- Szefowa Dacii w Polsce nie ma za wiele dobrego do powiedzenia na temat gotowości polskiej infrastruktury energetycznej na powszechną elektromobilność. Wskazuje też uboczny skutek przejścia UE na samochody elektryczne
- Agnieszka Łyżwińska tłumaczy, jak bardzo się zmieniło postrzeganie Dacii
- Choć szefowa Dacii sama się przesiada do komunikacji miejskiej, kiedy tylko wjeżdża do miasta, a miejskie strefy czystego transportu uważa za potrzebne, to nie sądzi, żeby smog zniknął jedynie dzięki nim. Agnieszka Łyżwińska wskazuje jeden problem
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
VW Golf jest dopiero drugi. Toyota Yaris szósta, Skoda Octavia siódma. Bo pierwsze miejsce w kwietniowym rankingu najlepiej sprzedających się nowych samochodów w 28 krajach Europy zajął inny model. Dacia Sandero.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoZ danych tej samej firmy analitycznej JATO Dynamics wynika również, że w kwietniu 2024 r. Dacia była 9. najchętniej kupowaną marką nowych aut w Europie, wyprzedzając takich graczy, jak np. Kia (11. miejsce), Ford (12. pozycja) i Opel (15. lokata). Dacia sprzedała też wtedy prawie trzy razy więcej samochodów niż brytyjsko-chińska marka MG (21. miejsce), ale to wcale nie znaczy, że wyzwanie rzucone ze strony producentów z Państwa Środka przestało istnieć.
Przeczytaj także: Szok na polskim rynku nowych aut. MG popularniejsze od Opla, dominacja Toyoty słabnie, a co 4. auto jest premium
Na dodatek okazuje się, że przejście Europy na elektromobilność jest okupione ogromnym uzależnieniem od Chin. Tamtejsze firmy kontrolują przecież aż 75 proc. globalnych mocy produkcyjnych akumulatorów trakcyjnych dla aut elektrycznych. Chińskie spółki dysponują ponadto połową wszystkich kopalń metali ziem rzadkich i mają od 80 do 90 proc. udziału w światowej rafinacji tych cennych surowców.
Jak na te wszystkie kłopoty, wyzwania i spiętrzenia patrzy europejski beniaminek, czyli Dacia? W kolejnym odcinku cyklu wywiadów z kluczowymi architektami polskiego rynku nowych aut rozmawiam z Agnieszką Łyżwińską, dyrektor zarządzającą Dacia East, czyli makroregionu obejmującego Polskę, Czechy, Estonię, Litwę, Łotwę i Słowację.
Przeczytaj także: Szef Toyoty w Polsce zapytany o auta elektryczne nie gryzie się w język
Krzysztof Wojciechowicz: W 2025 r. wejdą w życie nowe normy emisji spalin. Czy to oznacza wzrost cen nowych samochodów?
Agnieszka Łyżwińska: Z pewnością. Trudno, żeby było inaczej. Technologia kosztuje. Z drugiej strony w tym roku zaczęła obowiązywać norma GSR2 [dotycząca bezpieczeństwa i systemów asystujących — red.] i nie widzę poważnych wzrostów cen. Mało tego, nowy Duster utrzymał poziom cen poprzednika. Jako Dacia chcemy kontynuować strategię, którą rozpoczęliśmy ładnych naście lat temu, czyli utrzymywania bardzo dobrej wartości samochodu w stosunku do jego ceny.
Jak to uzyskać?
Są różne sposoby. Np. tania eksploatacja, brak rabatów, co finalnie daje dużą wartość rezydualną. W rankingu „Auto Świata” Dacia Duster została Mistrzem Wartości 2022. Teraz wprowadzamy 7-letnią gwarancję pod warunkiem regularnego serwisowania samochodu w ASO.
A co pani sądzi o konkurencji ze strony chińskich producentów? Przecież Dacia należy do najbardziej narażonych na nią graczy.
To prawda, jesteśmy na pierwszej linii ognia. Ale Dacia jest gotowa na ofensywę chińskich marek. Po pierwsze, pokazały to ceny nowego Dustera będące odpowiedzią na chińskie firmy, które niewątpliwie walczą ceną — z całym szacunkiem do ich produktów. Po drugie, myślę, że samochody Dacii znacznie odbiegają od aut marek chińskich. Mamy szeroką gamę wersji (m.in. LPG, 4x4, napęd hybrydowy) i rozległą sieć serwisów z dużym know-how, która istnieje w Polsce od ponad 30 lat. To nie są firmy, które pojawiły się wczoraj. Po trzecie, właśnie zadebiutowała nowa Dacia Spring, odpowiedź — także cenowa — na chińskie auta elektryczne. Mamy więc czym walczyć.
Przeczytaj także: Jeździłem Omodą 5, chińskim SUV-em coupe za niecałe 130 tys. zł. Jednego jestem pewien
W Renault pracuje pani od 1995 r. Czy kiedyś łatwiej było sprzedawać nowe auta w Polsce?
Najłatwiej jest wtedy, kiedy mamy duży popyt. W latach 90. największe zainteresowanie pojawiało się podczas kontyngentu bezcłowego (importerzy mogli wówczas sprzedawać określoną liczbę nowych samochodów bez cła, co znacznie zmniejszało ceny — red.), ostatnio — w czasie pandemii COVID-19, kiedy spadła podaż. A czy teraz jest łatwiej niż, powiedzmy, 15 lat temu? Ja w ogóle nie lubię takich stwierdzeń: łatwiej czy trudniej. Moim zdaniem, teraz jest inaczej. Dziś klient ma znacznie większą wiedzę, wie, czego szuka. Zbiera informacje w internecie, na forach i do salonu przychodzi całkowicie wyedukowany. Dlatego dziś trzeba klienta oczarować, przekonać go do zakupu np. jazdą próbną, bo tego nie sprawdzi w internecie.
Poza tym dziś ludzie przyzwyczaili się do kupowania wszystkiego online oraz szybkiej dostawy. Kiedyś klient był w stanie zaczekać na samochód, dzisiaj chce go dostać bardzo szybko. To dla niego priorytet — dla nas także, więc Dacie dostępne są od ręki.
Fajnie jest w ogóle walczyć o nowego klienta, a Dacia ma dziś dla takich osób bardzo dobrą ofertę. My już nie zabiegamy o nich tylko ceną. Ludzie kupują nowego Dustera dla jego wyglądu i właściwości jezdnych. W półtora miesiąca zebraliśmy 1,5 tys. zamówień na tego SUV-a, a aż 80 proc. z nich pochodzi od osób, który nigdy wcześniej nie kupiły Dacii. Postrzeganie naszej marki więc się zmienia.
To skąd się wziął sukces Dacii w Polsce? W kraju, w którym wiele osób chce imponować samochodem, a Dacia — z całym szacunkiem — nie ma takiego prestiżu jak BMW, Toyota lub Renault.
Każda z marek ma swojego klienta, a sukces Dacii wziął się stąd, że nasi klienci są pragmatyczni. Nie chcą przepłacać za samochody, pasuje im, że mamy w gamie modele z fabryczną instalacją LPG, że Dacie są oszczędne, mało tracą na wartości i można je kupić w bardzo korzystnym kredycie z dobrą ratą. Druga strona tego medalu to atrakcyjność naszych nowych produktów. Dacia Duster mówi sama za siebie.
A co Pani sądzi o strefach czystego transportu?
W miastach są potrzebne, choć same w sobie pewnie też nie sprawią, że zniknie smog. W Polsce Renault bierze udział w projekcie Eco-Miasto (konkurs dla miast mogących się pochwalić zrównoważonym rozwojem — red.) i widzę, że to przynosi efekty.
Przyznam, że sama się przesiadam na komunikację miejską, kiedy tylko wjeżdżam do miasta, a w Warszawie jest ona bardzo dobrze rozwinięta. Oczywiście, to nie jest jedyne działanie, jakie powinno się podjąć. Myślę, że trzeba się bardziej stanowczo zabrać np. za nieekologiczne piece.
Czy elektromobilność jest w stanie się przyjąć w Polsce? Tak sama z siebie, bez unijnych zakazów?
Myślę, że nasza infrastruktura energetyczna nie jest jeszcze na to przygotowana, a Polska — mocno opóźniona z jej budową. Jeśli np. nie postawi się na wielkich blokowiskach odpowiedniej liczby ładowarek, to gdzie mieszkańcy naładują samochody elektryczne? W centrum handlowym? Zresztą w Europie Zachodniej niektóre kraje też mają z tym problemy, więc elektromobilność na pewno nie rozwinie się tak szybko, jak wszyscy oczekują. Wydaje mi się, że część Polaków będzie sprowadzać emisyjne samochody z Europy Zachodniej i eksploatować je jak najdłużej. Tym samym wzrośnie średni wiek aut, zwłaszcza poza dużymi miastami.
Prezes koncernu Renault Luca de Meo opublikował głośny „Letter To Europe”, w którym przedstawia problemy i wyzwania stojące przed europejską branżą motoryzacyjną. Jednym z nich jest potężne uzależnienie od Chin w produkcji akumulatorów trakcyjnych dla aut elektrycznych oraz w wydobyciu i rafinacji niezbędnych dla elektryków metali ziem rzadkich. Czy Europa ma w ogóle szansę na większą samodzielność w tych dziedzinach?
Myślę, że musimy połączyć siły i zareagować na tę sytuację. Pytanie tylko, czy jesteśmy w stanie to zrobić? Czy będziemy mieli na to tyle siły?
I czy nie jest już za późno?
Nigdy nie jest za późno.
