Nowe auta z napędem 4x4 do 100 tys. zł - TOP 10

Z przodu Ignisa dorośli siedzą blisko siebie, ale nie stukają się ramionami, z tyłu jest wystarczająco dużo miejsca także dla wysokich osób. Przesuwana wzdłużnie kanapa (zakres regulacji 15 cm) powiększa przestrzeń ładunkową. Jest to przydatne zwłaszcza w odmianie 4x4, która ma o 56 l mniejszy kufer niż wersja przednionapędowa. Wnętrze Ignisa jest nowoczesne. Ma estetyczne kolorowe wstawki i przełączniki w stylu lotniczym. Pod maską małego Suzuki pracuje 1,2-litrowy 4-cylindrowy benzyniak o mocy 83 KM wspomagany przez rozrusznik-generator działający w układzie miękkiej hybrydy. Instalacja 12 V musi wystarczyć, żeby wolnossącemu silnikowi (pod obciążeniem, niestety, dość głośnemu) dodać, choć na niskich obrotach i podczas startu trochę animuszu. W czasie spokojnej jazdy niewiele się z tego czuje, elektryczne wspomaganie działa gładko. Nie ma jednak co liczyć na energiczny zryw. Ignis nie lubi, gdy się go nadmiernie popędza – silnik robi się głośny. Choć japoński „maluch” nie ma reduktora to na śliskich nawierzchniach możemy liczyć na spory prześwit 180 mm, napęd ALLGRIP AUTO oraz systemy wspomagania podjazdu i zjazdu ze wzniesienia HHC-HDC.

Tivoli to kompaktowy SUV koreańskiej marki Ssangyong. Produkowany od 2015 roku, w 2019 r. przeszedł face lifting. Otrzymał wówczas m.in. doładowany 163-konny silnik benzynowy 1.5. Zapewnia on dobre przyspieszenie, ale jest paliwożerny (średnie zużycie ok. 10 l/100 km). Wnętrze Tivoli będzie wygodne dla czwórki dorosłych pasażerów i choć nie ma wyszukanego wzornictwa to jest przyjazne w obsłudze. To zasługa czytelnego menu 9-calowego dotykowego ekranu (opcja) i logicznie rozmieszczonych dużych pokręteł i analogowych przycisków. W terenie i na śliskich nawierzchniach docenimy napęd na obie osie (tylna dołączana automatycznie po wykryciu poślizgu przednich kół) oraz prześwit 165 mm. Sztywno zestrojone zawieszenie Tivoli sprawia, że auto zachowuje się pewnie podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, ale nie zachwyca komfortem jazdy. Niestety, z charakterystyką podwozia nie współgra zbyt mocno wspomagany układ kierowniczy. Nie pozwala on w pełni wyczuć auta.

Łada Niva Travel to zmodernizowana druga generacja popularnej Nivy, którą dodatkowo nazwano Travel (wcześniej używano nazw VAZ 2123 oraz Chevrolet Niva). W terenie możemy liczyć na stały napęd 4x4, reduktor oraz prześwit 220 mm. W niektórych wersjach Nivy Travel można zamówić przełożenie terenowe, mechanizm Torsen z blokadą i funkcję rozłączenia przedniej osi (opcja dilerska). Łada Niva Travel dostępna jest tylko z wolnossącym silnikiem benzynowym o poj. 1,7 l i mocy 84 KM (130 Nm momentu obrotowego), znanym jeszcze z poprzednika. To niestety oznacza słabe osiągi. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi aż 19 s (w teście uzyskaliśmy 19,4 s), a prędkość maksymalna 140 km/h. W Ładzie Traveler trzeba się liczyć ze sporym spalaniem (średnio w teście 9,8 l/100 km) oraz niezbyt skutecznymi hamulcami (100-0 km/h w 40,3 m). W wyposażeniu standardowym bazowej odmiany Classic znajdziemy m.in.: airbag czołowy kierowcy, ABS, kolumnę kierownicy z regulacją wysokości i centralny zamek. Klimatyzacja, poduszka czołowa pasażera, system multimedialny czy felgi aluminiowe dostępne są w wyższych i droższych wersjach wyposażeniowych.

Mający na koncie ponad 1,9 mln sprzedanych egzemplarzy Duster jest od 2019 roku europejskim liderem sprzedaży w swojej klasie dla klientów indywidualnych na rynku SUV-ów. Dacia Duster dostępna jest na rynku od 2010 roku. Obecnie w sprzedaży znajduje się 2. generacja modelu, która we wrześniu 2021 roku została poddana modernizacji. Nadwozie Dustera to konstrukcja samonośna. I choć w rumuńskim SUV-ie nie znajdziemy reduktora, a napęd tylnej osi dołączany jest automatycznie po wykryciu uślizgu kół przednich, to auto zaskakująco dobrze radzi sobie na bezdrożach (prześwit w zależności od wersji od 214 do 217 mm). Nikt nie będzie narzekał także na prowadzenie Dustera po utwardzonych drogach. Sprężyste zawieszenie dobrze pochłania nierówności asfaltu, nie powodując jednocześnie nadmiernych wychyłów nadwozia. Układ kierowniczy jest optymalnie precyzyjny, przydałoby się jedynie lepsze czucie na kierownicy w środkowym położeniu. Doładowany, 4-cylindrowy benzyniak zapewnia świetną dynamikę (0-100 km/h w 10,4 s) i rozsądnie gospodaruje paliwem (śr. spalanie ok. 7,5 l/100 km). Atutem Dustera jest także wygodna dla 4 dorosłych osób kabina oraz pojemny kufer (411 l).

Suzuki Jimny po 20 latach wreszcie doczekało się następcy – i to świetnie przygotowanego do jazdy w terenie. 3,65-metrowe pudełko bazuje na ramie, jest wyposażone w reduktor i dołączany „na sztywno” napęd na 4 koła. Ma prześwit 210 mm, krótki rozstaw osi, miękkie zawieszenie z dużym skokiem, sztywne mosty, blok przekładni i skrzyni rozdzielczej ledwo oddzielony od kabiny. Elementy te przyczyniają się do wysokiej sprawności auta w terenie, ale w codziennej jeździe po asfalcie stanowią przeszkodę. Jimny jeździ – delikatnie mówiąc – staromodnie. Do tego dochodzi nieprecyzyjny układ kierowniczy, który potrafi sztywnieć przy nagłych zmianach kierunku jazdy. W przypadku Jimny trudno mówić o frajdzie prowadzenia na asfalcie. Wzdłużnie zamontowany 1,5-litrowy wolnossący silnik o mocy 102 KM jest pracowity, ale też głośny – w teście zużył średnio 7,8 l/100 km. Jimny dostępny jest wyłącznie w wersji z homologacją ciężarową N1. Taka konfiguracja zapewnia tylko dwa miejsca pasażerskie, ale za to sporą przestrzeń bagażową z płaską podłogą i bezpieczną przegrodą.

Vitara to jeden z niewielu SUV-ów segmentu B, które można mieć z napędem na 4 koła. Dostępna jest tylko z jednym doładowanym benzyniakiem 1.4/129 KM wspomaganym układem miękkiej hybrydy (silnik elektryczny działający jako rozrusznik wspiera jednostkę spalinową podczas przyspieszania, a w trakcie hamowania odzyskuje energię i ładuje akumulator). Osiągi silnika są dobre (0-100 km/h w 9,7 s), a spalanie rozsądne (średnio w teście 7,1 l/100 km). Choć reakcja na gaz jest w nim imponująca, to w trakcie mocniejszego przyspieszania drażni dźwięk motoru. Vitarę prowadzi się pewnie, jej układ kierowniczy działa optymalnie, a zawieszenie gwarantuje dobrą stabilność na zakrętach i przy dużych prędkościach. Komfort jest zadowalający, ale na poprzecznych nierównościach we wnętrzu robi się nerwowo. Choć obecna Vitara nie jest terenówką, to dzięki prześwitowi 185 mm i rozbudowanemu układowi 4x4 All Grip (tryby: Auto/Sport/Snow), blokadzie napędu i systemowi kontroli zjazdu ze wzniesienia potrafi poza asfaltem znacznie więcej niż większość klasowych rywali. Vitara, mimo że jest na rynku od ponad 6 lat ma atrakcyjny wygląd, cechuje się też świetną ceną zakupu i 3-letnią gwarancję mechaniczną.

UAZ Hunter bazuje na modelu 469 produkowanym w latach 1972-2007. Wyposażony jest w ramę, napęd na cztery koła (przednia oś dołączana) i reduktor. Ponieważ Hunter ma dwa sztywne mosty to zawieszenie obu osi jest zależne. Przednie składa się ze sprężyn i stabilizatora poprzecznego, tylne z resorów piórowych i stabilizatora poprzecznego. Wolnossący benzynowy silnik 2.7 o mocy 135 KM wyposażony jest we wtrysk bezpośredni i choć na asfalcie nie oferuje dobrej dynamiki to dzięki wysokiemu momentowi obrotowego dostępnemu przy niskich obrotach (217 Nm przy 3900 obr./min) sprawdza się w terenie. Na bezdrożach docenimy także prześwit 210 mm i głębokość brodzenia wynoszącą 500 mm. Hunter Classic to pojazd o spartańskim wykonaniu i ubogim wyposażeniu. Dla osób oczekujących bogatszego wyposażenia przewidziano droższą odmianę EXPEDITION z czarno-pomarańczowym malowaniem, czarnymi stalowymi felgami z oponami BF Goodrich A/T w rozmiarze 235/85 R 16, bagażnikiem dachowym, wzmocnionym przednim zderzakiem z bulbarem i wyciągarką, wzmocnionym zderzakiem tylnym ze stojakiem na koło zapasowe, system ABS, blokadą tylnego dyferencjału oraz osłonami drążków kierowniczych (cena od 129 900 zł).

Korando aktualnie oferowane w salonach (na rynku od 2019 roku) to model 4. generacji. Jego nadwozie w obu rzędach siedzeń oferuje dużo przestrzeni. Samochód prowadzi się przewidywalnie, a jeśli w zakręcie przesadzimy z prędkością, to w porę wyczujemy zbliżającą się podsterowność. Układ kierowniczy wyważono z myślą o spokojnej jeździe, wokół zera jest trochę „martwo”, ale mimo to utrzymanie stabilnej linii na autostradzie udaje się bez konieczności ciągłych korekt. Na nierównościach tylna oś Korando potrafi lekko podskakiwać, amortyzacja mogłaby odbywać się bardziej mięsiście i harmonijnie, ale ogólny komfort jest dobry. Za kwotę 98 990 zł kupimy wariant benzynowy 1.5 T-Gdi o mocy 163 KM połączony z manualną 6-stopniową skrzynią biegów i napędem 4x4 (zawiera elektryczny hamulec postojowy + Auto Hold). Korando jest klasycznym SUV-em, pozbawiony jest więc reduktora, ma samonośne nadwozie, a napęd na obie osie realizowany jest przez sprzęgło wiskotyczne (w razie poślizgu kół przednich następuje automatyczne dołączenie tylnego napędu). Prześwit wersji z napędem 4x4 wynosi 182 mm. Do atutów Korando należą: przestronna kabina, duży bagażnik, bogate wyposażenie, 5-letnia gwarancja i udane zestrojenie zawieszenia (zwłaszcza na tle poprzednika). Do mankamentów zaliczyć trzeba: paliwożerność benzynowej jednostki i toporne wyposażenie (we wnętrzu dominują twarde tworzywa).