"Nam na przekraczanie prędkości pozwalało zarządzenie". Tak robiło się niebezpieczne badania drogowe w PRL

Nie, często chodziło jedynie o zdobycie doświadczenia i przeniesienie rozwiązań konstrukcyjnych. Prace kończyły się obszernym sprawozdaniem i wskazywałem konstruktorom rozwiązania interesujące, które dana firma wprowadziła. Nie ma ośrodka konstrukcyjnego, który nie sprawdza konkurencji.

Był też drugi rozdział. Najpierw trzeba było dowiedzieć się, w jakim kierunku zmierza konstrukcja samochodu, co w tych samochodach seryjnych jest osiągalne, co wchodzi w skład jego budowy. Konstruktorów przede wszystkim interesowało zawieszenie silnika, usytuowanie skrzyni biegów, przekroje wzmacniające szkielet nadwozia — to wszystko należało podać, mówiąc np. "to jest interesujące", "to nie, tego unikaj, bo jest niedobre" itd.

Jak wyglądały badania?

Patrząc z perspektywy czasu były to bardzo wyczerpujące badania, ale i mordercze dla samochodu. Robiło się je na przebiegu 100 tys. km i co 10 tys. km wybrane elementy się rozbierało. Na przykład wyjęty silnik trafiał na hamownię, gdzie sprawdzano stopień zużycia w funkcji przebiegu.

Oczywiście, nie rozbieraliśmy całego pojazdu. Dostawałem np. polecenie, żeby zwrócić uwagę na trwałość silnika. Musiałem wtedy przyjrzeć się, jak zużywają się zawory, popychacze, wałki rozrządu. Przykładowo Rosjanie w licencyjnych WAZ-ach nie mogli sobie poradzić z krzywkami wałka rozrządu. 40 tys. km to był maksymalny przebieg, a czasami już nawet po nieco ponad 20 tys. km krzywki zaworowe robiły się okrągłe. To był efekt problemów z materiałem, z jego obróbką cieplną.

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo

Ale przecież procesu obróbki cieplnej nie da się ot tak określić?

Mieliśmy bardzo rozbudowane laboratorium metalurgiczne i niemetalowe. Jak miałem jakieś wątpliwości, rozbierało się silnik i np. wyjmowało wałek rozrządu, który później trafiał do sprawdzenia, gdzie określano, z czego jest zrobiony i jak to zostało wykonane.

Czy te badania miały później przełożenie na konstrukcje powstające w Polsce?

Tak, miały, bo konstruktor unikał wtedy danego rozwiązania i nie zastosował np. hartowania przy niższej temperaturze, tylko wiedział, że trzeba mocniej podgrzać materiał i ochłodzić go, żeby uzyskać pożądany efekt.

• Przeczytaj także: Czy nowe auta zawodzą rzadziej niż stare? Szczera rozmowa z kierowcą pomocy drogowej

Kto prowadził testy i czy można było uznać je za wiarygodne?

Same badania przeprowadzało kilka osób. Ale już np. niebezpieczne pomiary musiał robić prowadzący badania, czyli w tym przypadku ja. Nasz zespół, tj. osób z uprawnieniami do prowadzenia ekstremalnych badań drogowych, liczył 4-5 osób. Przebiegi samochodami robili kierowcy.

Dobór kierowców był bardzo rygorystyczny. Samo prawo jazdy nie wystarczało, aby zostać przyjętym do pracy. Najpierw trzeba było sprawdzić karierę zawodową kandydata. Ten nie mógł być karany, a do tego co roku każdy kierowca, w tym ja również, przechodził także badania psychotechniczne. To były trudne testy, jeszcze bardziej rygorystyczne niż w przypadku osób, które notorycznie powodowały wypadki drogowe.

Zanim taki szofer został przyjęty, to należało z nim pojeździć i sprawdzić, jak on się zachowuje w ruchu. Kandydat na kierowcę w dziale badań przechodził szkolenie i taką ścieżkę z wybojami. A to nie wszystko, bo każdy z członków zespołu musiał mieć umiejętność mechanika. To nie był tylko kierowca, on musiał sobie poradzić w przypadku awarii, a do tego umieć obsługiwać pomiarową aparaturę.

Przykładem może być pomiar zużycia paliwa. Początkowo nie było elektronicznych urządzeń pomiarowych. W tym celu wykorzystywaliśmy specjalną butlę, która przewodem była podłączona wprost do gaźnika. Wszystko po to, aby móc określić, ile faktycznie paliwa się zużywa. To były o tyle mordercze badania, że człowiek wychodził z samochodu niemal jak pijany od par benzyny, bo taki pomiar trzeba było robić co 10 km/h, i to cztery razy przy tej samej prędkości.

Czy pomiar zużycia paliwa był zatem najtrudniejszym badaniem?

Najgorsze były pomiary skuteczności hamulców i prędkości maksymalnej, bo te były najbardziej niebezpieczne, i jeszcze kierowalność, bo musieliśmy oderwać koła od nawierzchni. W tym ostatnim przypadku określaliśmy, przy jakiej prędkości to się dzieje.

W jakim celu była określana prędkość oderwania się kół?

Oderwanie koła pozwalało określić granicę przyczepności przy danej prędkości. Ale żeby się nie pozabijać — kiedyś przewróciliśmy nawet autobus, bo zawieszenie pojazdu nie wytrzymało — chyba jako jedyni w Polsce mieliśmy pochylnię. Cały samochód wjeżdżał na rusztowanie i podnosząc je, określaliśmy maksymalne kąty przechyłu. Dopiero po tym mogłem robić pomiary kierowalności.

Czy uzyskane wyniki miały wpływ na projekt poszczególnych podzespołów?

Tak, wykorzystywano je, np. projektując zawieszenie. Zawieszenie miało być tak zrobione, aby koła jak najpóźniej odrywały się od jezdni, dzięki czemu zapewniało się pojazdowi stabilność. Zresztą wielokrotnie mówiło się i cały czas się mówi, że dane auto jest stabilne w ruchu.

Zdarzały się też i wypadki. Kiedyś całą ścianę zniszczyliśmy w PIMOT-cie, bo badaliśmy scanię z naczepą-cysterną wypełnioną wodą i się przelało, a zestaw się przewrócił. Ale wypadków śmiertelnych nie było.

• Przeczytaj także: Jak kończą kradzione auta i czy da się je odzyskać? Detektyw opowiada o swojej pracy

A z osobowymi samochodami też były jakieś wypadki?

Tak, chociażby ja miałem poważny wypadek, w ogóle mój jedyny wypadek. Wtedy przeprowadzałem badanie hamulców i robiło się to tzw. sztuczną nogą. Miałem zbiornik ciśnieniowy ze sprężonym powietrzem i zakładało się na pedał hamulca taką teleskopową nogą, czy jak my ją nazywaliśmy sztuczną nogę. I określoną siłą, regulowaną przez zawór, wywierany był nacisk tej sztucznej nogi na pedał hamulca.

Raz podczas tych badań rejestrator upadł mi na podłogę i gdy się schylałem, przez nieuwagę łokciem trąciłem w zawór powietrzny. No i zablokowało mi hamulce. A jak się już zablokuje, to nie było możliwości ich odblokowania. Gdy hamulce załapały, to "tańczyłem" tym samochodem przy prędkości ponad 100 km/h przez jakieś 300 m i nie udało mi się go wyprowadzić, bo hamulce "brały" nierówno.

Samochód zaczął koziołkować i leciałem jakieś 30 m, ale człowiek był sprawny i przyzwyczajony do tych ekstremalnych historii, więc nic poważnego się nie stało. Zasłoniłem się ręką i do dzisiaj mam szramę w jednym miejscu, tak samo został mi znak na głowie, bo ten baniak ciśnieniowy uderzył mnie w głowę – rozciętą zszyli lekarze.

Co to był za samochód?

To było Renault 8, tylnonapędowe. Gdyby był przedni napęd, wyszedłbym z tego. Ale ciekawsze było to, że mój kierowca, który podprowadzał mi drugi samochód do pomiaru (Morris 1100), stał i patrzył na całą tę sytuację. Jak zobaczył, że jestem w powietrzu, zemdlał i leżał na szosie. I wszyscy ratowali jego, a nie mnie.

Czyli to wszystko wydarzyło się na szosie?

Tak, mieliśmy swoje odcinki pomiarowe. Dawniej robiliśmy te pomiary na odcinku Radzymin-Wyszków. Wtedy nie było takich dróg dwujezdniowych jak teraz, a tam była jezdnia betonowa. Dla nas to było korzystne, bo beton ma dobrą przyczepność.

Czy na czas badań droga była zamykana?

Nie, trzeba było celować, żeby nikt nie jechał. Kompletna partyzantka, ale trzeba tak było robić.

Czyli podczas testów trzeba było czasami łamać przepisy, np. gdy sprawdzana była prędkość maksymalna?

Nie, to nie było łamanie przepisów. Nam na przekraczanie prędkości pozwalało zarządzenie, którego kopię miałem zresztą zawsze przy sobie, jak się robiło niebezpieczne badania. Takie przyzwolenie mieli m.in. ludzie, którzy prowadzili badania drogowe.

Przepis dotyczył ludzi, którzy mieli uprawnienia i oznakowany samochód. Musieliśmy mieć tzw. czerwone tablice, a na pokrywie komory silnika przyklejony napis "Jazda próbna" czyli jazda doświadczalna.

Czyli nie było takiej możliwości, że kierowca mógł wsiąść do dowolnego samochodu i wyjeżdżając nim na drogę, nie musiał liczyć się z przepisami?

Nie, to musiał być samochód badawczy. My robiliśmy te badania na prototypach polskich samochodów, bo wtedy budowało się jeżdżące prototypy, kompletne auta, ale też na zagranicznych konstrukcjach.

Wtedy prowadziłem sekcję "Wzorców zagranicznych". Krótko mówiąc, byłem szpiegiem przemysłowym, bo badało się te samochody, które stanowiły czołówkę konstrukcyjną w Europie.

Skoro jesteśmy przy zagranicznych samochodach, które konstrukcje z XX w. pana zdaniem wyróżniały się na tle innych?

Zacznę od takiej anegdoty. Dostałem, tzn. kupiona została przez nas Toyota Corolla. To był rok 1967. Ten samochód został dostarczony na targi w Poznaniu. Chciałem zbadać to auto, a wtedy byłem dopiero młodym adeptem sztuki. Zostałem wysłany do Poznania, żeby przywieźć ten samochód. Koledzy się śmiali i mówili, "Zdzisiu, weź sobie skrzynkę narzędziową, bo nie wiadomo czy dojedziesz, bo to japoński samochód".

O ile pamiętam, skrzynkę chyba wziąłem ze strachu. Ale pojechałem po ten samochód i odebrałem z targów, ale nic mu się nie działo, ze skrzynki nie skorzystałem. Potem miałem w badaniach ten egzemplarz do przebiegu 137 tys. km. Przez cały ten przebieg auto miało cztery usterki. Zapamiętałem jedną, nad którą się biedziłem.

Nie było wtedy tyle dewizowych pieniędzy, żeby kupować części zamienne, tylko się kupowało samochód. I pamiętam, że łańcuch rozrządu mi "wysiadł". Zachodziliśmy w głowę, co z tym fantem zrobić. Myśleliśmy nawet, żeby napisać do Japonii, bo może daliby nam tę część. No i wymyśliłem łańcuch z Junaka. Dopasowaliśmy całość na prototypowni i samochód jeździł dalej. A usterka miała miejsce przy ok. 60 tys. km, mniej więcej w połowie całego testu.

• Przeczytaj także: Polscy kierowcy uważają się za mistrzów kierownicy. Instruktor ODTJ mówi, jak jest naprawdę

Czy wtedy samochody japońskie były postrzegane jak obecnie chińskie?

Tak, tak, jak dzisiaj chińskie. Tak wtedy były oceniane samochody japońskie. Później miałem jeszcze Hondę i Mazdę 323. To był wspaniały samochód. Mówię o modelu z lat 90. XX wieku. Byłem zakochany w tym samochodzie.

Dlaczego?

Bo to była czysta konstrukcja. Do dzisiaj hołubię też Hondę Jazz, chociaż teraz już jest gorsza niż kiedyś, bo "naszpikowana" elektroniką, która jest bardziej zawodna niż inne elementy samochodu. Model Jazz był czystą konstrukcją. Każdy element współgrał z następnym. Jedno z drugiego wynikało, nic dodać, nic ująć. I taka była właśnie Honda Jazz. Dlatego prywatnie jeździłem dwiema takimi Hondami. Jak żona mówiła mi, że to jest mało poważny samochód, w ogóle nie chciałem słuchać.

A samochody innych marek, np. BMW, Mercedes?

To pojazdy robione przez Niemców bardzo dokładnie. Ale pod względem czystości konstrukcji ustępowały japońskim. Były przemyślane, ale tak po niemiecku. Oczywiście nie generalizuję, dotyczy to tylko poszczególnych elementów.

Czy ta czystość konstrukcji miała jakieś przełożenie dla użytkownika?

Ależ tak, nie ma wtedy nadmiernej awaryjności. Jak mówiłem, jeździłem dwoma Hondami. Nie wiem, co to ubytek oleju, wycieki, jakieś stuki, zupełnie odzwyczaiłem się od obsługi samochodu. Nawet mi w Hondzie powiedzieli — bo pilnowałem regularnej obsługi serwisowej, która przypadała co 10 tys. km — będziemy robili co 20 tys. km i też będzie dobrze.

Kiedyś pojechałem do fabryki Hondy do Japonii. Zapytałem pracownika na taśmie, co robi i jak wygląda kontrola jakości. Japoński majster ze zdziwieniem zapytał mnie, o co mi chodzi, jaka kontrola jakości? Powiedziałem, że u nas sprawdza się auto zjeżdżające z taśmy, na co Japończyk odpowiedział, że tam czegoś takiego nie ma.

Później wyjaśnił, że kontrolerem jakości jest każdy pracownik na taśmie. Cały proces montażowy był tak przemyślany, że źle wykonana praca na jednym stanowisku powodowała, że kolejny pracownik nie mógł wykonać swojego zadania. W efekcie to pracownicy byli kontrolerami swojej pracy. W Rollsie jakość potwierdzają sygnatury, tu nie stosowano takiej metody.

A czy dało się taki styl pracy przenieść do Polski?

Nie (śmiech). Z jednej strony była to kwestia mentalności polskich pracowników, z drugiej technologii i materiałów.

Gwoli wyjaśnienia, miałem uprawnienia kontrolera jakości wszystkich zakładów produkcyjnych w Polsce. W FSO prosili, żeby tylko mnie tam nie dali na kontrolę, bo kiedyś zatrzymałem im produkcję. Wtedy na torze badań stało ok. 3 tys. samochodów, których nie dopuściłem do sprzedaży. Dlatego Marian Karwas, ówczesny dyrektor techniczny w warszawskiej fabryce, mówił: "Tylko nie dawajcie tego cholernego Podbielskiego, bo znowu zatrzyma produkcję".

Dla mnie było ważne, żeby samochód był dobrze zrobiony, a nie interesowały mnie czyjeś rachunki ekonomiczne. Ale władze fabryki żaliły się, że mają np. tylko jednego dostawcę, innego nie mają i jeśli od niego nie wezmą towaru, to produkcja stanie. Krótko mówiąc, u nas nie dało się zrobić samochodu takiego, jaki powinien być, tym bardziej że funkcjonował przepis "Odstępstwa od normy", który już w założeniu dopuszczał zbyt dużą tolerancję.

Czy biorąc to wszystko pod uwagę, można było opracować w Polsce dobrą konstrukcję?

Odpowiem na przykładzie. Jednym z samochodów, który robiliśmy w Polsce, był produkowany w Starachowicach Star 266. Ten model na badawczym torze testowym w Sulejówku mieli okazję zobaczyć specjaliści z innych krajów. Jak oni zobaczyli ten samochód, który sprawnie poruszał się na poligonie wojskowym, to powiedzieli, że jest najlepszym samochodem tej klasy w Europie.

Ale tylko konstrukcyjnie on był najlepszy, a nie pod względem niezawodności. Konstruktorzy tego auta dostali nagrody państwowe, bo faktycznie pod względem konstrukcyjnym był to rewelacyjny pojazd. Mówimy cały czas o możliwościach trakcyjnych.

A jak na tym tle wypadały inne polskie konstrukcje?

Oprócz Syreny to wszystkie pozostałe samochody osobowe były oparte na licencji. Myśmy zrobili Syrenę 110. Konstrukcja była bardzo dobra. Ale materiałowo i montażowo — po prostu nie mieliśmy odpowiedniej technologii, żeby ten samochód wyprodukować.

Bo skonstruować samochód, to jedno. To jest dopiero wstęp. Najtrudniej jest wyprodukować go w dużej liczbie egzemplarzy. Wtedy ekonomicznie — mówię o XX wieku — nie opłacało się produkować danego modelu w liczbie mniejszej niż 100 tys. egzemplarzy. Bo co jest najdroższe przy produkcji? Technologia, urządzenia, linia produkcyjna.

W Polsce były specjalne służby, służby głównego mechanika, które pilnowały, żeby wszystko działało, jak trzeba. Na potrzeby produkcji Poloneza sprowadzono specjalne roboty i należało je obsłużyć, utrzymać w sprawności. Były przykładowo tłoczniki i trzeba było obrobić matryce, bo one się zużywały i jak się tego nie zrobiło, to produkowane blachy były nierówne.

Czyli to nie były miejskie legendy, że odkręconych od jednego egzemplarza Fiata 126p drzwi nie dało się zamocować do innego?

No nie były. Mało tego, w przypadku Fiata były jeszcze grupy selekcyjne, gdzie ten samochód trafi, do jakiego odbiorcy. Były specjalne znaczki — czerwony, niebieski i biały. I wiadomo było, do kogo on idzie. Co jest na kraj, co jest na zagranicę do KDL-i (red. Krajów Demokracji Ludowej) i co jest na Zachód.

I gdzie trafiały te najlepsze egzemplarze?

Na Zachód.

A najgorsze?

No tu, do Polski. Głównie chodziło o sprawność silników. Rozrzut uzyskiwanej mocy w przypadku małego fiata wynosił od 18 do 24 KM. I teoretycznie wszystko było w normie.

Co się sprawdzało zatem przed przekazaniem pojazdu do sprzedaży?

Każdy samochód, który schodził z taśmy montażowej, wjeżdżał na tzw. diagnostyczne stanowisko, na którym kontrolerzy-diagności oglądali auto. Zawsze ich uczulałem, żeby zwracali uwagę na szczeliny, żeby sprawdzali osadzenia drzwi i połączenia wszystkich blach — te miały być równe — ale im to nie wychodziło.

Sprawdzało się także układ hamulcowy pod kątem skuteczności hamowania, układ kierowniczy, powinni sprawdzać także montaż, czego nie robili, a później po diagnostyce samochód trafiał na tor, gdzie ustalano, czy nic nie stuka. Taka powinna być procedura. Ale czy każdy tak był sprawdzany, trudno mi powiedzieć, tym bardziej że później tylko co któryś egzemplarz, jako próbka, był poddawany sprawdzeniu.

Oprócz powyższych elementów sprawdzało się także oświetlenie, izolację akustyczną, ogrzewanie i szczelność. Te dwa ostatnie to była dopiero makabra. Po badaniu szczelności człowiek wychodził w masce, w kurzu, bo to był paskudny pomiar. Trzeba było jechać 10 km w kurzu zaraz za samochodem, który ten kurz wytwarzał.

Dużo samochodów zostało przez pana przetestowanych?

O, to były setki aut, ze wszystkich marek. Później był jeszcze taki dział, taki przepis wynaleźli "Dopuszczenie do obrotu". Musiałem sprawdzać wszystkie samochody, które firmy proponowały na polski rynek. Ja np. zatrzymałem dwie marki i to takie bardzo elitarne.

Dlaczego tak się stało?

Jedna z marek na przykład, zamiast wziąć atestowane okładziny cierne, powiedzmy europejskie Ferrodo czy Textar, zamówiła je w Brazylii, bo auta miały ostatecznie trafić do Polski. I wtedy się je odrzucało.

Które to były marki?

Nie mogę powiedzieć. Nawet do tej pory nie mogę zdradzać. Dla mnie te wszystkie ułomności to było tabu. Podpisywałem zobowiązania, że takich tajemnic się nie zdradza.

A co jeszcze mogło być przeciwwskazaniem do wpuszczenia danej marki lub modelu na polski rynek?

W rosyjskich WAZ-ach, popularnych Ładach, były to wałki rozrządu. Wnioskowałem też, i chcieli mnie wyrzucić za to z pracy, żeby nie importować Zaporożców. Zrobiłem taką wystawę wszystkich uszkodzonych elementów. To był niesamowicie awaryjny samochód. Podobnie zresztą jak początkowe Dacie. To była makabra.

Był też Oltcit na licencji Citroena, ale Rumuni nie mogli sobie z tym poradzić. Jak otwierałem drzwi, to mi klamka w ręku zostawała, jak ustawiałem lusterko wewnętrzne, to już miałem je w rękach.

A wracając do Toyoty Corolli, dlaczego akurat ten model?

Toyota Corolla była dla nas cennym materiałem porównawczym, bo robiliśmy Syrenę 110, wtedy powstawały prototypy alfa, beta i delta. Gama już nie. Co prawda była opracowana, ale nie była wykonana w metalu. Z tych trzech przedprototypów powstała Syrena 110. Dlatego Corolla była dla nas interesująca. Poza tym już wtedy władze myślały o licencji, a ja sprawdzałem samochody, z których producentami władze pertraktowały o zakupie licencji.

Czy wspomniana Toyota bardzo odbiegała od Fiata 125?

Była zdecydowanie mniejsza. Jeśli ówczesnego Fiata 125 zaliczylibyśmy do dzisiejszego segmentu C, to Toyota plasowała się w segmencie B. To była mała Toyota. Dzisiejsza Corolla to już zupełnie inne auto, większe od 125.

Toyota miała silnik 1.1, dla nas bardzo korzystny, m.in. ze względu na ekonomię użytkowania. Poza tym Corolla miała jeszcze jeden walor, który nas bardzo interesował, bo myśmy nie kupili sedana, tylko kupiliśmy kombi. To miał być samochód rodzinny.

To, co zdecydowało, że Toyota nie weszła do Polski?

To nie tylko Toyota. Jak pamiętam, rozmowy były prowadzone z Renault, które chciało nam zaproponować R4. Ale ten model w badaniach nie sprawdził się. My chcieliśmy Renault 5, ale producent się na to nie zgodził.

Volkswagen chciał nam dać "garbusa", a myśmy chcieli Golfa. Największą "obstrukcję" robiło Daihatsu, które chciało dać model Charade, bo chcieli się w Polsce zakotwiczyć, ale nie chcieli w ogóle wejść w kooperację. Żadną. Tylko — płacicie, macie. Trudno im odmówić racji.

Wspomniana wcześniej Corolla miała być punktem odniesienia dla Syreny 110 — czy japoński model był lepszy konstrukcyjnie?

Syrena była konstrukcyjnie nowocześniejsza. Miała przedni napęd i była hatchbackiem. Corollę wtedy oferowano jako sedan i kombi. Obie odmiany nadwoziowe z tylnymi kołami napędowymi. I byłby problem, gdybyśmy chcieli mieć bardziej uniwersalny samochód. Dlatego do testów zostało wzięte kombi. To, że Syrena była dobra, było m.in. zasługą doskonałych, przedwojennych konstruktorów, którzy ten model projektowali. To byli ludzie z dużą wiedzą i zaangażowaniem.

Wiele razy mówiło się też o Syrenie Sport. Czy ten samochód miał jakiekolwiek szanse na wejście do produkcji?

Nie. To był od początku robiony samochód jako model studyjny, bo to była konstrukcja nadwozia Nawrota i Skoczyńskiego silnik, który zresztą był kupiony od Panharda. To był bokser. Ten model nie miał nic wspólnego z produkowanymi autami. To było studium. Niemcy powiedzieli, że to był najpiękniejszy samochód KDL-i.

A Wars?

Wars to była konstrukcja FSO. U nas najpierw zrobiono samochód — nazywał się Analog — z wykorzystaniem koncepcji Fiata Ritmo, który był bazą wyjściową. To już był jeżdżący model, który przekazano do FSO. Nadwozie i konstrukcja zostały opracowane przez PIMOT, a silnik był fiatowski.

Auto trafiło do OBR-u i tam zostało dopracowane technicznie, powstało inne podwozie, zmodernizowano silnik. W tym ostatnim wykorzystano blok z jednostki z Fiata Ritmo, ale pozostałe komponenty już były opracowane w Polsce. To był udany samochód.

Czy testowanymi/badanymi samochodami można było jeździć na co dzień także poza pracą, czy samochód należało zostawić gdzieś na terenie instytutu, jak nie był sprawdzany? Jeżeli można było korzystać na co dzień, jak reagowali na to sąsiedzi, którzy co rusz mogli oglądać modele niedostępne dla ogromnej większości Polaków?

Na użytkowanie badawczego samochodu poza godzinami pracy należało mieć zgodę dyrekcji instytutu. Zazwyczaj taki samochód ukrywał w sobie jakiś element urządzenia badawczego. Był pilnowany, np. nie mógł „nocować” poza ośrodkiem badawczym. Z czasem sąsiedzi przyzwyczaili się, z zaciekawieniem oglądali pojazd, zadawali pytania dotyczące jego właściwości.

Czy zatem przy niewielkiej dostępności zachodnich konstrukcji praca związana z testowaniem, badaniem tych aut była w jakikolwiek sposób nobilitująca?

W środowisku zawodowym zapewne tak. Dawała satysfakcję.

Mając na uwadze wszystkie ówczesne problemy i ograniczenia, czy uważa pan, że czasy komunizmu, ale i okres po 1989 r., był dla polskiej motoryzacji w jakiś sposób czasem straconym?

I tak i nie. Tak dlatego, że nie można było osiągnąć poziomu jakościowego. Nie, bo produkowaliśmy dużą gamę samochodów, od najmniejszego PF126p, do autobusów i wielotonowych Jelczy.