Wielkie motoryzacyjne mity. Sprawdzamy, jak było naprawdę

Tych nieprawd – bo nie nawet nie półprawd – jest całe mnóstwo. Mało tego, powtarzają je kolejne pokolenia tonem niewzruszonej pewności. I choć wiele osób dobrze wie, że to wymysły, to nawet nie chce im się tego prostować i pakować w słowną szarpaninę.

Z tego stada nieprawd wybraliśmy 10 mitów, które wciąż żywo oddziałują na naszą wyobraźnię. To jak było naprawdę?

Wiadomo, że FSO Syrena nie była technicznym objawieniem. Ale żeby od razu coś takiego?

Samochód wywoływał skrajne emocje, nic więc dziwnego, że przyczepiło się do niego kilka niewdzięcznych mitów. I choć jego 2-cylindrowy silnik brzmiał koszmarnie, to naprawdę nie pochodził ze strażackiej motopompy.

Jednostka o takiej proweniencji trafiła jedynie do przedprototypu FSO Syreny, zbudowanego na przełomie 1953 i 1954 r. Była to na tyle prowizoryczna konstrukcja, że jej koła pochodziły z… wózka gaśniczego.

Kilka miesięcy później powstał prototyp Syreny, ale do niego trafiła już nowa jednostka typu S-15, skonstruowana w bielskiej Wytwórni Sprzętu Mechanicznego (746 cm sześc. i 26 KM zamiast przedprototypowych 690 cm sześc. i 22 KM). Przedstawiona w 1957 r. seryjna FSO Syrena 100 też otrzymała silnik S-15, ale o 1 KM mocniejszy.

Jak na ironię, z czasem powstała wersja M jednostki S-15, która trafiała m.in. do… motopomp.

"No bo gdyby to trafiło do produkcji, to bylibyśmy pierwsi w historii, proszę pana". Tak przez całe dziesięciolecia przyjęło się mówić o Syrenie 110, praktycznie gotowym do produkcji prototypie z 1965 r. Naprawdę mogliśmy wszystkich wyprzedzić?

Nie. Syrena 110 wcale nie byłaby pierwszym seryjnym hatchbackiem na świecie. Ten tytuł należy do dwóch modeli amerykańskiego Kaisera z 1948 r.: Travelera i Vagabonda (pomimo że miały one dwie tylne klapy, jedną podnoszoną, drugą opuszczaną). Pojedynczą pokrywę bagażnika, obejmującą tylne okno, otrzymały miejskie Austin A40 Countryman (1959 r.) i Renault 4 (1961 r.) oraz kompaktowe Autobianchi Primula (1964 r.).

Gdyby więc Syrenę 110 w miarę szybko wprowadzono do produkcji, to mogłaby być co najwyżej szóstym seryjnym hatchbackiem w historii i drugim kompaktowym. Dobre i to.

I znowu pudło. Choć pierwsza generacja Renault Espace z lat 1984-1990 była odważna i nowatorska, to do roli pioniera zabrakło jej dobrych 48 lat. Albo nawet 70!

Za pierwszego właściciela minivana można uznać Mario hrabiego Ricotti, który w firmie Castagna zamówił aluminiowe nadwozie dla swojej A.L.F.Y. 40/60 HP. Było to jeszcze w 1914 r., niestety tego samochodu nijak nie da się nazwać "seryjnym", ponieważ powstał w jednym egzemplarzu, na dodatek Ricotti przerobił go wkrótce na kabriolet.

Jeśli za serię można uznać dziewięć aut, to pierwszym seryjnym minivanem został amerykański Scarab z 1936 r. z umieszczonym z tyłu V8. Masowo wytwarzano za to niemieckiego Lloyda LT 500/600 (ok. 40 tys. sztuk w latach 1952-1961) i Fiata 600 Multiplę (ok. 160 tys. egzemplarzy między 1955 a 1969 r.).

Dwa lata przed Renaultem Espace I pojawił się Nissan Praire, a rok przed – Honda Civic III Shuttle oraz Plymouth Voyager/Dodge Caravan. Francuskie auto można więc uznać jedynie za pierwszego współczesnego seryjnego minivana z Europy.

Człowiek nie tylko do wszystkiego dorobi jakiś mit, ale i zawsze znajdzie własne określenie zastępcze. Charakterystyczny grill BMW w kształcie nerek nazwano więc nieoficjalnie… nerkami.

Ten wzór pierwszy raz pojawił się aż 90 lat temu, w 1933 r., na BMW 303. Wydawałoby się, że od tej pory KAŻDE seryjne auto tej firmy będzie już nosić "nerki". Wbrew obiegowej opinii były trzy wyjątki, a nawet…

Bez charakterystycznego grilla musiały się obyć dwa mikrosamochody: BMW Isetta (1955-1962) i BMW 600 (1957-1959) oraz miejskie BMW 700 (1959-1965). To kolejny paradoks, bo każde następne BMW z siódemką z przodu było luksusowym autem. Łącznie wyprodukowano aż 384 tys. 569 BMW bez "nerek".

Mało brakowało, a doszedłby do tego jeszcze 1 mln 364 tys. 39 sztuk pierwszej generacji BMW serii 3 (1975-1983). W pierwszej prototypowej wersji samochód zamiast "nerek" miał banalne poziome listwy. Na szczęście do produkcji trafił wariant z "jedynym słusznym" grillem.

Carl Benz zbudował swój pierwszy 3-kołowy automobil w 1885 r. W tym samym roku Gottlieb Daimler skonstruował swój pierwszy pojazd – jednoślad z dwoma pomocniczymi bocznymi kołami. 41 lat później, w 1926 r., firmy Benz i Daimler połączyły się, tworząc słynny koncern Daimler-Benz (obecnie: Mercedes-Benz Group). Za naturalne uważa się więc, że obaj pionierzy motoryzacji nie tylko się znali, ale byli wielkimi przyjaciółmi. No raczej nie.

Prawda jest inna: Carl Benz i Gottlieb Daimler NIGDY osobiście się nie poznali. To paradoks, nie tylko dlatego, że obu panów w linii prostej nie dzieliło nawet 100 km. Jedyna okazja nadarzyła się 30 września 1897 r., kiedy w berlińskim hotelu odbyło się założycielskie zebranie pierwszego niemieckiego automobilklubu. Benz i Daimler byli tam honorowymi gośćmi. Benz wprawdzie zauważył z daleka Daimlera i chciał do niego podejść, ale Gottlieb po prostu zniknął w gęstym tłumie.

Gottlieb Daimler zmarł w 1900 r., nie tylko nie poznawszy Carla Benza, ale nawet nie wiedząc, że automobile z jego fabryki otrzymały nową, legendarną dziś nazwę. Pierwszy Daimler Mercedes pojawił się bowiem w 1901 r.

Stwierdzenie "każdy Ford T jest czarny" ma tyle wspólnego z rzeczywistością co "wszystkie Ferrari są czerwone".

Ford Model T był wytwarzany w latach 1908-1927. Początkowo samochód oferowano m.in. z czerwonym, zielonym bądź szarym lakierem. Słynny slogan "możesz mieć Forda T w każdym kolorze, o ile to kolor czarny" zaczął obowiązywać dopiero w 1914 r., kiedy firma zwiększyła wolumen i okazało się, że tylko czarny lakier schnie wystarczająco szybko, aby sprostać tempu produkcji. Do innych odcieni Ford Model T wrócił w 1926 r. Fordy T oferowano więc w kolorach innych niż czarne w sumie przez siedem z 19 lat.

Ponoć było tak: Ferruccio Lamborghiniego na tyle rozczarowało jego Ferrari, że udał się do siedziby firmy i poprosił o spotkanie z samym Enzo Ferrari, aby osobiście powiedzieć mu, co sądzi o jego samochodach. Enzo nie chciał go nawet widzieć, więc rozgoryczony Ferruccio uznał, że sam zacznie produkować jeszcze lepsze auta.

Dobrze się to czyta, ale w rzeczywistości było inaczej.

To prawda, Ferruccio Lamborghini miał Ferrari, i to słynny model 250 GT. To prawda, że nie spodobały mu się w nim sprzęgło, komfort jazdy i obsługa posprzedażna. Ferruccio nigdy też nie zaprzeczył, że chciał się umówić na spotkanie z Enzo Ferrari. Tyle że nie czekał bezskutecznie pod jego gabinetem, a po prostu zadzwonił, licząc na oddzwonienie. To prawda, że do spotkania nie doszło i góra z górą się nie zeszła, ale to nie dlatego Ferruccio Lamborghini postanowił wytwarzać własne supersamochody.

Po prostu Włoch dostrzegł dobrą okazję do biznesu w szybko bogacących się Włoszech. Wcześniej odniósł sukces jako producent traktorów (spółka Lamborghini Tractori) oraz urządzeń grzewczych i klimatyzacyjnych (Lamborghini Bruciatori), ale to mu nie wystarczało. Ferruccio właśnie taki był, nie potrafił spocząć na laurach, ciągle szukał kolejnych wyzwań. Dlaczego więc nie miał spróbować z supersamochodami, skoro dostrzegł rynkową niszę?

Wbrew pozorom nazwa jednego z najsłynniejszych aut Volkswagena wcale nie pochodzi od sportu, do którego potrzebne są kij, piłeczki i kawał pleneru. Golf nie odnosi się też do ubrania z wysokim, zawijanym kołnierzem.

Kompaktowe VW wzięło imię od Prądu Zatokowego, czyli wielkiego północnoatlantyckiego prądu morskiego, ogrzewającego Europę. Prąd Zatokowy nosi bowiem także inną nazwę: Golfsztrom.

Elektryczne samochody pojawiły się wprawdzie dekady temu, ale zawsze były kompletną niszą oraz ekscentryczną ciekawostką i dopiero teraz, za sprawą przepisów, zostaną królami szos.

Wcale nie.

To prawda, elektrycznymi automobilami jeżdżono już pod koniec XIX w. Tyle że wówczas były one niesamowicie popularne. W 1900 r. elektryki stanowiły aż 38 proc. wszystkich samochodów w Stanach Zjednoczonych, spalinowe zaś – jedynie 22 proc. (pozostałe 40 proc. należało do aut parowych). 120 lat temu samochody elektryczne obsługiwało się znacznie łatwiej od spalinowych i parowych, były najcichsze i najmniej "pachnące". Elektryki uwielbiali np. nowojorscy taksówkarze, na długo przed pojawieniem się słynnych żółtych taksówek. I to w samochodzie elektrycznym o nazwie Jamais Contente (Zawsze Niezadowolona) pierwszy raz w dziejach przekroczono prędkość 100 km/h (dokładnie 105,905 km/h w 1899 r.).

Niestety, wszystko rozbiło się, tak, zgadłeś, o zasięg. W ówczesnych elektrykach wynosił on od 40 do nawet 90 km, choć akurat Jamais Contente dało się pokonać… jedynie kilka kilometrów. Wprawdzie w USA pojawił się pomysł na budowę sieci publicznych ładowarek na ćwierćdolarowe monety (brzmi znajomo?), ale wówczas go nie zrealizowano.