan kluczowych podzespołów po przejechaniu 100 tys. km, z drugiej – kilka problemów w trakcie testu, które sprawiły, że BMW i3 uzbierało pokaźną liczbę punktów karnych. A jeśli chodzi o koszty? Bez wątpienia elektryczność w wydaniu naszego BMW i3 nie jest wcale tania! Średni koszt przejechania 1 km wyniósł 0,49 zł.