W naturalnym odruchu sprawiedliwości na wieść o kłopotach europejskich koncernów motoryzacyjnych myślimy "i bardzo im tak dobrze". W końcu przez dziesięciolecia korzystały na produkcji i sprzedaży aut w Chinach, krótkowzrocznie, w imię wielkich zysków dzieląc się z Chińczykami swoją technologią. Trudno im współczuć. Sęk w tym, że w naszym interesie jest trzymać kciuki za ich pomyślność.
W styczniu i lutym najważniejsze europejskie koncerny motoryzacyjne ogłosiły swoje podsumowania roku 2025. Na pierwszy rzut oka nie wyglądały one źle: Mercedes chwalił się "solidnymi wpływami i atrakcyjnymi dywidendami dla akcjonariuszy", Volkswagen chełpił się tym, że "dostarczył w ciągu roku 4,73 mln aut i umocnił się na pozycji lidera rynku europejskiego", BMW poinformowało o "wzroście sprzedaży i dobrych wynikach, szczególnie w Europie i USA, oraz na rynku aut elektrycznych". Skoro zatem jest aż tak dobrze, to czemu jest tak źle?
Nie trzeba specjalnej przenikliwości, żeby przekonać się, że sytuacja europejskich koncernów motoryzacyjnych nie wygląda różowo. Podczas konferencji, na których prezentowano oficjalne wyniki sprzedażowe i finansowe, niemal u wszystkich europejskich producentów powtarzały się trzy wątki, zgodnie przedstawiane jako główne powody problemów:
- 1 niespodziewanie wysokie spadki sprzedaży na rynku chińskim,
- 2 niestabilna sytuacja spowodowana amerykańską polityką celną,
- 3 niższa od oczekiwań sprzedaż aut elektrycznych w Europie.
To kolejne, z długiej serii nieszczęść dotykających europejską branżę motoryzacyjną, która wciąż nie wróciła do kondycji sprzed pandemii COVID-19.
Chiński problem europejskich koncernów
Przyjrzymy się więc nieco dokładniej ubiegłorocznym wynikom dużych europejskich graczy. Zysk netto Mercedesa spadł w 2025 r. o połowę względem wyniku z 2024 r., który i tak już był słaby. Na priorytetowym dla firmy rynku chińskim (tak, to nie pomyłka, Europa nie jest najważniejsza) sprzedaż aut niemieckiej marki spadła o 19 proc. Mówimy tu o rynku, na który trafia niemal jedna trzecia osobowych Mercedesów.
Volkswagen też ma kłopoty w Chinach. Dla giganta z Wolfsburga utrzymanie pozycji lidera w Europie ma znaczenie, ale europejski rynek już od dawna nie jest dla tego koncernu najważniejszy. Ubiegłoroczna sprzedaż aut z grupy VW w Europie to ok. 1,32 mln sztuk, podczas gdy w Chinach Volkswagen sprzedał ponad 2 mln samochodów. O ile europejska sprzedaż Volkswagena wzrosła rok do roku o ok. 5 proc., to sprzedaż w Chinach skurczyła się o 8,4 proc., mimo zażartej walki, wiążącej się z obniżkami cen i sprzedażą ze znacznie niższą niż w Europie marżą.
Fatalny wynik odnotowało w ubiegłym roku należące do grupy Volkswagena Porsche: sprzedaż aut tej marki w Chinach spadła o kolejne 26 proc. rok do roku (a spada już od czterech lat), pod koniec roku pojawiły się dramatyczne doniesienia o spadku zysku operacyjnego — po pierwszych trzech kwartałach 2025 r. obniżył się on o 99 proc. w porównaniu do wyniku z analogicznego okresu w 2024 r.
BMW na rynkach azjatyckich też nie miało się czym pochwalić: sprzedaż aut marek BMW i Mini spadła w Chinach w 2025 r. o 12,5 proc., chociaż i tak była ponad dwa razy wyższa niż w Niemczech.
Chiny to gigantyczny rynek, wyniki sprzedaży europejskich marek w liczbach bezwzględnych wciąż są wysokie, ale dla ekonomistów zawsze ważny jest trend — a ten dla europejskich firm na chińskim rynku od lat jest spadkowy. Między 2022 a 2025 r. niemiecki eksport samochodów spadł o połowę, a do 2022 r. analitycy zakładali, że będzie on jeszcze przez wiele lat rósł. Dziś nikt już takich prognoz nie wystawia.
Chiny były motoryzacyjnym Eldorado. Zyski zaślepiły koncerny
Europejskie koncerny motoryzacyjne zaczęły interesować się Chinami w połowie lat 80. Na początku chodziło głównie o pozyskanie tanich i solidnych poddostawców, ale dosyć szybko stratedzy koncernów uznali, że to też rynek zbytu o olbrzymim potencjale — ponad miliard mieszkańców i kilkadziesiąt lat zaległości w dziedzinie motoryzacji.
Chińskie komunistyczne władze okazały się otwarte na współpracę z kapitalistycznym Zachodem, ale na swoich warunkach. Żeby móc sprzedawać w Chinach auta bez drakońskich obciążeń celnych, trzeba je było produkować na miejscu. Tyle że chińskie prawo nie pozwalało na to, żeby zagraniczne koncerny mogły funkcjonować tam samodzielnie. Warunkiem niezbędnym było (i jest) powołanie spółek joint venture z lokalnymi zakładami.
Początkowo na chiński rynek trafiały głównie przestarzałe modele, które właśnie kończyły swoją rynkową karierę w Europie, ale bardzo szybko się to zmieniło. Chińskie zakłady, poza produkcją aut w ramach współpracy z zachodnimi czy japońskimi partnerami, produkowały też coraz więcej aut samodzielnie, pod własnymi markami. Zachodnie technologie trafiały do Chin, a miliony chińskich studentów, przy wsparciu swojego kraju, trafiło na studia m.in. w Niemczech, USA, Korei Południowej, Kanadzie, Japonii — oczywiście, głównie na kierunki, które mogły być przydatne dla chińskiej gospodarki.
Jeszcze kilkanaście lat temu chińskie auta wyraźnie odstawały od europejskich, amerykańskich czy japońskich, ale po części była to zamierzona strategia. Dla zaspokojenia olbrzymiego, lokalnego popytu, niskie koszty produkcji były wtedy ważniejsze, niż ściganie się na technologie. To też bardzo szybko się to zmieniło.
Chińczycy postawili na prąd, gdy Europejczycy oczyszczali diesla
Już w 2001 r. Chiny w wieloletniej strategii rozwoju swojego rynku motoryzacyjnego uznały, że priorytetem będą programy badawcze wspierające rozwój tzw. NEV-ów (New Energy Vehicles), czyli pojazdów z napędem elektrycznym i hybrydowym. W tym samym czasie europejskie koncerny widziały przyszłość motoryzacji w coraz bardziej skomplikowanych silnikach Diesla z rozbudowanymi do granic możliwości systemami oczyszczania spalin. Chińczycy uznali, że motoryzacja oparta na silnikach spalinowych nie ma na chińskim rynku przyszłości, a wręcz może być dla niego szkodliwa, bo powoduje rosnącą zależność od ropy naftowej, którą Chiny muszą importować. Kraje Unii Europejskie też są w ok. 90 proc. zależne od importu ropy naftowej, ale do czasu pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę, politycy się tym nie przejmowali. Chińczycy byli bardziej przewidujący.
W 2009 r. klamka zapadła — chińskie władze uznały, że najlepszym rozwiązaniem będzie ucieczka do przodu i że nie ma sensu konkurować w dziedzinie motoryzacji spalinowej z Europą, Stanami Zjednoczonymi czy Japonią. Tylko od 2009 do 2022 r. chiński przemysł motoryzacyjny dostał ok. 30 mld dol. dotacji i ulg na rozwój elektromobilności i technologii przejściowych, takich jak napędy hybrydowe. Jednocześnie państwo zainwestowało gigantyczne kwoty w energetykę odnawialną — niskie koszty energii są kluczowe nie tylko dla opłacalności produkcji, ale też i dla kosztów eksploatacji aut elektrycznych. Efekty tej strategii widać dziś doskonale. Większość elektrycznych aut na świecie jeździ po chińskich drogach (ok. 60 proc.) i jest produkowanych w Chinach.
Nauczyliśmy Chińczyków robić samochody i już nie jesteśmy im potrzebni
To prawda, że to głównie firmy z Europy przez lata uczyły Chińczyków, jak produkować auta i że przekazały im swoje najcenniejsze technologie. Chińskie koncerny często współpracowały jednocześnie z kilkoma zachodnimi partnerami, dzięki czemu miały dostęp do rozwiązań firm konkurujących ze sobą na światowych rynkach i mogły sobie wybierać z nich to, co im najbardziej pasowało.
VCG / Contributor / Getty Images
Fabryka Volkswagena w Qingdao w Chinach (zdj. ilustracyjne)
Pazerność zaślepiła zarządy zachodnich koncernów — przeniesienie do Chin nie tylko produkcji, ale i działów badawczo rozwojowych, przez lata pozwalało ciąć koszty produkcji i zwiększać marże do niebotycznych poziomów. Chiński rynek, z setkami milionów coraz bogatszych, potencjalnych klientów, wydawał się najlepszym na świecie miejscem do robienia interesów. Tyle że sytuacja zaczęła się zmieniać znacznie szybciej, niż firmy z Europy potrafiły to zrozumieć i odpowiednio zareagować.
Teraz europejskie firmy narzekają, że są w złej sytuacji finansowej, bo zainwestowały miliardy w rozwój aut elektrycznych, ale Europejczycy przekonują się do takich aut znacznie wolniej, niż zakładano, więc inwestycje nie przyniosły zakładanej stopy zwrotu.
W czym problem, skoro na wielkim, chińskim rynku auta elektryczne sprzedają się świetnie? W tym, że na własne życzenie, w tej dziedzinie pozwoliliśmy się wyprzedzić, bo Chińczycy konsekwentnie obrali priorytety. Europejskie firmy chciały rozwijać jednocześnie i napędy spalinowe, i elektryczne, co okazało się zbyt drogie, żeby zrobić to tanio i dobrze. To, co miało chronić rynek europejski przed tańszą konkurencją z zewnątrz, czyli wyśrubowane normy emisji spalin i wymogi dotyczące bezpieczeństwa, dziś nie jest już barierą dla producentów z Chin. Wbrew temu, co sądzą niektórzy niezorientowani europejscy komentatorzy, obowiązujące dziś w Chinach normy emisyjne są pod pewnymi względami ostrzejsze niż aktualne normy Euro, a nowe modele chińskich marek coraz częściej zdobywają komplet gwiazdek w testach Euro NCAP.
Europejskie koncerny obniżają marżę. Tylko w Chinach
To że Europa przegrywa z Chinami elektromobilny wyścig do wielu dotarło to dopiero na początku 2023 r., kiedy okazało się, że Volkswagen ID. 3, opracowany za grube miliardy euro z myślą o rynku europejskim i chińskim, nie załapał się tam nawet do pierwszej dziesiątki najpopularniejszych modeli w swoim segmencie. Niemiecki koncern, żeby podkręcić sprzedaż, po raz pierwszy zmuszony był do tego, żeby obniżyć ceny aut do poziomu poniżej cen lokalnej konkurencji, takiej jak np. BYD Dolphin. W czasie, kiedy w Europie elektryczny kompakt Volkswagena sprzedawany był za ok. 200 tys. zł, w Chinach oferowano go w promocyjnej cenie, wynoszącej w przeliczeniu ok. 70 tys. zł. Sam prestiż niemieckiej marki przestał mieć znaczenie.
Tomasz Kamiński / Auto Świat
Volkswagen ID.3
Kilka lat temu, kiedy jeździłem w interesach do Chin, moi chińscy partnerzy przyjeżdżali na spotkania luksusowymi Mercedesami, Porsche czy BMW. Dziś wszyscy jeżdżą luksusowymi autami chińskich marek, często takich, o których w Polsce jeszcze nie słyszeliśmy. Kupowanie i używanie aut zachodnich marek w pewnych kręgach zrobiło się po prostu niemodne
— opowiada w rozmowie z Auto Światem CEO dużej, europejskiej firmy, od wielu lat odwiedzający państwo środka.
To samo potwierdzają też chińscy dziennikarze motoryzacyjni. Chińczycy w ciągu ostatnich lat zupełnie inaczej zaczęli traktować prestiż i luksus. Logo znanej, zagranicznej marki nie liczy się już tak bardzo, jak kiedyś — znacznie ważniejsze są innowacje, wyposażenie, gadżety. Chińskie koncerny zrozumiały to znacznie szybciej od europejskich i lepiej "czują" tamtejszych klientów, są też w stanie szybciej realizować ich zachcianki. Szczególnie w przypadku aut z wyższej półki coraz bardziej liczy się to, żeby nowy model miał do zaoferowania coś więcej, niż konkurenci. To, co Europejczykom często wciąż nie odpowiada, np. wszechobecna obsługa z poziomu ekranów dotykowych, dla chińskich kierowców jest czymś absolutnie oczywistym i normalnym, bo większość z nich korzystała wcześniej ze smartfonów i tabletów obsługiwanych podobnie, na długo zanim mieli okazję zebrać pierwsze doświadczenia za kierownicą.
Auto Świat / Maciej Brzeziński
XPeng: można opuścić szybę, korzystając z ekranu. Dla chińskich klientów to rozwiązanie wygodniejsze od przycisków na drzwiach.
Tradycja? Jaka tradycja. Markę premium można stworzyć z dnia na dzień
Chińscy nabywcy, zamiast np. ulegać magii marki Porsche, coraz życzliwiej spoglądają na nowinki takie jak choćby Yangwang U9, który nie dość, że ma 1287 KM (co w Chinach służy głównie do tego, żeby móc się chwalić, bo limity prędkości są surowsze niż w Europie, a nadzór nad kierowcami — znacznie skuteczniejszy), to jeszcze potrafi przeskakiwać nad przeszkodami czy dziurami, które automatycznie wykrywa. Po co komu Porsche Taycan, skoro na pierwszy rzut oka Xiaomi SU7 wygląda podobnie, a ma na koncie więcej rekordów prędkości na niemieckich torach? Po co kupować Mercedesa klasy G, skoro chińscy konkurenci, nie dość, że tańsi i lepiej wyposażeni, to jeszcze np. potrafią pływać (tak, to nie pomyłka — pływać w głębokiej wodzie, a nie tylko brodzić w wodzie po osie).
i viewfinder / Shutterstock
Yangwang U9 to chiński supersamochód elektryczny produkowany przez koncern BYD
Od znanego i prestiżowego znaczka dla azjatyckich nabywców ważniejsze okazują się gadżety takie jak projektor z kilkudziesięciocalowym ekranem dla pasażerów tylnej kanapy, funkcja masażu na wszystkich miejscach czy pneumatyczne zawieszenie, podobno tłumiące nierówności lepiej niż to montowane w autach marki Rolls-Royce czy Bentley, czego dowodem mają być testy publikowane przez producentów w sieci.
Patriotyzm gospodarczy też ma znaczenie, o czym przekonało się ostatnio np. Audi. Stratedzy tej marki uznali jakiś czas temu, że skoro niemieccy konstruktorzy nie potrafią trafić w gusta chińskich klientów, to model na chiński rynek trzeba opracować w Chinach, we współpracy z lokalnymi producentami. Tak powstało Audi E5, zbudowane na bazie platformy opracowanej przez chiński koncern SAIC, wykorzystujące chińskie baterie CATL i od początku do końca chińskie oprogramowanie. Model miał świetny start na rynku, wzbudził olbrzymie zainteresowanie, ale po kilku miesiącach od debiutu zainteresowanie nim spadło. Teraz, żeby znów podkręcić sprzedaż, Audi obniżyło ceny do takiego poziomu, przy którym w Europie klienci ustawialiby się przed salonami w kolejkach. W Chinach może to na dłuższą metę nie wystarczyć.
Audi AG
AUDI E5 Sportback, czyli model, który powstał od podstaw w Chinach i dla Chińczyków, choć na jego design wpływ miał też projektant z Polski, Kamil Łabanowicz. Po kilku miesiącach zainteresowanie nabywców tym modelem spadło.
Zresztą, okazuje się, że zerwanie z lojalnością wobec tradycyjnych marek, to trend, który występuje nie tylko w Chinach: w krajach Bliskiego Wschodu chińskie startupy konkurują jak równy z równym z japońskimi i europejskimi markami, które były tam szanowane od lat. Bo oferują, przynajmniej na pierwszy rzut oka, znacznie więcej, za niższą cenę.
Europejskie auta w Chinach wcale nie są takie europejskie
Na razie wciąż może się wydawać, że w Chinach sprzedaje się znacznie więcej aut europejskich marek, niż do Europy trafia samochodów z Chin. Tyle że to nieprawda — bo choć sprzedaż aut europejskich marek w Chinach wciąż liczona jest w milionach sztuk, to w znakomitej większości są to samochody produkowane na miejscu, podczas gdy niemal wszystkie chińskie auta sprzedawane w Europie zostały wyprodukowane w Chinach, a tylko niewielka ich część została zmontowana w europejskich zakładach przejętych przez chińskie koncerny albo z nimi współpracujących.
Warto sobie też uświadomić, o jakiej skali importu już dziś mówimy. Mimo unijnych barier celnych i wymogów formalnych w ubiegłym roku do Europy trafiło ok. 811 tys. chińskich aut. Również w tym przypadku wartości bezwzględne są co najmniej równie ważne, co rynkowe trendy — w ciągu zaledwie jednego roku import wzrósł o niemal 100 proc., a w grudniu 2025 r., miesięczny import aut z Chin do Europy po raz pierwszy przekroczył 100 tys. sztuk. Na razie przedstawiciele europejskiej motoryzacji pocieszają się tym, że rosnący import chińskich samochodów nie wpłynął aż tak bardzo na sprzedaż tradycyjnych marek, bo część klientów chińskich marek to osoby, które dotychczas kupowały auta używane, a teraz, po raz pierwszy skusiły się na zakup nowego samochodu wprost z salonu.
Chińskie firmy też walczą o przetrwanie
Presja ze strony chińskiego przemysłu motoryzacyjnego będzie jednak coraz większa, bo tamtejsze koncerny… też walczą o przeżycie. Według szacunków ekspertów moce produkcyjne chińskich fabryk, które od lat rosną, mimo znaczących wzrostów sprzedaży, wykorzystywane są zaledwie w połowie. Na chińskim rynku funkcjonuje dziś ok. 130 marek (ok. 90 to lokalni producenci, reszta to spółki z zagranicznymi koncernami), z których większość jest skazanych na likwidację w ciągu najbliższych lat. Tamtejszy rynek czeka fala bankructw i fuzji, a w dłuższej perspektywie przetrwać może zaledwie co dziesiąta marka. Nikt nie będzie za nimi płakał, bo przy tak krótkim stażu rynkowym nikt nie zdążył się do nich przywiązać. Rozczarowanie czeka tylko tych, którzy skorzystali z atrakcyjnych ofert, bo wartość rezydualna aut znikających marek będzie topniała w oczach.
Upadek europejskiej motoryzacji pociągnie nas w dół
Oczywiście, nie brakuje dziś opinii, że europejskie koncerny same sobie zasłużyły na swoją obecną sytuację i że na chińskiej ekspansji klienci mogą tylko skorzystać. Jest w tym trochę prawdy, bo wraz ze wzrostem importu aut z Chin gwałtownie skończyły się wzrosty cen, jakie w ciągu kilku ostatnich lat serwowały nam tradycyjne marki. Z drugiej jednak strony, w Europie branża motoryzacyjna należy do najważniejszych sektorów gospodarek poszczególnych krajów, a jej pogarszająca się kondycja nie pozostaje bez wpływu m.in. na sytuację na europejskim rynku pracy.
Bezpośrednio przy produkcji aut w Europie pracuje ok. 2,4 mln osób, a Polska jest w pierwszej piątce krajów o największym zatrudnieniu w tej branży. Ci, którzy cieszą się dziś z problemów, które dotknęły głównie niemieckie firmy (bo np. koncerny Stellantis czy Renault z walki o pozycję na chińskim rynku odpadły w przedbiegach, wiele lat temu, po części na własne życzenie), powinni pamiętać, że polskie zakłady należą do ich najważniejszych kooperantów. Rosnące wraz z zarobkami koszty pracy i coraz wyższe koszty energii sprawiają, że polskie zakłady motoryzacyjne nie są już dziś ostatnimi do zamknięcia, kiedy firmy za wszelką cenę będą musiały szukać oszczędności.
