- W FSO powstawał samochód, którego wyczynowa wersja pomogła legendarnemu Walterowi Roehrl zostać Rajdowym Mistrzem Świata
- Luksusowy wariant miała również Warszawa M20. Największym przepychem był w niej radioodbiornik. Z kolei w Chinach Warszawy zaliczały się do najbardziej prestiżowych taksówek
- 6-drzwiowa odmiana Polskiego Fiata 125p była tak długa, że musiała mieć wzmocnione podwozie. Z pomocą temu najszlachetniejszemu z dużych Fiatów pospieszyły elementy z... dostawczej Nysy
22 lipca 1974 r. — czyli w dniu najważniejszego święta państwowego w PRL — dwie najważniejsze osoby w kraju — czyli pierwszy sekretarz KC PZPR Edward Gierek oraz premier Piotr Jaroszewicz — ruszyli na przejażdżkę nowym samochodem nową drogą. Jak się pewnie domyślasz, to nie był zwykły samochód i jakaś tam droga.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoChodziło o warszawską Trasę Łazienkowską, najnowocześniejszą wówczas arterię w PRL. Oficjalnie otwarto ją właśnie pół wieku temu, a podczas ceremonii inauguracyjnej przejechali nią Gierek i Jaroszewicz, którzy w tym celu wsiedli do dużego Fiata. A dokładniej do jego luksusowej wersji, czyli kabrioleta. 6-drzwiowego, 7-osobowego i przeszło 5-metrowego.
Przeczytaj także: W PRL też powstawały samochody coupe. Takich modeli FSO miało więcej, niż myślisz. 6 piękności
W PRL za luksus uchodził zresztą każdy nowy samochód — auta były drogie i przede wszystkim trudno dostępne. W latach 70. i 80. status modelu marzeń utraciła jedynie Syrena. Ale, jak to bywa, są luksusy mniejsze, większe i największe. Mniejszym był Polski Fiat 126p, jednym z największych — Polski Fiat 131p, którego dodatkowa nazwa "Mirafiori" na części osób robiła mocniejsze wrażenie niż "Ferrari". Zresztą kupno Mirafiori było wówczas czymś znacznie większym niż dziś posiadanie Mercedesa SL. A przecież w gruncie rzeczy Fiat 131 Mirafiori na tzw. Zachodzie uchodził za przeciętniaka: żadne premium, żadna klasa wyższa.
Przeczytaj także: To był tajny projekt. Tym autem Japończycy zszokowali świat, ale popełnili dwa błędy
No bo co tu dużo mówić: w PRL-owskich latach 70. już zwykłe dżinsy Wranglera to było zjawisko. W 1971 r. takie spodnie kosztowały w Peweksie siedem dolarów. Tyle że za dolara płaciło się wówczas ok. 100 zł. Tym samym taki kawałek denimu stanowił równowartość mniej więcej 1/4 miesięcznej pensji.
Pragmatyczne FSO od czasu do czasu pozwalało sobie na modele, które w PRL uchodziły za symbol luksusu. Luksusem było już zresztą samo ich ujrzenie. Oto pięć modeli z Fabryki Samochodów Osobowych, które w tamtych czasach były jak dżinsy Wranglera na tle tłumu szarych spodni.
Galeria zdjęć
1/5 FSO miała spore szczęście, że otwarciu Trasy Łazienkowskiej towarzyszyła dobra pogoda. Deszcz zepsułby bowiem debiut najdłuższego z dużych Fiatów.
To właśnie tym samochodem dwie najważniejsze osoby w PRL otwierały warszawską Trasę Łazienkowską. Przedłużona wersja powstawała ponoć w dużym pośpiechu, żeby się wyrobić na inaugurację. Samochód zbudowano z aż trzech Fiatów 125p: przednia część pochodziła z wersji kombi, tylna z sedana. W porównaniu z tym drugim rozstaw osi wzrósł aż o 89,5 cm (do 340 cm), zaś długość — o 95,1 cm (do 517,7 cm). Wzmocnienie podwozia było zatem koniecznością. Sięgnięto więc po elementy z ramy nośnej... dostawczej Nysy. Z kolei umieszczone za pierwszym i drugim rzędem siedzeń poręcze tak naprawdę też odgrywały rolę usztywniaczy.
Polski Fiat 125p Long cabrio nie miał żadnego dachu, nawet składanego. Silnik też nie robił wrażenia: w tak potężnym samochodzie zastosowano bowiem 1,5-litrową jednostkę rozwijającą całe 70 KM.
Wkrótce po kabriolecie pojawiła się 6-drzwiowa wersja sedan. Cześć egzemplarzy tego wariantu miała szklany dach. Żeby dzięki Syrenie można było podziwiać Warszawę.
Nie, nie chodzi tu akurat o FSO Warszawę i FSO Syrenę. Polskie Fiaty 125p Long trafiły bowiem do przedsiębiorstw turystycznych Syrena i Wisła, która 6-drzwiowymi autami woziły turystów po stolicy.
Co ciekawe, Longi wcale nie powstawały na Żeraniu. Budowano je ręcznie w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Osobowych w podwarszawskiej Falenicy. W latach 1974-1977 powstało prawdopodobnie siedem kabrioletów i 70 sedanów.
Na dużym Fiacie wcale się nie skończyło. W latach 1979-1982 powstały dwa egzemplarze przedłużonej wersji FSO Poloneza, która miała 512 cm długości i aż... siedem drzwi.
2/5 Walther Roehrl w 1980 r. nie dał rywalom żadnych złudzeń. Został Rajdowym Mistrzem Świata, zdobywając prawie dwa razy więcej punktów niż kierowca z drugiego miejsca. W tamtym sezonie Roehrl prowadził wyczynową wersję Fiata 131 Mirafiori.
Jego spokojniejszą odmianę w ramach licencji przez sześć lat montowano w FSO na Żeraniu. W Warszawie powstawał wyłącznie wariant sedan (choć było też kombi) w wersji Special z czterema okrągłymi reflektorami. Mierzące 426,5 cm długości i oferowane z silnikami 1.3 (65 KM) bądź 1.6 (75 KM) Mirafiori było w PRL szczytem marzeń.
Żerańskie Mirafiori oficjalnie nazywało się "Polski Fiat", ale nigdzie nie miało tabliczki z takim napisem. W latach 1975-1981 zmontowano w FSO 3102 takich aut, przy czym w 1978 r. powstało jedynie 90 sztuk, zaś w 1981 r. już tylko 75.
Włoskiego Fiata 131 wyprodukowano natomiast w liczbie przeszło półtora miliona sztuk. 400 z nich nosiło nazwę Fiat 131 Abarth Rally. Tej 140-konnej wersji najbliżej było do mistrzowskiej maszyny Roehrla.
3/5 Skąd FSO Warszawa w tym luksusowym towarzystwie? Ano stąd, że np. w 1958 r. samochód kosztował aż 120 tys. zł. Wówczas była to równowartość średnich pensji z aż blisko 7,5 roku! Na dodatek dostępność auta była bardzo ograniczona.
Mało tego, te kosmiczne pieniądze kosztował samochód o wyglądzie, który był modny pod koniec lat 40., rozwijał zaledwie 50 KM (z 2120 cm sześc.), zużywał średnio 13,5 l/100 km, miał aż ok. 30 punktów smarowania, a jego układ hamulcowy trzeba było regulować co 2 tys. km, zaś olej silnikowy i filtry wymieniać co 5 tys. km.
FSO Warszawy M20-57 i 200 miały przy tym wersję Lux. Przeznaczona na eksport wyróżniała się m.in. dwubarwnym lakierowaniem, dłuższymi i bardziej fikuśnymi bocznymi listwami, bagażnikiem dachowym oraz radioodbiornikiem. Niektórzy Chińczycy pewnie jeszcze dziś pamiętają, że w swoim czasie importowane Warszawy zaliczały się do najbardziej luksusowych taksówek w Państwie Środka.
FSO Warszawa należała też do elity transportu kolejowego. W latach 1957-1973 powstało ok. 200 sztuk Warszawy w wersji drezyna, przystosowanych do jazdy po szynach. Każde z dębowych kół ważyło po 75 kg. Dla Warszawy-drezyny skonstruowano nawet specjalny podnośnik, który zastępował wsteczny bieg: po skończeniu kursu pojazd na tym urządzeniu można było obrócić o 180 stopni.
4/5 To był najmocniejszy drogowy samochód osobowy w historii PRL produkowany przez FSO. Polonez 2000 rozwijał 112 KM.
Tę wersję zasilał bowiem 2-litrowy silnik z dwoma wałkami rozrządu pochodzący z gamy Fiata 132. Zresztą Fiata 132 w latach 1973-1981 w ramach licencji montowano na Żeraniu, także w 112-konnym wariancie. Zbudowany w liczbie 4461 sztuk Polski Fiat 132p dostępny był m.in. w słynnym Peweksie.
FSO Polonez 2000 pojawił się w 1979 r., czyli już rok po rozpoczęciu produkcji podstawowych wersji tego bardzo modnie wyglądającego wówczas samochodu klasy średniej. Poloneza 2000 wytwarzano jednak w niewielkiej liczbie egzemplarzy — jak na symbol luksusu przystało.
5/5 Szczytem sportowego luksusu w dużym Fiacie były przedstawione w 1973 r. dwie serie noszące nazwy słynnych rajdów: 1600 Monte Carlo i 1800 Akropolis. Pierwszy samochód kosztował równowartość ówczesnych średnich pensji z dziewięciu lat, drugi — z 9,5 roku.
Tuning optyczny mocnych dużych Fiatów sprowadzał się głównie do opływowych bocznych lusterek (umieszczonych nie w rogach szyb, ale nad przednimi kołami), dodatkowych przednich lamp, aluminiowych obręczy kół i bocznych pasów. W środku trafiało się np. na elektroniczny obrotomierz i sportową kierownicę tapicerowaną skórą.
Polski Fiat 125p 1600 Monte Carlo miał 98-konny silnik 1.6, wersja 1800 Akropolis dostawała 105-konną jednostkę o pojemności 1756 cm sześc. Oba silniki miały po dwa wałki rozrządu i pochodziły z gamy Fiata 132.
Jak można się domyślić, także i ten luksus PRL nie stał się masowy. Szacuje się, że powstało ok. tysiąca Polskich Fiatów 125p 1600 Monte Carlo i zaledwie 50 Akropolisów.
Materiał powstał dzięki współpracy z partnerem — Narodowym Archiwum Cyfrowym, którego misją jest budowanie nowoczesnego społeczeństwa świadomego swojej przeszłości. NAC gromadzi, przechowuje i udostępnia fotografie, nagrania dźwiękowe oraz filmy. Zdigitalizowane zdjęcia można oglądać na nac.gov.pl
