- Dyrektorka Cupry i Seata w Polsce opowiada, dlaczego geopolityka może być zagrożeniem dla chińskich marek w Polsce i reszcie Europy
- Z jednej strony dużo się mówi, że młodzi ludzie nawet nie chcą wyrabiać prawa jazdy, z drugiej Seaty i Cupry są wyjątkowo popularne właśnie w tej grupie wiekowej. Szefowa obu marek tłumaczy tę sprzeczność
- Daria Zielaskiewicz wskazuje, co może stanąć na przeszkodzie powszechnej elektromobilności. I nie chodzi o brak dostępności przystępnych cenowo aut
To nie jest łatwy czas — ani dla producentów samochodów, ani dla ich klientów. Ci pierwsi muszą się mierzyć z gigantycznymi kosztami przejścia na elektromobilność, rosnącą w nieprawdopodobnym tempie chińską konkurencją oraz coraz bardziej pogmatwaną sytuacją geopolityczną. Ta ostatnia budzi też coraz większy niepokój wśród klientów, podobnie jak uciążliwa inflacja oraz rosnące ceny samochodów. To dlatego właśnie teraz rozmawiam z kluczowymi ekspertami rynku nowych aut w Polsce. Szukam trafnej diagnozy sytuacji, odpowiedzi na niepokoje i niepewność.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPrzeczytaj także: Szefowa Dacii: elektromobilność nie rozwinie się tak szybko, jak wszyscy oczekują
Po szefach Toyoty, Dacii i Grupy Volkswagena czas na osobę odpowiadającą w Polsce za jednego z rynkowych beniaminków, czyli Cuprę. Daria Zielaskiewicz jest również szefową Seata w Volkswagen Group Polska. Włączam więc dyktafon i...
Krzysztof Wojciechowicz: W 2025 r. wchodzą w życie zaostrzone normy emisji spalin. Chyba nie obędzie się bez wzrostu cen nowych samochodów?
Daria Zielaskiewicz: Niestety, transformacja technologiczna ma swoje koszty i — jak to już w biznesie i życiu jest — w dużej mierze ponoszą je konsumenci. Moim zdaniem ceny samochodów będą więc rosły, ponieważ nie ma innego wyjścia: spełnianie kolejnych, coraz bardziej wyśrubowanych norm wymaga olbrzymich nakładów na nowe technologie.
Z drugiej strony wzrosty cen będą mniej odczuwalne dzięki produktom finansowym jak np. leasing czy wynajem długoterminowy. Załóżmy, że masz samochód za 100 tys. zł, który po trzech latach będzie wart połowę tego. Jeśli w ramach produktu finansowego przez trzy lata spłacasz te 50 proc. wartości, to zmiana ceny nowego auta na poziomie jednego, dwóch, czy nawet trzech procent w koszcie miesięcznym tak naprawdę oznacza różnicę na poziomie kilkudziesięciu złotych. Tym samym produkty finansowe pozwalają w znaczącym stopniu regulować proces wzrostu cen, który w mojej ocenie, jest niestety nieunikniony.
Przeczytaj także: Nowy Citroen C3 Aircross zaskakuje. Choć większy, jest tańszy od poprzednika
A co pani sądzi o konkurencji ze strony chińskich marek?
Myślę, że nie zauważanie jej jest olbrzymim błędem. Mam jednak dużo niepewności, które wynikają nie z samych aut czy technologii, ale bardziej z sytuacji geopolitycznej, z kwestii związanych z łańcuchem dostaw. Moim zdaniem europejskie marki motoryzacyjne bardzo dobrze odrobiły zadanie domowe po kryzysie z dostępnością półprzewodników, przepracowały całe procesy logistyczne po to, żeby taka sytuacja już się nie powtórzyła.
Wiadomo, że chińskie marki produkują w Chinach — zarówno samochody, jak i części. Gotowe produkty i komponenty płyną na statkach, więc — mówiąc kolokwialnie — całość ”wisi na cienkiej nitce”. Zwłaszcza mając na uwadze sytuację geopolityczną, która jest niepewna, bo co chwilę na świecie dochodzi do jakichś niebezpiecznych wydarzeń.
Pamiętajmy jednak, że polski konsument, podejmując decyzje zakupowe, zwraca bardzo dużą uwagę na stosunek wartości do ceny. Chce dostać dobrą jakość, ale za rozsądne pieniądze. Jednym z przykładów na to zjawisko może być sukces chińskiego producenta smartfonów, który w naszym kraju, w przeciwieństwie do Europy Zachodniej, ma znaczenie wyższy udział niż główny konkurent z USA. Dlaczego? Bo w Polsce klienci szukają oferty, która da im dużo korzyści i poczucie, że podjęli dobrą decyzję finansową. To właśnie tu widzę wyzwanie, które adresujemy w konkurowaniu z producentami chińskimi — w mocnej ofercie value for money, którą mamy w Seacie. W naszej gamie są aż trzy modele w cenie poniżej 100 tys. zł — hatchback Ibiza i SUV-y: Arona i Ateca. Wprawdzie porównując ceny cennikowe, mogą być one droższe o kilka tysięcy złotych od chińskich konkurentów, ale dopłacając tę różnicę, otrzymujesz samochód, który jest wyprodukowany w Europie, który też w Europie daje miejsca pracy, co nie jest bez znaczenia. Do tego auto ma sprawdzoną technologię koncernu Volkswagena, świetnie rozwiniętą, profesjonalną sieć serwisową. Seaty mają ponadto wysokie wartości rezydualne, więc można przewidzieć, ile ten samochód na rynku wtórnym będzie wart za trzy, cztery lata. A jeśli dodamy do tego świetne produkty finansowe z Volkswagen Financial Services, to naprawdę oferujemy najlepsze value for money.
Pracuje pani w branży moto od dobrych kilkunastu lat. Jak się w tym czasie zmienił polski rynek?
Cały czas rośnie udział firm i małych przedsiębiorców, którzy byli i są główną siłą napędową naszego rynku nowych samochodów. Drugi aspekt, który bardzo się zmienił to produkty finansowe. Grupa Volkswagena wprowadziła je do oferty dekadę temu i, proszę mi uwierzyć, początki były naprawdę trudne. Rynek nie do końca rozumiał taką formę finansowania. A dziś prawie 80 proc. zakupów nowych samochodów jest realizowanych przez jeden z takich produktów: najem, leasing bądź kredyt. Zakupów gotówkowych jest dziś naprawdę bardzo mało.
Gotówkowych, czyli w formie jednorazowego przelewu?
Tak.
Przeczytaj także: 5 symboli luksusu epoki PRL z FSO. 50 lat temu debiutował 6-drzwiowy Polski Fiat 125p cabrio
Czy elektromobilność stanie się w Polsce modna sama z siebie, czy dopiero kiedy zostaniemy do niej zmuszeni przez unijne regulacje?
Uważam, że elektromobilność już dzisiaj jest modna w Polsce. Proszę zauważyć, że większość klientów kupujących w naszym kraju elektryczne samochody decyduje się na marki premium. Po pierwsze, ich oferta jest szeroka, po drugie, kupują je osoby, które wchodząc w elektromobilność, chcą właśnie tworzyć trendy. W mojej ocenie ani w Polsce, ani w Europie masowej elektromobilności nie uzyskamy z samochodami w cenie powyżej 250 tys. zł.
Ale to właśnie Seat w koncernie Volkswagena odpowiada za projekt rodziny aut elektrycznych w cenach zaczynających się od niecałych 25 tys. euro. Pierwsze modele zadebiutują pod koniec 2025 r., a w 2027 r. pojawią się elektryki grupy VW kosztujące już ok. 20 tys. euro.
I właśnie taki poziom cenowy jest konieczny do tego, żeby elektromobilność stała się masowym zjawiskiem. To nie tylko nasze zadanie, ale praktycznie całej europejskiej branży motoryzacyjnej.
Tylko żeby samochody elektryczne się upowszechniły, nie wystarczą nowe tańsze modele.
Zgadzam się. To rządy są odpowiedzialne za rozwój infrastruktury oraz za rozwiązanie problemu rosnących kosztów energii. Moim zdaniem bez pokonania tych dwóch wyzwań, elektromobilność będzie miała trudność, by się dynamicznie rozwijać.
No to może samochody elektryczne to ślepa uliczka?
Nie, ponieważ dzisiaj nie ma lepszej alternatywy. Musimy myśleć o zero emisyjności i to nie w perspektywie 2100 r., bo zmiany klimatyczne zachodzą tu i teraz i powinniśmy na nie reagować. Ostatnio byłam w Barcelonie i tamtejsi mieszkańcy żalili się na ogromne braki wody, wprowadzono zakaz napełniania basenów i podlewania trawników. Takie przykłady można mnożyć, więc nie ma już co dyskutować, czy elektromobilność to dobry pomysł, czy nie, tylko skupić się na tym, jak i w jakim tempie tę transformację przeprowadzić. A bez konkretnych decyzji i inwestycji rządów państw to się po prostu nie wydarzy. Branża wyprodukuje samochody elektryczne, ale jeżeli nie będzie infrastruktury, to elektromobilność na masową skalę będzie bardzo trudna do rozwijania.
Pamiętam, jak kilkanaście lat temu dużo się mówiło o pokoleniu, które wkrótce będzie się mogło ubiegać o prawo jazdy, tylko że go to w ogóle nie interesuje. Z drugiej strony Seat i Cupra należą do marek z najniższą średnią wieku klientów w Europie. To jak to naprawdę jest z tymi młodymi ludźmi?
W 2023 r. pod tym względem Cupra wyprzedziła Seata i teraz jest marką z najmłodszym klientem w całej grupie Volkswagena. Średnia wieku wynosi bowiem 41 lat. Sądzę, że potrzebę mobilności ma każdy, to jedno z podstawowych praw człowieka. Tyle że mobilność inaczej wygląda w metropolii — gdzie są autobusy, tramwaje, metro i hulajnogi elektryczne — a zupełnie inaczej w małym mieście albo na wsi. Jestem w stanie zrozumieć, że młody człowiek w dużym mieście nie będzie potrzebował samochodu, bo ma mnóstwo innych opcji. Ale jeżeli już jesteś mieszkańcem małego miasta lub wsi i musisz dojeżdżać do szkoły 30-40 km, to w najbliższym czasie nie będzie żadnej lepszej alternatywy dla własnego auta.
Poza tym wspominane badania przeprowadzano na najmłodszej grupie. Z biegiem czasu dużo się zmienia: zakładamy rodzinę, pojawiają się dzieci. W wieku 20 czy 25 lat miałam zupełnie inne potrzeby mobilności niż teraz, kiedy mam syna. Powiem otwarcie: nie mogłabym jechać rowerem do pracy z synem, laptopem i torebką. Dla rodzica nie ma bardziej komfortowego środka mobilności niż samochód, nieważne, czy to metropolia, małe miasto czy wieś. Proszę też pamiętać, że w pandemii COVID-19 bardzo wzrosła potrzeba mobilności indywidualnej, właśnie ze względów bezpieczeństwa.
Pamiętam, jak w dniu światowej premiery Cupry Tavascan powiedziała mi pani, że dzięki Cuprze hiszpańska część koncernu VW przekroczy w końcu 2,5-procentowy udział w polskim rynku nowych samochodów, co nigdy nie udało się samemu Seatowi. Według danych IBRM Samar od stycznia do maja 2024 r. Cupra i Seat mają łącznie 2,8 proc. udziału. Na czym polega fenomen Cupry?
Z zeszłorocznych badań wynika, że 78 proc. osób kupiło Cuprę ze względu na jej design. To prawie dwa razy więcej niż przypadku marek wolumenowych, a także więcej niż w przypadku wielu marek premium. Cupra się wyróżnia, jest nietuzinkowa, wiarygodna, dla indywidualistów.
Doceniam to, że Cupra nie ma żadnych pretensji do bycia premium, a przecież bardzo łatwo byłoby zastosować taką narrację.
Bo Cupra nie służy do udowadniania czegokolwiek i pokazywania swojego statusu. Poza tym nasze modele plasują się między tradycyjnymi segmentami. Cupra Formentor nie jest ani klasycznym hatchbackiem, ani typowym SUV-em. Cupra to też osiągi i technologia koncernu VW. To spójność między wizją, obietnicą i produktem, który dostaje klient.
Jest jeszcze jeden element, o którym już mówiliśmy. To bardzo dobry stosunek wartości do ceny, którego tak poszukują Polacy. Wynika to nie tylko z samej ceny, ale i z oferty finansowania.
Skoro Cuprze idzie tak dobrze, to co będzie z Seatem? Zostanie przy produkcji samochodów? Zniknie? A może ograniczy działalność do mikromobilności, czyli np. elektrycznych skuterów?
Seat ma się dobrze. Istotnie, przez ostatnie dwa lata priorytet miała nasza najjaśniejsza i najmłodsza gwiazda, czyli Cupra. Mimo to w 2023 r. sprzedaż Seata na świecie wzrosła o ponad 24 proc., a w Polsce była stabilna. Klienci chętnie będą wybierać Seata tak długo, jak długo utrzymają się samochody spalinowe. Zwłaszcza że czeka nas ofensywa chińskich marek, a jak wspominałam, Seat jest dla nich bardzo mocną alternatywą.
Wayne Griffiths [szef Seata i Cupry – red.] w marcu 2024 r. na konferencji podsumowującej zeszłoroczne wyniki sprzedaży bardzo stanowczo powiedział o przyszłości Seata: tak długo, jak będzie klient poszukujący samochodów spalinowych, tak długo będzie miejsce dla Seata. Co nie zmienia faktu, że w dłuższej perspektywie rozważa się elektrycznego Seata ze wspominanej rodziny modeli, których ceny mają się zaczynać od ok. 20 tys. euro.
