- Szanse spotkania na drodze większości z tych SUV-ów są znikome. Części z nich dziwaczny wygląd nie pomagał w sprzedaży, więc ich produkcja siłą rzeczy skończyła się przedwcześnie
- W zestawieniu nie zabrakło 6-kołowego SUV-a, jednego z najdroższych Mercedesów XXI w., którego największym rynkiem zbytu w Europie była… Polska
- Jeden z modeli już ćwierć wieku temu można było wyposażyć w kamerę cofania, ale tę innowację przyćmiło niezwykłe nadwozie
Takie samochody musiały się wydarzyć. Przez dekady na rynek trafiło tak dużo SUV-ów, że sam rachunek prawdopodobieństwa nakazywał, aby wśród nich pojawiły się modele wyglądające co najmniej niecodziennie, a dokładniej – dobra, nie ma co owijać w bawełnę – dziwacznie. Oto dziewięć seryjnych SUV-ów, które pobiły rekordy ekscentryzmu.
Mamy tu różne postacie dziwaczności lub – jeśli mogę sobie pozwolić – "multiplości". W jednych SUV-ach dziwaczna jest sama forma projektu, w drugich całe nadwozia, a w jeszcze innych – jakiś ich dominujący element.
Oczywiście, to zestawienie jest czysto subiektywne, ale coś musiało być na rzeczy, skoro część z tych SUV-ów utrzymała się na rynku wyjątkowo krótko. Poza tym jestem pewien, że podczas lektury nie raz zapytasz w duchu ”jak to w ogóle trafiło do produkcji?”.
Wygląd Pontiaca Azteka zebrał mnóstwo krytyki. Niestety, zasłużonej.
Wbrew pozorom punktem wyjścia dla Pontiaka Azteka nie był inny SUV tego producenta, ale minivan – Pontiac Montana. Oparty na platformie tego auta Aztek mierzył 462,5 cm długości. Model dostał tylko jedną wersję silnikową: 185-konne 3,3-litrowe V6. Nie dany był mu też długi staż rynkowy. Samochód zniknął z oferty po zaledwie czterech latach.
Dziwisz się? Pierwotnie Pontiac zamierzał sprzedawać 60 tys. Azteków rocznie. Tymczasem przez pierwsze półtora roku kupiono zaledwie 38 tys. sztuk, a w 2005 r. – już tylko 5020 aut.
Odmiana 63 AMG 6x6 to jedno z najbardziej luksusowych aut w historii Mercedesa klasy G, który przecież już w bazowej wersji słono kosztuje. A w jakim kraju Europy wariant 63 AMG 6x6 sprzedawał się najlepiej? W Polsce.
Po prawdzie Mercedes G 63 AMG 6x6 to pick-up, a nie SUV, ale z SUV-a się wywodzi, liczę więc na twoją wyrozumiałość.
Jak wynika z nazwy, samochód otrzymał napęd 6x6 (i pięć blokad mechanizmu różnicowego). Każda z sześciu opon Mercedesa G 63 AMG 6x6 miała 37 cali średnicy. Ale nawet one nie wyglądały na szczególnie duże, ponieważ samo nadwozie było monstrualne: 6-kołowa klasa G mierzyła bowiem 587 cm długości, ok. 210 cm szerokości i prawie 230 cm wysokości.
Mercedes G 63 AMG 6x6 był zbyt duży, za ciężki (3,85 tony!) i zbyt mocny (silnik: 5.5 V8 turbo), żeby należeć do wyjątkowo oszczędnych samochodów. 544-konnego SUV-a wyposażono więc w aż dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 159 l.
Jeśli reflektory uważa się za oczy samochodu, to jego nosem musi być grill. Piąta generacja Chevroleta Suburbana miała więc aż trzy ”nosy”, w tym po jednym nad każdym z ”oczu”.
Sam Chevrolet Suburban to kawał historii. Obecnie dostępne jest już 12. wcielenie tego modelu, a pierwsze wielu uważa za pioniera SUV-ów. Niestety, po drodze, między Suburbanem z 1935 r. a współczesnym, wydarzyła się generacja nr 5, która wyglądała, jak wyglądała.
Zwykle to reflektory wieńczą przednią partię nadwozia. W Chevrolecie Suburbanie V nad nimi znalazło się jeszcze sporo blachy, a w niej dwa grille – każdy złożony z dwóch wlotów przedzielonych kierunkowskazem. W takiej formie samochód był dostępny tylko przez dwa lata modelowe (1960 i 1961), później design stonowano i tak już zostało do końca produkcji tego wcielenia, czyli do 1966 r.
Ten SUV w ogóle nie miał trafić na rynek. Los chciał inaczej.
W latach 90. salon samochodowy w Tokio był manifestacją potęgi japońskiej motoryzacji. Każdy z kluczowych producentów przedstawiał na nim po kilka prototypów, jeden śmielszy od drugiego. Isuzu nie mogło być gorsze, więc na Tokyo Motor Show 1993 postanowiło przygotować studyjnego VehiCrossa. Nadwozie auta stylizował Simon Cox (późniejszy designer m.in. Opla Speedstera), który początkowo chciał być projektantem biżuterii. Prototyp wzbudził sensację, Isuzu postanowiło więc przygotować seryjną wersję.
Rzeczywistość przerosła marzenie. O ile prototyp miał 4-cylindrowy silnik 1.6, o tyle seryjna odmiana otrzymała 3,2-litrowe V6 (215 KM). Mierzącego 413 cm długości, ale aż 171 cm wysokości Isuzu VehiCrossa wyposażono w fotele Recaro i kierownicę Momo. Mało tego, samochód można było zamówić z praktycznie niespotykaną wówczas kamerą cofania. Poza tym istniały wersje z aż trzema bocznymi lusterkami: dwa montowano tam, gdzie zwykle, trzecie zaś – na szczycie przedniego błotnika, tuż za reflektorem.
Nissan Rasheen to kolejny SUV, który debiutował jako prototyp, ale ciepłe przyjęcie zachęciło firmę do seryjnej produkcji.
Nazwa samochodu nie wywodzi się z podwarszawskiego Raszyna, ale z japońskiego ”rashinban” oznaczającego „kompas”. Nissan Rasheen był wyjątkowo prostokątno-kwadratowy i miał niewielkie rozmiary: wczesna wersja mierzyła 421 cm długości, jedynie 169,5 cm szerokości i tylko 151,5 cm wysokości. Przez sześć lat produkcji w gamie znalazły się zaledwie dwa silniki: 1.5 (105 KM) i 1.8 (125 KM). Samochód oferowano wyłącznie w rodzimej Japonii.
SUV kabriolet? Czemu nie. Kilka takich aut przecież już było, jedno nawet jest wciąż produkowane (VW T-Roc Cabriolet). Niemniej najdziwniej wyglądał model z logo Jeepa.
Pierwszą generację Jeepa Jeepstera produkowano w latach 1948-1950. Druga, wyglądająca jeszcze bardziej ekscentrycznie, pojawiła się po 16-letniej przerwie. 2-drzwiowy kabriolet był jedną z kilku odmian Jeepstera II, który miał konkurować z takimi SUV-ami jak Ford Bronco I oraz International Scout.
Jeepster bazował na platformie Jeepa CJ-6, czyli jednego z poprzedników współczesnego Wranglera. Topowa odmiana otrzymywała 162-konny silnik 3.7 V6. W 1971 r. samochód dostał inne reflektory oraz grill i przez dwa następne lata nazywał się Jeep Commando.
Nadwozie Citroena Mehari serio przypomina mydelniczkę. I też jest z tworzywa sztucznego.
Konstrukcja karoserii była równie nieskomplikowana, jak jej wygląd – składała się bowiem z jedynie 11 lub 13 elementów. Na dodatek żaden z nich nie był lakierowany, bo samo tworzywo miało już docelowy kolor.
Mehari korzystało z niektórych podzespołów legendarnego Citroena 2 CV. Samochód wyposażano w 2-cylindrowy silnik boxer o pojemności 0,6 l i mocy 29 lub 32 KM. Najlżejsza wersja ważyła zaledwie 570 kg.
Jak na taki poziom ekscentryzmu, Citroen Mehari cieszył się sporym powodzeniem. Powstało prawie 145 tys. sztuk tego modelu, a produkowano go aż przez 19 lat.
Jedynym kompletnie nowym drogowym samochodem, które Lamborghini przedstawiło między 1974 a 1990 r. – czyli w ciągu 16 lat! – był SUV. Ale jaki.
Lamborghini LM002 wyglądało wręcz dziko, miało 3-metrowy rozstaw osi i ważyło co najmniej 2700 kg. Jego 5,2-litrowe V12 pochodziło z gamy Lamborghini Countacha (daleki przodek Aventadora i Revuelto), rozwijało 444 KM, a przy ostrej jeździe potrafiło zażądać nawet 56 l/100 km. Powstało jedynie 300 sztuk Lamborghini LM002, a włoska firma wróciła do SUV-ów dopiero po ćwierć wieku.
Założenie Suzuki X-90 było całkiem sensowne. Sęk w tym, że wyszła z tego dziwaczna forma.
Otóż japońska firma uznała, że na rynku znajdzie się miejsce na samochód dla singla lub pary, która jest na tyle dobrze sytuowana, że normalnie kupiłaby kabriolet, ale woli siedzieć nieco wyżej. Tak powstał 2-drzwiowy, 2-osobowy SUV cabrio – czyli Suzuki X-90.
Bazujące na Suzuki Vitarze auto mierzyło jedynie 371 cm długości i 155,5 cm wysokości, ale miało za to tylny spoiler. Wyglądało to tak sobie w zestawieniu z osiągami 97-konnego silnika 1.6, który przyspieszał samochód od 0 do 100 km/h w 13,3 s.
Czy przedstawione prawie 30 lat temu Suzuki X-90 wyprzedziło swoje czasy? Przecież sportowo stylizowane SUV-y są dziś megapopularne. Problemem była raczej ograniczona funkcjonalność. Przez dwa lata w Stanach Zjednoczonych sprzedano zaledwie 7246 sztuk modelu X-90. O sukcesie nie ma więc co mówić.