- JAC to chińska marka samochodowa o aspiracjach globalnych. Obecna jest m.in. w Ameryce Południowej, w krajach Bliskiego Wschodu, w Wietnamie, w Afryce, od kilku lat także w Rosji, gdzie samochody tej marki sprzedawane są zarówno jako modele JAC, jak i pod marką Moskwicz, która stara się wrócić do życia, korzystając z chińskiej techniki. Teraz samochody JAC można kupić także w Polsce. Czy to może się udać?
- Adam Obidowski zdradził mi, jakie maja plany sprzedażowe na kolejny rok i w jaki sposób JAC zamierza osiągnąć sukces w sytuacji, gdy nie wszystkim chińskim markom dobrze się wiedzie na polskim rynku
- Z rozmowy dowiemy się też, ile samochodów trzeba sprzedać w ciągu roku, by firma była rentowna
- Będzie też o problemach z wprowadzaniem nowych marek, dylematach klientów i co decyduje o tym, czy wybiorę ten czy inny samochód – zwłaszcza gdy na pozór oferta jest bardzo podobna
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Maciej Brzeziński: Od kiedy JAC jest w Polsce?
Poznaj kontekst z AI
Adam Obidowski, Dyrektor Zarządzający JAC Polska: Polska premiera marki miała miejsce w kwietniu 2025 roku na Motor Show w Poznaniu. Następne kilka miesięcy to był czas przygotowań do sprzedaży i już w listopadzie ubiegłego roku pierwsze modele JAC pojawiły się w salonach samochodowych współpracujących z nami dealerów aut.
Widziałem wyniki rejestracji, ile z tych samochodów to rejestracje na własne potrzeby, a ile rzeczywiście udało się sprzedać?
Na własne potrzeby zarejestrowaliśmy 14 samochodów, reszta to realna sprzedaż do klientów. W samym listopadzie liczba rejestracji wyniosła 76 pojazdów, natomiast w grudniu już 132 sztuki.
Nieźle jak na początek, inni mają gorzej.
Rzeczywiście, ale to nie wszystko, co mamy do powiedzenia na rynku.
Ile właściwie jest w Polsce chińskich marek samochodowych?
AO: Ponad 30. Nie wszystkie oczywiście działają w pełnym spektrum działalności; nie wszystkie też występują w zestawieniach jako chińskie marki, gdyż występują oficjalnie jako marki europejskie.
30 marek to dużo. Ile będzie za trzy lata w Polsce?
Na pewno nastąpi pewna weryfikacja. Ten proces będzie dotyczył również Chin, gdzie obecnie funkcjonuje ponad 100 marek samochodowych. Konsolidacja jest tam widoczna już od dłuższego czasu. Część marek jest przejmowana przez większe koncerny, a część znika z rynku z powodu braku rentowności. Ten proces z pewnością będzie przyspieszał.
Europa przechodziła podobne etapy. Mieliśmy marki, których dziś już nie ma – była Simca, był Talbot... To naturalny mechanizm. Każdy dojrzewający rynek podlega konsolidacji i dokładnie to samo czeka rynek chiński. Będzie to miało bezpośredni wpływ również na sytuację w Europie.
Kto przetrwa?
Przetrwają te firmy, które mają mocne zaplecze w Chinach – historię, skalę i realną bazę produkcyjną. Łatwiej będą miały te firmy, które są w jakiś sposób powiązane z rządem państwa lub władzami prowincji. Nie bez znaczenia jest też to, co dzieje się lokalnie. Są koncerny wchodzące do Polski z jedną marką i są takie, które wchodzą od razu z kilkoma. To właśnie koncerny zdecydują w odpowiednim czasie, co zrobią z poszczególnymi markami, co wynikać będzie też z decyzji klientów – które samochody kupują, a których nie kupują.
To z kolei sprowadza się do bardzo konkretnych kwestii: relacji ceny do jakości, zaplecza serwisowego oraz zabezpieczenia w części zamienne
Moim zdaniem, z punktu widzenia klienta, najważniejsze bariery to obawy przed spadkiem wartości rezydualnej (utrata wartości – red.), zabezpieczeniem w części zamienne, koszty i dostępność serwisu. To są takie bariery, które mogą blokować decyzje zakupowe. Dlatego JAC zaczął od fundamentów. Zbudowaliśmy duży magazyn części zamiennych w Bielsko-Biała, który obsługuje Polskę, Czechy i Słowację, a wraz z rozwojem sprzedaży będzie obejmował kolejne kraje Europy Środkowej. Dziś zapewnia on dostępność części do jeżdżących samochodów na poziomie około 85 procent.
Przeanalizowaliśmy też, co w praktyce najczęściej blokuje szybkie naprawy pojazdów po kolizjach. Bardzo często nie są to duże elementy, takie jak zderzak czy szyba, lecz drobne komponenty - spinki, uchwyty, detale, bez których cały proces się zatrzymuje. Pod tym kątem zabezpieczyliśmy nasz magazyn.
Są w Polsce chińskie marki samochodowe, które mają piękne magazyny części, a klienci na naprawę czekają pół roku…
To jest właśnie to, o czym mówię: niewłaściwe rozpoznanie potrzeb związanych z naprawami czy bieżącą obsługą samochodów. My, w razie braku części, jesteśmy przygotowani na sprowadzanie elementów w trybie pilnym drogą lotniczą, a pozostałych, tych mniej pilnych – transportem kolejowym.
Rozmawiamy sobie o konkurencyjnych markach. A JAC przetrwa?
JAC jako marka jest jednym z największych eksporterów samochodów dostawczych z Chin. W różnych krajach Ameryki Południowej JAC jest albo numerem jeden w sprzedaży samochodów dostawczych, albo w osobówkach. Np. w Meksyku JAC jest liderem w sprzedaży samochodów elektrycznych, a w Chile i Urugwaju jest czołową marką w segmencie lekkich ciężarówek. Firma jest także dobrze znana na innych kontynentach – np. w Arabii Saudyjskiej JAC jest wiodącą marką wśród lekkich ciężarówek, a w Nigerii jest zdecydowanym numerem jeden wśród chińskich marek pickupów.
Producent ma w ofercie nie tylko te modele, które obecnie są w Polsce, lecz także całe spektrum modeli od samochodów małych do dużych, zarówno osobowych jak i użytkowych, także samochodów ciężarowych, ciągników siodłowych czy wózków widłowych… To jest firma, która w Chinach ma złoty certyfikat eksportowy. W związku z tym nie obawiałbym się o przyszłość JAC-a.
A dlaczego nie macie w polskiej ofercie samochodów elektrycznych?
W 2026 r. pojawi się JAC E30X, są już pierwsze trzy egzemplarze w Polsce, ale samą premierę zaplanowaliśmy w trakcie tegorocznej odsłony Poznań Motor Show.
Za późno, przecież już nie będzie dopłat…
Liczymy na to, że jednak pewne rzeczy są powtarzalne i należą do nich właśnie dopłaty do samochodów elektrycznych.
To mają być ostatnie dopłaty.
Zobaczymy, jak faktycznie będzie wyglądać otoczenie regulacyjne. Jeżeli dopłaty znikną, to znikną dla wszystkich i wtedy konkurencja będzie odbywać się na równych zasadach. W takiej sytuacji o wyborze zdecyduje klient, porównując ofertę, cenę, wyposażenie i realną wartość samochodu. Problem pojawi się tylko wtedy, gdyby wprowadzono mechanizmy wsparcia, które z definicji wykluczają producentów spoza Europy. To już nie jest kwestia rynku, tylko decyzji administracyjnych. W normalnych warunkach rynkowych jesteśmy gotowi konkurować bez dopłat i grać na tym samym poziomie.
Nie na tym samym poziomie będziecie grać, bo Volkswagena kojarzy każdy, a rozróżnienie marki JAC od marki GAC dla większości klientów może być trudne.
Chodzi mi o poziom wsparcia rządowego, natomiast jeśli chodzi o decyzje zakupowe, to my naszą polityką cenową, gwarancyjną, polityką dodatkowych zachęt jak np. polisa za złotówkę czy kredyt 50:50 chcemy tak umieścić nasze samochody na rynku, aby stosunek jakości do ceny był jak najlepszy.
Cena 129 tys. 900 zł na nikim już nie robi wrażenia…
AO: Tak, dlatego wprowadzamy również samochody wycenione poniżej bariery psychologicznej 100 tys. zł. To bardzo realna granica dla wielu klientów. Gdy ktoś widzi cenę zaczynającą się od dziewięćdziesięciu kilku tysięcy, znacznie łatwiej jest go przekonać do zakupu nowego auta. Dla nas kluczowa jest jednak całość oferty: klient, który wchodzi do naszego salonu, może wyjechać samochodem w cenie dokładnie takiej, jak w reklamie – z lakierem metalizowanym, z pełnym wyposażeniem i bez konieczności dopłacania za elementy, które u innych marek są dodatkami. Do tego dokładamy ubezpieczenie za symboliczną złotówkę.…
Teraz wszystkie chińskie marki dają ubezpieczenie za złotówkę…
Rzeczywiście, takich promocji na rynku jest wiele, choć nie wszystkie są porównywalne. Pozwolę sobie odwołać się do narzędzia, którym posługujemy się na co dzień – to tabela, którą aktualizujemy co miesiąc i która pozwala nam bardzo precyzyjnie ocenić, jakie warunki jesteśmy w stanie zaoferować klientom na tle rynku. Poszczególne promocje oferowane są przez bardzo wiele marek, ale – moim zdaniem – żadna z nich nie oferuje tak kompleksowego pakietu benefitów.
W tym momencie (żałuję, że nie mogę tego pokazać) mogę zajrzeć do tabeli, która pokazuje najróżniejsze aktualne promocje chińskich i nie tylko chińskich marek, uznawanych za konkurencyjne. Powiem tylko, że znalazł się w niej jeden SUV koreańskiej marki i jeden SUV marki czeskiej. Jednocześnie te dwie marki dają najwyższe w zestawieniu rabaty finansowe.
Widziałem w Waszej ofercie rzecz nietypową jak na chińską markę – samochód z silnikiem Diesla…
To jest ta cała gama modeli, o których mówiłem. JAC może zapewnić całe spektrum…
Mo
Czu on ma filtr DPF? Ma układ dozujący AdBlue?
Ma filtr DPF i trzeba dolewać AdBlue. Jeśli chodzi o nasze silniki, to są to konstrukcje chińskie, ale JAC w swoich fabrykach stosuje standardy Volkswagena; w Chinach samochody Volkswagena produkowane są m.in. przez wspólne fabryki obu tych marek. Mogę zdradzić, że obecnie trwają przymiarki do tego, aby JAC Motors produkował wybrane komponenty dla Volkswagena na rynki europejskie. To pokazuje skalę zaufania i poziom kompetencji technologicznych, jakie dziś mają chińscy producenci. Volkswagen nie jest zresztą jedynym partnerem. Od lat współpracujemy także z Cummins, czyli jednym z globalnych liderów w obszarze silników Diesla, oraz z marką ZF – dostawcą skrzyń biegów. Moim zdaniem błędem jest patrzenie na chińskie marki jak na produkty chińskie. To są produkty powstające w ramach międzynarodowej kooperacji.
A jednak wsiadam do chińskiego samochodu i od razu widzę, że jest chiński. Trudno ukryć różnice kulturowe.
Chiny odpowiadają dziś za około jedną trzecią globalnej produkcji samochodów, podczas gdy Stany Zjednoczone mają niewiele ponad 11 procent. To oznacza, że Chiny produkują na cały świat. Gdybyśmy dokładnie przyjrzeli się europejskiemu rynkowi, wielu kierowców byłoby zaskoczonych, ile samochodów faktycznie powstaje w Chinach, mimo że kojarzymy je jednoznacznie z europejską produkcją.
Na początku chińska motoryzacja rzeczywiście opierała się na kopiowaniu. Potem zaczęła się era joint venture i to i to była jedna z najlepszych decyzji strategicznych, jakie Chiny mogły podjąć (wspólne przedsięwzięcie; aby móc sprzedawać na chińskim rynku, światowe koncerny musiały zawiązywać spółki z podmiotami chińskimi – red.). Zaczęła się era transferu technologii. Europejskie, amerykańskie i japońskie marki zachwyciły się pojemnością rynku chińskiego, zaczęły tam sprzedawać auta czy budować fabryki.
Dziś jesteśmy w zupełnie innym miejscu. Moim zdaniem Chiny w wielu obszarach prześcignęły producentów europejskich i amerykańskich pod względem innowacyjności, tempa rozwoju i wdrażania technologii. Nieprzypadkowo praktycznie każdy globalny producent albo już współpracuje z chińskimi markami, albo aktywnie takiej współpracy poszukuje.
Wracając do konsolidacji na rynku chińskim. Załóżmy, że chcę kupić chińskiego średniej klasy SUV-a. Takich samochodów obecnie na rynku jest, powiedzmy, kilkanaście i wszystkie są do siebie podobne, są też do siebie zbliżone cenowo. Skąd mam wiedzieć, czy dana marka za trzy lata będzie jeszcze w Polsce? Może wycofać się importer, marka może zniknąć w ogóle, Chińczycy nie przywiązują się przesadnie do marek. Jak wybrać, by nie zostać z nieserwisowalnym samochodem, a przecież były już takie przypadki. Skąd mam wiedzieć?
Przy decyzjach zakupowych warto przede wszystkim patrzeć na to, czym dana marka naprawdę jest i z jakiego koncernu pochodzi. Nawet jeśli jakieś marki zostaną wchłonięte przez inne firmy, to koncern zostanie, w takim wypadku części są nadal dostarczane. Patrzmy na to, kto podchodzi do rynku europejskiego w zaplanowany sposób. JAC zaczął od budowy magazynu, Nie pokazujemy w Europie żadnego znaczka, który nie funkcjonuje na rynku chińskim i który nie ma zaplecza produkcyjnego oraz technologicznego. Myślimy w perspektywie co najmniej pięciu lat. Budujemy sieć serwisową, inwestujemy w infrastrukturę i przygotowujemy się na rozwój krok po kroku.
Ile jest dziś tych serwisów?
Dziś mamy 16 punktów serwisowych. Docelowo chcemy osiągnąć do około 25 do końca 2027 roku. To zarówno samodzielne punkty dealerskie jak i punkty zlokalizowane w tak zwanych galeriach samochodowych na wzór chiński. Taka galeria powstaje między innymi w Wólce Kosowskiej, docelowo będzie tam nawet 16 marek samych chińskich producentów.
Rozmawiałem z jednym ze sprzedawców w salonie azjatyckich samochodów, który skarżył mi się, że dopóki miał na parterze jedną markę, a na piętrze drugą i te samochody wyraźnie się różniły, sprzedaż szła bardzo dobrze. Odkąd mają znacznie więcej marek w jednej hali, klienci zaczynają się gubić i trudno jest sprzedać jakikolwiek samochód…
Zobaczymy, jak to się rozwinie. My zdecydowaliśmy się wejść w taki koncept. Widziałem coś takiego w Chinach i rozumiem, jaka idea stoi za myśleniem właścicieli tych obiektów.
Podoba mi się chiński samochód, ale skąd mam wiedzieć, czy są do niego części i ile kosztują?
Zawsze można sprawdzić u dilerów. Ja właśnie dostałem świeżą analizę cen i okazuje się, że ceny części i ceny przeglądów są u nas najniższe wśród wszystkich chińskich marek na polskim rynku.
To, że najniższe, to jeszcze mi niewiele mówi. Znam takie popularne chińskie marki, w których za klocki hamulcowe trzeba zapłacić ponad tysiąc zł do samochodu budżetowego.
Chyba nawet wiem, o jakiej marce Pan mówi… W przypadku sedana JAC J7 Plus komplet klocków hamulcowych na przód to wydatek 429 zł brutto dla klienta.
Dlaczego zaczynacie w Europie od Polski?
JAC zaczyna w Europie Środkowej. Dystrybucja prowadzona jest w Polsce, a wkrótce rozpocznie się również w Czechach i na Słowacji. W najbliższym czasie otwiera się także dystrybucja w Bułgarii. Funkcjonuje także dystrybucja w Norwegii i we Francji, choć na razie wyłącznie w segmencie elektrycznych dostawczych i ciężarowych. Zaplanowana jest również sprzedaż w Niemczech i w Szwajcarii.
Polska jest dla wielu chińskich producentów bramą do Europy. Wynika to z faktu, że polski rynek jest bardzo otwarty na produkty azjatyckie, co widać na wielu płaszczyznach. Mamy chińskie telefony komórkowe, telewizory, sprzęt kuchenny czy klimatyzację. Dodatkowo nie mamy własnej marki motoryzacyjnej.
Polacy bardzo mocno zwracają uwagę na stosunek jakości do ceny i rzadko kupują samochody emocjami. Z mojego doświadczenia wynika, że zanim podejmą decyzję zakupową, dokładnie pytają o wyposażenie, gwarancje, opinie i oceny. Dopiero po przeanalizowaniu różnych opcji podejmują ostateczną decyzję.
Czy Wasze samochody mają europejską homologację czy też bazują na dopuszczeniu jednostkowym?
Niektóre mają homologację, niektóre bazują na dopuszczeniu. Trzy modele JS8 PRO, J7 Plus i T8 PRO, które są aktualnie w ofercie, mają dopuszczenie jednostkowe. Spośród tych, które wejdą w 2026 roku, część będzie mieć homologację, a część będzie mieć dopuszczenia.
Kolejne modele, czyli ile i kiedy?
W bieżącym roku poszerzamy ofertę o samochody użytkowe, między innymi kolejne pick-upy, ale też samochody elektryczne oraz hybrydy Plug-in. Do 2027 roku łącznie planujemy oferować 11 modeli.
Jak dajecie radę z tak wysoką emisją CO2? Przy spalaniu na poziomie 8 l na 100 km w cyklu WLTP trudno zmieścić się w limitach.
Mamy to dokładnie przekalkulowane i z naszej perspektywy to się opłaca. Do oferty będą wchodzić również samochody elektryczne oraz PHEV-y. Także w segmencie samochodów dostawczych w przyszłości przewidujemy modele elektryczne, co pozwoli nam w odpowiedni sposób zbilansować kwestie emisyjne. Proszę też pamiętać, że kwestie emisyjne dotyczą pewnego wolumenu samochodów sprzedawanych w Europie, to nie dotyczy jednego samochodu.
A ile musicie sprzedać samochodów w Polsce w 2026 roku, by biznesplan się dopiął?
Nasz plan zakłada sprzedaż w Polsce w bieżącym roku około 3500 samochodów.
Czyli będziecie jednym z większych chińskich importerów, może traficie do pierwszej piątki?
Tego nie mogę dziś przesądzić, ponieważ zakładam, że w 2026 roku sprzedaż samochodów marek chińskich w Polsce będzie dalej dynamicznie rosła. Co najmniej kilka marek zainwestuje bardzo duże środki i znacząco zwiększy swoje wolumeny. Część z nich będzie próbowała atakować poziom sprzedaży rzędu 20 tysięcy samochodów rocznie w ramach jednego koncernu.
Ile trzeba rocznie sprzedać samochodów w Polsce, by to się opłacało, by to się kręciło, by można było zapewnić dostęp do części serwisu na rozsądnym poziomie?
Z ekonomicznego punktu widzenia poziom około tysiąca samochodów rocznie jest wystarczający, aby zapewnić sprawne funkcjonowanie i dostęp do serwisu oraz części na rozsądnym poziomie. Oczywiście, jeśli w grę wchodzą decyzje polityczne czy regulacyjne, inne czynniki mogą okazać się decydujące.
W każdym razie sprzedaż tysiąca samochodów rocznie przy dobrze zorganizowanym przedsiębiorstwie pozwala osiągnąć rentowność. To jednak nie jest nasz docelowy poziom. Planujemy znacznie wyższe wolumeny, bo mamy przygotowaną gamę modelową, która na to pozwala.
Mogę dodać, że popyt na naszego pick-upa przerósł nasze oczekiwania. Musieliśmy zamówić dodatkowy transport samochodów koleją. W samym grudniu, w ciągu niespełna miesiąca, pozyskaliśmy 50 zamówień wyłącznie na pick-upa. A jednocześnie planujemy wprowadzenie kolejnego modelu w tym segmencie w przyszłym roku.
Planujecie ofertę samochodów benzynowych z instalacjami LPG?
Testujemy instalacje gazowe. Zaoferowanie silnika benzynowego z fabryczną instalacją LPG wymaga długotrwałych i dokładnych testów, dlatego podchodzimy do tego tematu bardzo ostrożnie.
Nie wszyscy importerzy chińskich samochodów mają takie obiekcje…
Według nas długotrwałe testy są konieczne. Gaz ma wyższą temperaturę spalania, pojawiają się kwestie wypalania gniazd zaworowych, pracy katalizatora i szereg innych zagadnień technicznych, które trzeba dokładnie sprawdzić. Prowadzimy takie testy i jesteśmy otwarci na ewentualne zmiany po stronie produkcyjnej.
Na dziś instalacji LPG w ofercie jeszcze nie ma. Modelem, w którym testujemy to rozwiązanie, jest J7 Plus. Z tego powodu zdecydowaliśmy się na wersję z nieco słabszym silnikiem, ale z wtryskiem pośrednim, który znacznie lepiej nadaje się do zasilania gazowego.
Proszę mi jeszcze powiedzieć, dlaczego chińskie samochody wyposażone są w silniki o poj. 1,5 l?
Wynika to z uwarunkowań rynku chińskiego, gdzie silniki o pojemności powyżej 1499 cm³ objęte są dodatkowymi opłatami. To w naturalny sposób wpływa na decyzje konstrukcyjne producentów.
Pozostaje mi życzyć Panu powodzenia, bardzo dziękuję za rozmowę.
