- Szef Toyoty na Europę Środkową tłumaczy, dlaczego produkując w Europie wyłącznie auta elektryczne pozytywny wpływ na globalną emisję CO2 i tak byłby mikroskopijny
- Jacek Pawlak mówi również, dlaczego Polacy nie przepadają za elektrykami, czy boi się chińskiej konkurencji i co sądzi o strefach czystego transportu
- To pierwszy wywiad z nowego cyklu rozmów, które przeprowadzamy z architektami polskiej branży moto. W rozmowach tych dyskutujemy o branżowych wyzwaniach i problemach oraz o tym, jak poszczególne marki mają zamiar stawić im czoła
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Najnowsze modele samochodów zachwycają finezyjnymi nadwoziami, zdumiewają osiągami i fascynują błyskotliwą elektroniką. Ale przed całą europejską branżą motoryzacyjną czają się ogromne problemy. Przejście na elektromobilność to wyzwanie o rozmiarach, jakich ten przemysły nigdy nie ćwiczył.
W nieprawdopodobnie krótkim czasie trzeba bowiem od zera zaprojektować całą gamę modeli i odpowiednio "przezbroić" setki fabryk, a tysiące poddostawców musi zmienić profil produkcji. Mało tego, wariują ceny surowców, bez których nie powstanie nawet jeden elektryk. Sam lit najpierw podrożał 12-krotnie, a potem staniał o połowę — wszystko w ciągu zaledwie dwóch lat. Mimo to nadal kosztuje bajońskie sumy: za porcję litu potrzebną do jednego akumulatora trakcyjnego trzeba zapłacić tyle, ile za wyprodukowanie całego silnika spalinowego.
Przeczytaj także: Mazda tego nie mówi, ale potężny SUV CX-80 zastępuje ”szóstkę”. Widziałem go i mam pewien niedosyt
Jednocześnie do wytworzenia samochodu elektrycznego potrzeba mniej ludzi niż do produkcji auta spalinowego, co raczej musi się skończyć zwolnieniami. I to na wielką skalę, ponieważ aż co 14. czynny zawodowo Europejczyk pracuje właśnie w branży motoryzacyjnej, zatrudniającej łącznie 13 mln osób. To więcej niż cała populacja Szwecji, Czech lub Węgier. Przy czym koszty pracy w Chinach są aż o 40 proc. niższe, a energia dwukrotnie tańsza.
Jednocześnie do Chin należy aż 75 proc. światowych mocy produkcyjnych akumulatorów trakcyjnych i połowa kopalń metali ziem rzadkich (wśród nich jest właśnie lit). Na dodatek tylko od 2017 r. import aut z Chin do Europy wzrósł 5-krotnie. Mało tego, deficyt Starego Kontynentu w wymianie handlowej z Państwem Środka powiększa w przerażającym tempie: w ciągu dwóch lat, między 2020 a 2022 r., wzrósł dwukrotnie i teraz sięga prawie 400 mld euro.
Przeczytaj także: Demaskujemy mity o MG. Czy to naprawdę chińska marka?
Sytuacja jest więc nieciekawa. To dobry moment, żeby o teraźniejszości i perspektywach motoryzacji porozmawiać z ekspertami i praktykami branży moto. Nowy cykl wywiadów zaczynam od rozmowy z Jackiem Pawlakiem, prezesem Toyota Central Europe.
Krzysztof Wojciechowicz: Czy osobę, która może sobie dziś pozwolić na nową Toyotę Yaris, pod koniec tej dekady w ogóle będzie stać na samochód tej klasy? Jak się zmienią ceny nowych aut?
Jacek Pawlak: To bardzo trudne pytanie, nie da się na nie odpowiedzieć ze 100-procentową pewnością. W 2025 r. unijne normy emisji dwutlenku węgla staną się bardziej restrykcyjne, producenci będą więc musieli udoskonalić swoje modele, a tego typu inwestycje, wiadomo, muszą się odbić na cenie samochodu. Tym samym nie da się ich utrzymać na obecnym poziomie.
Normy emisji CO2 biorą jednak pod uwagę średnią ze wszystkich sprzedanych samochodów. Jeśli producent sprzeda dwa auta emitujące średnio 140 g CO2 na km i jedno elektryczne, to średnia będzie się zgadzać z normą. Tymczasem dla społeczeństwa byłoby lepiej, gdyby każdy samochód był niskoemisyjny, a nie jedynie co trzeci. Bo przecież chodzi nie tylko o dwutlenek węgla, ale również o inne szkodliwe substancje, jak np. tlenki azotu.
Wydaje mi się, że w 2025 r. producenci będą się starali obniżyć emisje swoich modeli i jednocześnie przekonywać nas, że samochody elektryczne to najlepszy obecnie wybór, mimo że nie są one chętnie wybierane przez Polaków. Z opinii naszych klientów wynika, że jesteśmy specyficznym narodem. W odróżnieniu od wielu Europejczyków, mnóstwo z nas jeździ na wakacje autem. Jesteśmy też bardzo rodzinni, więc samochodem udajemy się również na wspólne święta. Przy obecnej sieci publicznych ładowarek takie podróże po Polsce nie są zbyt łatwe. A auta elektryczne mają niskie zasięgi i nadal są po prostu drogie, a nas chyba nie stać na tak kosztowne samochody. Od wielu lat słyszę o tym, że akumulatory trakcyjne i auta elektryczne mają stanieć. Istotnie, trochę staniały, ale wciąż co do zasady są sporo droższe od samochodów spalinowych i hybrydowych.
Przeczytaj także: Polacy rezerwowali nową Toyotę Land Cruiser z prędkością 8 aut na sekundę. Sprawdziłem, o co to zamieszanie
Ostatnio w Polsce tanie auta oferują chińscy producenci. Czy Toyota czuje zagrożenie z ich strony?
Nie uważamy konkurencji za zagrożenie, ale za motywację, żeby być jeszcze lepszą firmą. Chińskie marki absolutnie nie są dla nas powodem do paniki. Mamy ogromne zaufanie do naszej firmy i do naszej technologii. Proszę pamiętać, że samochód to skomplikowane urządzenie, które składa się z ok. 10 tys. komponentów, przez wiele lat selekcjonowanych i ulepszanych, zgodnie z japońską filozofią nieustannego doskonalenia. Dzięki temu Toyota jest dziś synonimem niezawodności. Nawet 15-, 20-letnie Toyoty rzadko się psują. Dojście do tego etapu na pewno będzie wyzwaniem dla kolegów i koleżanek z Chin.
Spotkałem się z opinią, że na rynku nowych aut do głosu dochodzi pokolenie, dla którego nie liczy się marka, a jedynie możliwie najtańszy dostęp do mobilności.
Nie zgadzam się z tym. Młodzi ludzie uwielbiają marki, proszę spojrzeć na telefony, których używają, na ubrania, które noszą. Więcej, są bardziej wrażliwi na marki niż starsi klienci.
Ale telefon czy spodnie to jednak mniejszy wydatek niż nowy samochód.
Myślę, że marka ma znaczenie na każdym poziomie cenowym. Zresztą, gdyby chińscy producenci uważali, że liczy się tylko mobilność, to nie sprzedawaliby w Polsce aut np. pod marką MG (założona 100 lat temu brytyjska firma, obecnie należąca do chińskiego koncernu SAIC – red.).
Nawet jeśli w Europie dokonamy gigantycznego wysiłku w celu zmniejszenia emisji, a w Azji nadal będzie ona rosła w obecnym tempie, to nasze starania kompletnie się nie przełożą na sytuację globalną
Co pan sądzi o podwyższeniu unijnych ceł na samochody chińskich marek importowane z Chin?
Trudno mi się na ten temat wypowiadać, decyzja należy do Komisji Europejskiej. Myślę, że jest ważne, aby konkurencja była uczciwa i wszyscy mieli równe szanse, żeby nie było elementów protekcjonistycznych.
To kiedy się łatwiej sprzedawało nowe auta w Polsce? Teraz czy w latach 90.?
Teraz.
Teraz? Dlaczego?
Po pierwsze dlatego, że rośnie siła nabywcza Polaków – chciałbym mieć tak przepiękną krzywą wzrostu sprzedaży, jak wzrostu średniego wynagrodzenia w naszym kraju (uśmiech). Po drugie, 20-30 lat temu nie mieliśmy doświadczeń z zachodnimi markami, nie wiedzieliśmy, jakie są między nimi różnice. Tymczasem opinie kształtują się bardzo długo i dopiero z czasem poznaliśmy różnice: która marka oferuje bardzo niezawodne samochody, która oferta jest najkorzystniejsza finansowo. Bo przecież nie chodzi jedynie o cenę zakupu, ale o różnicę między nią a kwotą, za jaką odsprzedaliśmy auto. Samochód może mieć niską cenę, ale co z tego, jeśli okaże się drogi w eksploatacji i sporo straci na wartości. Dziś Polacy mają już bardzo wyrobione opinie, dokładnie wiedzą, co chcą kupić. Polacy potrafią liczyć. Dlatego dużo łatwiej sprzedawać nam samochody.
Co pan sądzi o wprowadzaniu stref czystego transportu w polskich miastach?
To bardzo ważne, żeby nasze miasta przestały należeć do najbardziej zanieczyszczonych w Europie. Ważne dla nas i dla naszych dzieci. Kiedyś najmłodsi nie mieli tylu alergii, uczuleń i nietolerancji pokarmowych, astma nie była wśród nich tak częsta. Jestem jednak przeciwnikiem zakazów, bo budzą one duże emocje i niezadowolenie. Lepiej pomyśleć, jak zachęcić ludzi, żeby się przesiedli do samochodów niskoemisyjnych, co zrobić, żeby bardziej się opłacało nimi jeździć.
Jakieś przykładowe rozwiązania?
Np. obniżenie VAT-u oraz akcyzy i jednocześnie utrzymanie ich na dotychczasowym poziomie dla samochodów o wysokiej emisji CO2. Mój znajomy w Belgii sprzedał 8-letnie auto premium i kupił nowe, ponieważ z powodu polityki fiskalnej bardziej opłacało mu się wydać pieniądze na nowy samochód niż jeździć starym.
Na jeden samochód elektryczny przypada taka porcja metali ziem rzadkich jak na sześć aut plug-in hybrid i aż 90 klasycznych hybryd. A to oznacza, że zysk na ograniczeniu emisji CO2 będzie najmniejszy właśnie w przypadku samochodu elektrycznego
Możliwe, że od 2035 r. w Unii Europejskiej urzędnik zarejestruje nowe auto osobowe tylko wtedy, jeśli będzie elektryczne. Czy polska sieć energetyczna jest na to gotowa?
To bardzo dobre pytanie, bo kiedy mówi się o przyszłości motoryzacji, to zawsze słyszę pytania, czy producenci samochodów zdążą, a to właśnie im najłatwiej jest się dostosować. Stworzenie infrastruktury ładowania dla mieszkańców bloków to niewyobrażalnie trudne zadanie. Proszę tylko pomyśleć, jak gruby będzie musiał być kabel, który dostarczy odpowiednią moc ładowania dla aut wszystkich lokatorów. Poza tym nonsensem byłoby ładowanie samochodów energią produkowaną z węgla. Czy w 2035 r. będziemy – tak jak Norwegia – wytwarzać 95 proc. prądu z odnawialnych źródeł energii (OZE)? Nie jestem energetykiem, ale trudno mi sobie wyobrazić taką transformację w tak krótkim czasie.
Według danych ACEA w Azji kupuje się połowę wszystkich wyprodukowanych na świecie samochodów osobowych, a w Europie jedynie 1/5. Czy taka nierównowaga nie jest groźna dla Starego Kontynentu?
Cóż, mamy tylu mieszkańców, ilu mamy. Azja jest ogromna. Taki układ sił wynika z popytu, a w Azji zwiększa się siła nabywcza. Wschodzącą gwiazdą są Indie, rosną tam populacja i PKB. Większość producentów na pewno obserwuje ten rynek. Prawdopodobnie stanie się on równie istotny jak Chiny.
Natomiast dużo ważniejsze od nierównowagi w sprzedaży między Azją a Europą jest nierównowaga w emisji dwutlenku węgla. Europa odpowiada za kilkanaście procent globalnej emisji CO2 i ta wartość z roku na rok spada, a i tak światowa emisja bardzo mocno rośnie, co oznacza, że gdzie indziej – np. w Azji – emitują coraz więcej. W takiej sytuacji, nawet jeśli w Europie dokonamy gigantycznego wysiłku w celu zmniejszenia emisji, a w Azji nadal będzie ona rosła w obecnym tempie, to nasze starania kompletnie się nie przełożą na sytuację globalną.
W UE cały transport stanowi jedynie 15-16 proc. emisji CO2, przy czym tylko połowę z tego generują samochody osobowe. Gdybyśmy więc w Europie produkowali wyłącznie auta elektryczne, to wpływ na globalną emisję byłby mikroskopijny.
Trzeba też pamiętać o metalach ziem rzadkich, których zasoby nie są nieskończone. Na jeden samochód elektryczny przypada taka porcja tych surowców jak na sześć aut plug-in hybrid i aż 90 klasycznych hybryd. A to oznacza, że zysk na ograniczeniu emisji CO2 będzie najmniejszy właśnie w przypadku samochodu elektrycznego. Mało tego, redukcja emisji dwutlenku węgla z tych 90 hybryd przez całe ich życie będzie 37 razy większa niż z jednego elektryka. Polacy nie są tak zamożni, żeby się przesiąść na auta elektryczne, więc kluczem do szybkiego zmniejszenia emisji w Polsce jest wymiana starych samochodów na hybrydy, które już nie są drogie. Skoro taksówkarze powszechnie nimi jeżdżą, to o czymś to świadczy. Chyba nie ma świecie nikogo, kto lepiej liczy koszty eksploatacji auta.
Dobrze, że wspomniał pan o metalach ziem rzadkich… Dla niezależności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego jest chyba sporym zagrożeniem to, że Chiny kontrolują aż połowę kopalń tych surowców na świecie i nawet 90 proc. rafinacji.
Sprytnie, prawda? Warto się zastanowić, jak do tego doszło.
Może dlatego, że Chińczycy myślą 50, a nawet 100 lat naprzód.
Dokładnie. Z drugiej strony nowe technologie akumulatorów trakcyjnych i silników elektrycznych nie muszą być oparte na licie i kobalcie, ale na metalach częściej występujących na naszej planecie. Nad takimi rozwiązaniami pracuje m.in. Toyota. Zresztą już teraz mamy silniki z magnesami bez terbu czy dysprozu, a część neodymu zastępuje się tańszymi lantanem i cerem. Sporo jest takich ”zamienników”.
Do wyprodukowania samochodu elektrycznego potrzeba mniej ludzi niż do spalinowego. Jeśli więc przestawimy się na elektromobilność, zwolnienia w fabrykach będą nieuniknione.
To kolejne wyzwanie, szczególnie dla Polski, ponieważ dominująca część naszego eksportu to właśnie komponenty do samochodów spalinowych. To pytanie nie tylko o zatrudnienie, ale o wpływ na kondycję polskich firm. Dlatego lepiej, żeby nie było rewolucji, a ewolucja. Proces przejścia na elektromobilność powinien trwać na tyle długo, żeby odbył się płynnie. Z drugiej strony, gdybym miał dziś zainwestować jakiekolwiek pieniądze w Europie, to zrobiłbym to tylko w Polsce.
Dlaczego?
Z powodu dostępności pracowników, infrastruktury i kosztów pracy.
Wodór to ratunek dla naszej planety. Jeśli zastąpimy nim paliwa kopalne, ludzkość przetrwa
Niektórzy uważają, że przyszłością wcale nie są samochody elektryczne zasilane prądem płynącym wyłącznie z akumulatora trakcyjnego, ale elektryki z ogniwami paliwowymi, które tankuje się wodorem i m.in. z niego w ogniwach wytwarzany jest prąd. Tyle że same ogniwa i zbiornik wodoru zajmują mnóstwo miejsca. Nieprzypadkowa ogniwowa Toyota Mirai mierzy prawie pięć metrów długości.
Aktualne wcielenie Toyoty Mirai ma ogniwa drugiej generacji, które w porównaniu z pierwszą są nie tylko znacznie mniejsze, ale i dużo, dużo tańsze. Teraz pracujemy nad trzecią generacją ogniw. Warto spojrzeć, jak się zmienił napęd hybrydowy. To samo będzie z ogniwami paliwowymi: staną się dużo mniejsze, dużo tańsze i dużo bardziej efektywne.
A zbiornik wodoru?
Zgadza się, jest duży, ale akumulator trakcyjny tradycyjnego samochodu elektrycznego waży znacznie więcej. Poza tym proszę pamiętać, że to dopiero początek rozwoju technologii ogniw paliwowych.
Tyle że produkcja i transport wodoru są bardzo energochłonne.
Obecnie wytwarzanie wodoru nie jest tanie, ale koszty będą maleć wraz ze wzrostem zapotrzebowania na wodór. Obecnie wyprodukowanie kilograma wodoru z OZE kosztuje ok. 5 dol. (Toyota Mirai zużywa średnio 0,79-0,89 kg wodoru na 100 km – red.). Tymczasem w Arabii Saudyjskiej powstaje elektrownia Helios Green Fuels – BloombergNEF szacuje, że w 2030 r. koszt wytworzenia kilograma wodoru wyniesie tam półtora dolara.
A co w ogóle jest takiego obiecującego w wodorze?
Wodór jako źródło energii może całkowicie zastąpić ropę naftową. Na dodatek jest zeroemisyjny. Można go uzyskiwać z paneli fotowoltaicznych, które notują ostatnio gigantyczny postęp w wydajności. Gdybyśmy do produkcji wodoru wykorzystali zaledwie 4 proc. energii, która płynie do naszej planety ze Słońca, to można byłoby w ogóle zapomnieć o ropie naftowej.
Poza tym wodór można wytwarzać taniej. Czy to samo da się powiedzieć o ropie? Nie, bo jej złoża są coraz mniejsze i coraz trudniejsze – czyli droższe – do wydobycia. Na dodatek wiele z nich znajduje się w miejscach niestabilnych politycznie. Istnieją granice opłacalności wydobycia ropy, ale nie ma granic obniżania kosztów produkcji wodoru.
Wodór rozwiązuje też problem magazynowania nadwyżek energii z OZE. Wiadomo, że np. elektrownia wiatrowa lub panele fotowoltaiczne, zależnie od pogody, raz wyprodukują za mało, a raz za dużo prądu. W tym drugim przypadku wiatraki i panele można zaprząc do produkcji wodoru, z którego da się – za pomocą ogniw paliwowych – wytworzyć prąd.
Jak widać, wodór to ratunek dla naszej planety. Jeśli zastąpimy nim paliwa kopalne, ludzkość przetrwa. Innego pomysłu na drastyczne zredukowanie emisji CO2 po prostu nie widzę.
