Najbrzydsze samochody sportowe. Serio da się zepsuć design coupe?

Na dodatek to właśnie coupe powinny kusić designem bardziej niż jakikolwiek innych rodzaj samochodu. To przecież głównie dla wyglądu kupuje się takie auta. A poza tym, co można zepsuć w takiej linii?

Można. I to bardzo dużo.

Moje, jak najbardziej subiektywne, zestawienie obejmuje wyłącznie seryjnie samochody z ostatnich 75 lat. Nie ma w nim ani prototypów, ani modeli zbudowanych w jednym bądź kilku egzemplarzach na specjalne zamówienie klientów, którzy nie zawsze muszą być zwolennikami powszechnie przyjętych kanonów piękna.

Uwaga! Zestawienie nie jest rankingiem. Kolejność modeli dobrano losowo.

W tym wszystkim pocieszające jest jedno: do zestawienia trafił tylko jeden obecnie produkowany samochód. Z pięknem więc wcale dziś nie jest tak źle.

W 2019 r. pierwszy raz w swojej 66-letniej historii, silnik w seryjnym Chevrolecie Corvette znalazł się między kabiną a tylną osią. To wymusiło zmianę proporcji i pożegnanie się z jednym podstawowych atrybutów tego modelu – dłuuugą pokrywą silnika.

Paradoksalnie, to, co najbardziej mogło się nie udać, udało się bardzo dobrze. Nowy Chevrolet Corvette ma świetne proporcje. Niestety, nowemu modelowi kompletnie brak finezji, a ze wszystkiego najbardziej rażą ”grubo ciosane” reflektory i wloty powietrza. Na dodatek design nie jest zbyt nowoczesny. Całość wygląda tak, jakby powstała dekadę temu i czekała na lepsze czasy.

Tak, zdaję sobie sprawę, że stylistyka Corvette zawsze była dość dosłowna, ale nawet tak drapieżne generacje, jak trzecia (1967-1982) i czwarta (1983-1996) były znacznie bardziej wyrafinowane od obecnej.

W tym modelu widać już kształty i motywy przyszłego Porsche 911, ale to jedyne, co można powiedzieć dobrego o pierwszej wersji pierwszego seryjnego Porsche.

Początkowo, w latach 1948-1951, Porsche 356 produkowano w austriackim Gmuendzie. Wystarczy spojrzeć na to zdjęcie: w tym aucie nie ma nic z finezji, lekkości i dynamiki współczesnego 911. Naprawdę, nie chcę się dłużej pastwić nad tym samochodem. Fotografia robi to już aż nadto.

Austriacka wersja Porsche 356 nie była też szczególnie mocna. Jej silnik 1.1 (!) rozwijał jedynie 40 KM. Prędkość maksymalna: 140 km/h.

W 1950 r. zaczęto produkcję w Stuttgarcie i design się poprawił, ale Porsche 356 zaczęło naprawdę fajne wyglądać dopiero dziewięć lat później, od wersji B (1959-1963).

W tamtych czasach Peugeot przeżywało fascynację wielkogabarytowymi reflektorami i grillem, co m.in. miało się odwoływać do zwycięskich rajdowych aut tej firmy. Ta fascynacja osiągnęła apogeum właśnie w modelu 407 Coupe.

Jakby tego było mało, reflektory i grill dodatkowo optycznie powiększał potężny przedni zwis, który sprawiał, że rozstaw osi auta wydawał się dużo za mały. Ostatni minus to niezbyt harmonijne i płynne przejście dolnej części tylnego słupka w resztę nadwozia.

Znamienne, że Peugeot 407 Coupe było pierwszym coupe klasy średniej tej firmy od 45 lat, którego designu nie stworzyła włoska Pininfarina. Mało tego, Pininfarina zgłosiła swoją propozycję stylistyki tego modelu, ale ją odrzucono, decydując się na projekt designerów Peugeota.

Ten samochód zaprojektowano w czasach, kiedy modele Geely nie za bardzo mogły się pochwalić designem. CD był tego najlepszym przykładem.

Mierzące jedynie 409 cm długości Geely CD wyglądało ciężko, raziła szczególnie rozległa połać blachy nad przednimi kołami. Rozmiar reflektorów to spora przesada, a grill wcale nie robił lepszego wrażenia.

To już jednak przeszłość. Proszę spojrzeć na obecną ofertę Geely – tam są same atrakcyjne auta.

Pierwotnie Hyundai Coupe pierwszej generacji wyglądał wręcz znakomicie (poza linią bagażnika). To lifting zmienił go w samochód, który trafił do tego zestawienia.

Pewnie już wiesz, o co chodzi? Jasne, o reflektory. Nie dość, że wyglądały jak wyłupiaste oczy, to jeszcze lampy umieszczone najbliżej grilla były największe, co optycznie zwężało samochód, a to w żadnym aucie nie jest dobre, nie mówiąc już o sportowym. W sumie z przodu znalazło się aż 10 oddzielnych kloszy – przed liftingiem były tylko cztery! Sęk w tym, że już bez nich Hyundai Coupe miał dużo wyrazistych detali i przetłoczeń, więc przy takim zestawie zdecydowanie lepiej wyglądały ”spokojne” przednie światła sprzed liftingu.

Lotus Europa był pierwszym seryjnym samochodem tej firmy z silnikiem pomiędzy kabiną a tylną osią. Niestety, to właśnie ”zabudowa” tego silnika przywiodła go do tego niechlubnego zestawienia.

Ogólnie całość nie była zła, choć wyrafinowanie z pewnością nie należało do jej mocnych stron. Tyle że za bocznymi szybami zaczynało się coś, co wyglądało jak pokrywa na przestrzeń ładunkową pickupa. Nic dziwnego, że część osób porównywało Lotusa Europę do dostawczaka.

Mimo wszystko, dostępny z silnikami o mocy 78-126 KM Lotus Europa odniósł rynkowy sukces, pod względem średniej rocznej produkcji stając się największym hitem w ówczesnej historii tego brytyjskiego producenta (statystycznie 1154 aut/rok).

Druga połowa lat 60. XX. nie była chyba szczególnie łaskawa dla części stylistów, bo to już trzeci samochód w zestawieniu z tego okresu.

Generalnie pod nazwą Unipower firma Universal Power Drives sprzedawała ciężarówki i inne samochody użytkowe. W połowie lat 60. skusiła się jednak na produkcję sportowego auta.

Unipower GT powstał na bazie Mini Coopera. W samochodzie montowano albo 55-konny silnik 1.0 lub 76-konne 1.3. W najlżejszej wersji auto ważyło jedynie 570 kg i miało zaledwie 102 cm wysokości. W chwili debiutu samochód bardzo chwalono za właściwości jezdne. No bo raczej nie za wygląd.

Nadwozie z włókien szklanych nie było – wyrażając się dyplomatycznie – nadzwyczajnie ładne. Rozstaw osi wydawał się ”rozciągnięty” na siłę, kształty były niewyszukane, a detalom brakowało klasy. Przez cztery lata powstało jedynie 75 sztuk Unipowera GT.

Brzydki czy jedynie dziwaczny? Proszę ocenić samemu.

W przypadku designu Triumpha TR 7 nie można mówić o żadnym wyrafinowaniu. Rozstaw osi wydawał się za mały w stosunku do reszty nadwozia, linia dachu gryzła się z tym, co poniżej, podobnie jak przetłoczenie biegnące wzdłuż drzwi i nad kołami. Tylne światła były fatalne, zresztą cały tył jakoś dziwacznie i niezgrabnie ”szedł” do góry.

Mimo wszystko 105-konny Triumph TR 7 był sukcesem. Produkcja sięgnęła bowiem aż 141 tys. 232 samochodów. Ale może nie kupowano ich ”oczami”.