- Najbardziej nowatorskim prototypem PRL była Syrena 110 – z powodu nadwozia
- Wbrew obiegowej opinii Beskid wcale nie był pierwszym na świecie jednobryłowym prototypowym miniautem. Ani drugim, ani nawet piątym
- Syrena Sport miała nadwozie z tworzyw sztucznych – jedynie 10 lat po pionierze tego rozwiązania
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Ciekawe, skąd się to bierze. Czy to idealizowanie przeszłości? A może zwykły żal? Poczucie krzywdy, że przecież mieliśmy takie niesamowite prototypy, a i tak koniec końców produkowaliśmy licencyjne, i sumie bardzo mało nowoczesne, samochody?
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Nie jestem psychologiem, więc nie będę szukał odpowiedzi. Można jednak obiektywnie sprawdzić, czy niewdrożone prototypy PRL istotnie wyprzedzały nie tylko swoje czasy, ale i zachodnią konkurencję, jak twierdzi obiegowa opinia. Wybrałem więc szóstkę najciekawszych i jednocześnie na tyle zaawansowanych konstrukcji, że istotnie mogły trafić do produkcji. Bo futurystyczny samochód naszkicuje sobie każdy, co innego doprowadzić szkic do stanu jeżdżącego. A do takiej fazy doszło właśnie tych sześć prototypów.
FSO Syrena 110 (1965 r.)
W tym przypadku żal jest uzasadniony, choć z pewnością pierwsi na Ziemi i tak byśmy nie byli.
Gdyby Syrena 110 trafiła do produkcji – optymistycznie zakładając – w 1965 r., to z pewnością nie przeszłaby do historii jako pierwszy seryjny hatchback. Samochody z dużą tylną klapą, których nie da się zaklasyfikować jako kombi, zdążyło przedstawić już co najmniej trzech producentów: Austin (model A40 Countryman z 1959 r.), Renault (4 z 1961 r.) i Autobianchi (Primula z 1964 r.). Jeszcze wcześniej, bo już w 1948 r., amerykański Kaiser pokazał Travelera i Vagabonda, ale one miały aż dwie tylne klapy – górną i dolną.
Tak czy inaczej, Syrena 110 mogła zostać drugim – po Autobianchi Primuli – kompaktowym hatchbackiem w historii (Austin A40 i Renault 4 to modele o segment mniejsze), wyprzedzając trend o dobre 15-20 lat. Kompaktowe hatchbacki upowszechniły się bowiem w latach 80. XX w.
Design Syreny 110 też był wyjątkowo nowoczesny, idealnie wpisując się w modę połowy lat 60. XX w. Za to pod pokrywą silnika czaiła się zdecydowanie przestarzała koncepcja. Prototyp miał bowiem 2-suwową jednostkę (842 cm sześc.; 40 KM), ale było to rozwiązanie tymczasowe, ponieważ dla auta docelowo planowano 4-suwową konstrukcję.
Czyli tak, mamy czego żałować. Syrena 110 należała do światowej awangardy. A Beskid?
FSM Beskid 106 (1983 r.)
Czy Beskid, czyli prototyp jednobryłowego miniauta, był w 1983 r. sensacją na globalną skalę? Nie.
W 1983 r. koncepcja jednobryłowego minisamochodu – w którym część silnikowa, pasażerska i ładunkowa "zlały" się w jedną bryłę – dawno przestała uchodzić za coś nowatorskiego. Już 41 lat wcześniej Paul Arzens zaprojektował jednobryłowe autko o nazwie L’Ceuf. Jednobryłowe nadwozia miały też znacznie starsze od Beskida prototypy jak m.in.: włoskie Fissore Aruanda (1965 r.), amerykański AMC Amitron (1968 r.), Ford Berliner (1969 r.), Fiat X1/23 (1972 r.), Toyota Town Spider System (1973 r.) i British Leyland Minissima (1973 r.). W 1975 r. firma stylistyczna Michelotti zaprojektowała nawet jednobryłowy prototyp na bazie Malucha, czyli model 126 Citta. Mam wymieniać dalej?
To właśnie Malucha miał zastąpić Beskid. Technika auta była w miarę nowoczesna, ale z pewnością nie rewolucyjna. Trzeba jednak przyznać, że zużycie paliwa robiło wrażenie w ciężkich ekonomicznie latach 80.: zaledwie 3,9 l/100 km przy stałej prędkości 90 km/h.
Największą sensacją Beskida była tak naprawdę jego aerodynamika. Współczynnik oporu powietrza Cx wynosił jedynie 0,29, co nawet dziś w tak krótkim samochodzie jest nie lada osiągnięciem, a prawie 40 lat temu...
FSO Wars (1985 r.)
Warsa projektowano jako następcę Poloneza. Przy nim ten prototyp sprawiał wrażenie auta z innej dekady. A na tle kompaktowych rywali z Zachodu?
Na tle kompaktowych rywali z Zachodu Wars był przeciętniakiem. Wyglądał wprawdzie ładniej i nowocześniej od VW Golfa II, Fiata Ritmo, Forda Escorta III czy Renault 11, ale ustępował już Hondzie Civic III i Maździe 323 III, a do Opla Kadetta E było Warsowi już zupełnie daleko.
Wnętrze Warsa również trzymało zachodni poziom, ale nic ponadto. To samo można powiedzieć o technicznej stronie prototypu. Słowem: dobrze, ale o wyprzedzaniu epoki mowy być nie może.
FSO 1300 Coupe (1974 r.)
Gdyby oparto go na platformie Polskiego Fiata 125p, to tego sportowego coupe nie wybroniłyby nawet design i chowane w głąb nadwozia reflektory.
FSO 1300 Coupe bazowało jednak na unikalnej płycie podłogowej, skonstruowanej wyłącznie z myślą o tym studium, a nie na podstarzałej konstrukcji z "dużego Fiata". Na dodatek coupe należało wówczas do najmodniej wyglądających samochodów na świecie, a ogólne wrażenie podbijały podnoszone reflektory. Technicznie też było OK, FSO 1300 Coupe otrzymało bowiem 76-konny silnik z Fiata 128 Rally. Jak na 900 kg wagi nie było więc źle. Czyli znowu: nowocześnie, ale nie wizjonersko.
FSO Syrena Sport (1960 r.)
Wielu osobom szczególnie żal losu Syreny Sport, ponieważ gdyby ten model trafił do produkcji, to, ich zdaniem, urodą dorównywałby najpiękniejszym włoskim coupe. A jak było naprawdę?
Rzeczywiście, Syrena Sport wyglądała naprawdę dobrze, a z pewnością lepiej niż na zdjęciach (prototyp się nie zachował, dziś są jedynie repliki). Była też bardzo modna, idealnie zgrywając się ze swoimi czasami, kiedy epoka krągłości powoli się kończyła, a na arenę dziarsko wchodziły linie proste. Mimo wszystko, na ówczesne dzieła Pininfariny dla Ferrari i Fiata lub Bertone dla Alfy Romeo patrzy się z jeszcze większą przyjemnością.
Co innego materiał nadwozia. Syrena Sport powstała, aby przetestować laminaty wzmocnione włóknem szklanym. Pod koniec lat 50. XX w. to nadal było bardzo nowatorskie rozwiązanie. Pierwszy seryjny samochód z karoserią z tworzyw sztucznych pojawił się raptem siedem lat przed Syreną Sport – była nim pierwsza generacja Chevroleta Corvette. Później "plastikową" karoserie otrzymały m.in. brytyjskie Jensen 541 (1955-1963), Berkeley Sports 322 (1956-1958) i Lotus Elite (1957-1963). W 1963 r. samochody z nadwoziem z tworzyw sztucznych miało w ofercie jedynie 19 firm na świecie.
Na dodatek Syrena Sport dostała nowoczesny i wyrafinowany technicznie silnik boxer (750 cm sześc., ok. 35 KM), ważąc przy tym zaledwie 710 kg. Więc rzeczywiście, Syrena Sport wyprzedzała swoje czasy – tak o pół długości sezonu.
FSO Warszawa 210 (1964 r.)
Ten prototyp miał zastąpić Warszawę 223/224. O ile design seryjnego modelu twardo tkwił w końcówce lat 40. XX w., o tyle Warszawa 210 w połowie lat 60. wyglądała supermodnie.
Być może samochód trafiłby do produkcji, gdyby nie kupiono licencji Fiata. Sęk w tym, że produkowany na niej Polski Fiat 125p miał jeszcze lepszy design od Warszawy 210.