- Dokładne wymogi emisji zawarte w oficjalnym rozporządzeniu technicznym będą opublikowane najwcześniej w 2023 r. Pakiet przepisów może pojawić się w 2024 r.
- Norma Euro 7 zacznie obowiązywać w Unii Europejskiej najwcześniej w 2025 r. dla aut dostawczych i osobowych oraz w 2027 r. dla ciężarowych
- Według producentów aut wystarczy wymienić stare auta na nowsze z Euro 6, by zredukować emisję tlenków azotu z transportu drogowego o 80 proc.
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Branża odetchnęła z ulgą, choć nie kryje obaw. Tak rygorystyczne Euro 7 na razie pozostanie tylko w sferze planów. W miejsce dość wyśrubowanej normy Komisja Europejska postuluje złagodzone wymagania dla silników benzynowych i wysokoprężnych (m.in. redukcja emisji NOx o 35 proc. do Euro 6 z aut osobowych i o 56 proc. dla ciężarowych). Pojawią się także wymogi co do emisji cząstek z hamulców oraz wymogi trwałości akumulatorów. Nowe samochody powinny także spełniać wymagania emisji w okresie 10 lat użytkowania i 200 tys. km przebiegu (obecnie 5 lat lub 100 tys. km). Czy jest się z czego cieszyć lub płakać?
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Bez wątpienia górą jest europejski przemysł motoryzacyjny. Dla producentów złagodzone Euro 7 oznacza realne oszczędności. Unikną oni kosztownych inwestycji w jeszcze bardziej zaawansowane układy oczyszczania spalin (według danych T&E średni koszt wynosi nieco ponad 300 euro, czyli mniej niż cena fabrycznego lakierowania nowego Renault Clio). Carlos Tavares, szef koncernu Stellantis, ostrzegał, iż środki przeznaczone na dostosowanie pojazdów do normy Euro 7 uszczuplą budżety przeznaczone na inwestycje w technologię pojazdów elektrycznych.
"Niestety, korzyści dla środowiska wynikające z wniosku Komisji są bardzo ograniczone, podczas gdy znacząco rosną koszty pojazdów. Koncentruje się na ekstremalnych warunkach jazdy, które nie mają prawie żadnego znaczenia w życiu” - wyjaśnił Oliver Zipse, prezes ACEA i dyrektor generalny BMW.
Przeczytaj także: Zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych w UE w 2035 roku? Niekoniecznie!
Przystępnych cenowo aut i tak będzie coraz mniej
Otwartą kwestią pozostaje, jak nową normę Euro 7 odczują sami kierowcy. Z pewnością jeszcze trudniej będzie o nowe samochody z silnikami diesla. Pora zapomnieć także o szerokiej ofercie przystępnych cenowo małych benzynowych aut miejskich. Można także oczekiwać dalszego wzrostu cen (zaawansowane układy oczyszczania spalin i monitorowanie emisji to spory wydatek) nowych pojazdów (według szacunków Komisji Europejskiej koszty wzrosną o 90-150 euro w autach osobowych i 2,7 tys. euro w dostawczych i ciężarowych). Wciąż także wielką niewiadomą będą koszty eksploatacji i awaryjności aut z jeszcze bardziej zaawansowanymi układami oczyszczania spalin niż obecnie. Nie sposób zapomnieć o kwestiach bezpieczeństwa biernego z perspektywy dalszego ograniczania masy własnej pojazdów i upowszechniania lekkich materiałów (czy sprawdzą się równie dobrze, jak dotychczas używane surowce?). Wciąż sporo pytań bez odpowiedzi.
Przeczytaj także: Nowa norma Euro 7 wymusi duże zmiany. Czekają nas auta z pianki?
Naturalnie nie wszyscy są zadowoleni z nowych regulacji Komisji Europejskiej. Swoich obaw nie kryją m.in. lobbyści z europejskiej organizacji Transport & Environment (T&E). Ostrzegają, że dzięki złagodzeniu przepisów na europejskie drogi wyjedzie nawet 100 mln pojazdów zanieczyszczających środowisko, które jeszcze długo pozostaną w eksploatacji. Wytykają także Komisji Europejskiej zlekceważenie zaleceń własnego zespołu doradców CLOVE (eksperci konsorcjum na rzecz pojazdów o niskiej emisji alarmowali, że w przypadku aut z certyfikacją Euro 4-6b rzeczywiste emisje drogowe są wyższe w porównaniu z wynikami z badań). Dostało się także koncernom. Według danych T&E BMW ma już w tym roku dwukrotnie wyższe zyski niż przed pandemią (firma zarobiła ok. 20 mld euro w 2022 r.). Podobnymi wynikami może się poszczycić Volkswagen (ponad 20 mld euro w 2021 r.). Wskazano również zyski Stellantis (8 mld euro) i Renault (niemal miliard euro w 2021 r.)
"Propozycje dotyczące samochodów są tak słabe, że przemysł motoryzacyjny mógł je sam opracować. Komisja dała się zwieść twierdzeniom branży o obciążeniu kosztami – tej samej branży, która w zeszłym roku osiągnęła rekordowe zyski. Co gorsze zignorowała zalecenia własnych ekspertów i zmówiła się z przemysłem. Akcjonariusze producentów samochodów skorzystają na tych strasznych propozycjach. Prawdziwy koszt poniesie jednak zdrowie ludzkie w całej Europie" – powiedziała Anna Krajińska, menedżer ds. emisji pojazdów i jakości powietrza w T&E.
To nie koniec wojny o Euro 7
Wbrew pozorom batalia jeszcze się nie skończyła. Wciąż bowiem trwają prace nad wymogami dotyczącymi m.in. pojazdów ciężarowych, a także emisją cząstek powstających ze ścierania opon i klocków hamulcowych. Otwartą kwestią pozostaje także jak je zmierzyć (obecnie trwają prace specjalnie powołanej grupy roboczej).
"Norma Euro 7 dla wszystkich nowo zarejestrowanych pojazdów ma wejść w życie najwcześniej w 2025 r. Pierwszy projekt rozporządzenia technicznego został przedstawiony w czerwcu 2022 r. Określono w nim metodę pomiaru, przebieg badań i projekt stanowiska badawczego, tak, aby proces kontroli cząstek stałych w hamulcach był znormalizowany, wiarygodny i powtarzalny. Oficjalne rozporządzenie techniczne ma zostać opublikowane na początku 2023 r. Pozwoli to opracować, akredytować i wyprodukować wystarczającą liczbę urządzeń pomiarowych. Taki harmonogram dałby branży około dwóch lat na przygotowanie się do nowych przepisów" - wyjaśnił Philipp Nyhof z TMD Friction, który uczestniczy w pracach grupy roboczej.
Jedno nie ulega wątpliwości, norma Euro 7 jeszcze nie raz przyczyni się do gorącej debaty w Europie, zanim na dobre przesiądziemy się do elektrycznych czy wodorowych aut (innych w salonach już zapewne nie będzie).