Auto Świat Chińczycy chcą kupić fabryki Volkswagena. To koniec marzeń o produkcji aut w Jaworznie?

Chińczycy chcą kupić fabryki Volkswagena. To koniec marzeń o produkcji aut w Jaworznie?

Borykający się z problemami Volkswagen w najbliższym czasie zamierza zamknąć część swoich zakładów produkcyjnych w Niemczech. Powody: wysokie koszty produkcji i niedostateczna wydajność. Dla inwestorów z Chin to nie problem – chińskie koncerny motoryzacyjne chcą odkupić likwidowane zakłady i przenieść część produkcji do Niemiec, omijając unijne cła. Czy to może pokrzyżować plany ściągnięcia chińskich inwestorów do Polski?

Zakład Volkswagena w Dreźnie, który chcą przejąć Chińczycy. Napis przy wejściu – "Center of Future Mobility" ("Centrum przyszłości mobilności") – dziś może budzić dziwne skojarzenia.
Zakład Volkswagena w Dreźnie, który chcą przejąć Chińczycy. Napis przy wejściu – "Center of Future Mobility" ("Centrum przyszłości mobilności") – dziś może budzić dziwne skojarzenia.Żródło: Shutterstock/josefkubes
  • Niemiecki koncern twierdzi, że produkcja w Niemczech jest za droga, więc planuje zamknięcie kilku fabryk
  • Według informatorów agencji informacyjnej Reuters przejęciem niemieckich zakładów Volkswagena zainteresowane są koncerny motoryzacyjne z Chin
  • Sprzedaż fabryk konkurencji może być dla Volkswagena doraźnie świetnym interesem – to sposób na uniknięcie kosztów zwolnień grupowych i likwidacji zakładów
  • Ostateczne decyzje zapadną prawdopodobnie po zbliżających się w Niemczech wyborach
  • Koszty produkcji w Niemczech należą do najwyższych na świecie, ale przeniesienie produkcji do Niemiec może zapewnić chińskim koncernom olbrzymie korzyści wizerunkowe
  • Niemieckie firmy chcą ciąć koszty, przenosząc produkcję m.in. do Polski. Chińskie firmy zamierzają przenieść produkcję do drogich Niemiec

Chińskie koncerny motoryzacyjne ruszają na podbój Europy i coraz lepiej im się to udaje. Przez całe lata to europejskie koncerny motoryzacyjne traktowały Chiny jako rynek o niezwykłym potencjale i w nim właśnie upatrywały szans na rozwój w przyszłości. Tyle tylko, że Chińczycy wpuszczali do siebie zagraniczne firmy pod pewnymi warunkami – bez produkcji na miejscu, z racji wysokich ceł, nie było mowy o opłacalnej, masowej sprzedaży. Drugim warunkiem było wejście w spółkę z lokalną, chińską firmą – zagraniczni producenci nie mogli tak po prostu kupić czy zbudować sobie w Chinach fabryki, musieli znaleźć partnera. Zachodnie koncerny wykazały się więc nie lada naiwnością, a może po prostu perspektywa gigantycznych zysków przyćmiła ich zdolność oceny sytuacji – po latach dotychczasowi chińscy partnerzy teraz coraz częściej starają się działać na własny rachunek albo działają na dwa fronty – z jednej strony wciąż z zachodnimi partnerami montują ich auta w Chinach, a z drugiej – rozwijają produkcję modeli konkurencyjnych.

Produkcja Volkswagena w Chinach: żeby móc wytwarzać auta w chińskich fabrykach, Volkswagen musiał zawiązać spółki z chińskimi partnerami i przekazać im dostęp do technologii.
Produkcja Volkswagena w Chinach: żeby móc wytwarzać auta w chińskich fabrykach, Volkswagen musiał zawiązać spółki z chińskimi partnerami i przekazać im dostęp do technologii.Volkswagen / mat. prasowe

Dla chińskich firm lokalny rynek robi się za ciasny

Tyle że na chińskim rynku zrobiło się już dosyć ciasno, a gigantyczna konkurencja oznacza niskie marże, więc niezbyt duży, ale za to wymagający rynek europejski stał się atrakcyjny dla producentów z Chin. Wygląda na to, że chińscy producenci chcą skorzystać na kryzysie europejskiej branży motoryzacyjnej. Kilku znaczących europejskich producentów zapowiedziało niedawno likwidację fabryk i grupowe zwolnienia pracowników. Powód wszędzie jest w zasadzie ten sam – niska rentowność wynikająca ze spadającego popytu na auta, wysokie koszty produkcji wynikające z drogiej energii i wysokich kosztów pracy. W przypadku Volkswagena mowa jest o zamknięciu co najmniej trzech fabryk w Niemczech, Audi już podjęło decyzję o zamknięciu zakładu w Brukseli, Ford zamierza zamknąć fabrykę w Saarlouis – a to jeszcze nie koniec listy. Niedawno pojawiły się jednak doniesienia, że przynajmniej w przypadku niektórych z tych zakładów zainteresowanie ich odkupieniem wyrazili inwestorzy z Chin.

W Chinach Volkswageny produkowane są m.in. w zakładach koncernu SAIC, tego samego, do którego należy wchodząca przebojem na europejski rynek marka MG.
W Chinach Volkswageny produkowane są m.in. w zakładach koncernu SAIC, tego samego, do którego należy wchodząca przebojem na europejski rynek marka MG.Robert Way / Shutterstock

Te zakłady Volkswagena chcą przejąć koncerny z Chin. Koszty produkcji to nie problem?

Według informacji, do których dotarła agencja Reuters, Chińczycy mają być szczególnie zainteresowani zakładami Volkswagena w Dreźnie i Osnabrücku. Co na to Volkswagen? Według rozmówców Reutersa, przedstawiciele niemieckiego koncernu są zainteresowani sprzedażą fabryki w Osnabrücku, choć oficjalnie na razie odmawiają w tej kwestii komentarzy. W tej chwili z taśm zakładu zatrudniającego 2300 pracowników zjeżdża już tylko jeden, w dodatku dosyć niszowy model Volksagena – T-Rock Cabrio, poza nim wytwarzane są jednak dwa modele marki Porsche: Boxter i Cayman.

Co ciekawe, fabrykę w Osnabrücku Volkswagen przejął dopiero w 2009 roku, wcześniej zakład ten był siedzibą firmy karoseryjnej Karmann, specjalizującej się m.in. w produkcji kabrioletów i aut sportowych, także dla Volkswagena. Zakład w Dreźnie jest znacznie mniejszy, zatrudnia mniej niż 400 pracowników, produkuje Volkswageny ID.3, ale jest ważny dla koncernu z powodów wizerunkowych, ale w trudnej sytuacji biznesowej to może nie wystarczyć do jego utrzymania. To tzw. Gläserne Manufaktur, czyli Szklana Manufaktura – zakład, w którym pierwotnie powstawały luksusowe modele marki, zbudowany w ten sposób, żeby pokazywać m.in. turystom czy potencjalnym klientom, jak wygląda produkcja aut. Fabryka pełni jednocześnie rolę m.in. muzeum czy sali koncertowej. Przejęcie tej "pokazowej" lokalizacji miałoby dla chińskiego producenta aut przede wszystkim olbrzymie znaczenie wizerunkowe.

W Europie łatwiej kupić fabrykę niż zbudować. W Chinach jest odwrotnie

Co przemawia za przejęciem gotowych fabryk? Chińskie koncerny już wiedzą, że inwestycje w Europie są znacznie trudniejsze niż w Chinach. Skomplikowane procedury, biurokracja, konieczność uzgodnień – to wszystko wydłuża proces inwestycyjny. O ile w Chinach da się zbudować od podstaw dużą fabrykę w ciągu roku, w Europie, a w szczególności w Niemczech, jest to absolutnie niewykonalne. Przekonał się o tym m.in. Elon Musk, budując Gigafabrykę Tesli pod Berlinem. Fabryki Volkswagena nie tylko już stoją i są gotowe do wykorzystania, ale przede wszystkim na miejscu są też wykwalifikowani pracownicy. Tyle że z tym wiążą się też pewne utrudnienia – w niemieckim przemyśle olbrzymią rolę odgrywają związki zawodowe, a współpraca z nimi nie jest wcale dla koncernów motoryzacyjnych łatwa. Z drugiej jednak strony, perspektywa likwidacji zakładu może skłaniać pracowników i związki zawodowe do znacznych ustępstw.

Chińskie firmy boją się europejskich związków zawodowych – w Europie obowiązują inne standardy niż w Azji.
Chińskie firmy boją się europejskich związków zawodowych – w Europie obowiązują inne standardy niż w Azji.Żródło: Shutterstock / Alexandros Michailidis

Wysokie koszty pracy w Niemczech i niezwykle silna pozycja związków zawodowych sprawiały, że do tej pory producenci z Chin rozglądali się za innymi lokalizacjami pozwalającymi na łatwy, ale znacznie tańszy dostęp do europejskiego rynku, np. BYD inwestuje na Węgrzech, w polskich zakładach należących do koncernu Stellantis mają być produkowane tanie modele marki Leapmotor, a koncern Cherry, do którego należą m.in. marki Omoda i Jaecoo, które z olbrzymim impetem wchodzą na europejski rynek, w tym również do Polski, ma uruchomić ich produkcję w dawnych zakładach Nissana w Hiszpanii.

Fabryka w Jaworznie ma powstać, ale nie dla Izery. Tylko kiedy?

W Polsce, pod pretekstem produkcji "narodowego auta elektrycznego", czyli Izery, przy wykorzystaniu kapitału państwowych koncernów, powstać miała fabryka w Jaworznie, w której wraz z Izerą produkowane miały być też auta marek koncernu Geely. Sama Izera, w swym ostatnim, prototypowym wcieleniu, miała być autem opartym na platformę SEA Geely, na której powstają już auta elektryczne marek Smart i Volvo (przejętych przez Chińczyków), Zeekr i Lynk & Co. Tyle że skrajnie upolityczniony projekt, po zmianie rządu w Polsce, najwyraźniej stracił i tak słaby impet – projekt Izery powędrował do kosza, zamiast niego ma powstać "klaster elektromobilności". Z budowy fabryki nikt się oficjalnie nie wycofał, ale potencjalny chiński inwestor może nie być zadowolony z tempa realizacji tego projektu.

Chińskie inwestycje w Niemczech zależą od wyniku wyborów

To, czy fabryki w Dreźnie i Osnabrücku zostaną przejęte przez koncerny z Chin, może zależeć także od wyników zbliżających się wyborów w Niemczech. Paradoksalnie, prawicowa AFD, która ma duże szanse na większy niż dotychczas wpływ na niemiecką politykę i oficjalnie opowiada się za ochroną miejsc w pracy w Niemczech, jest bardziej sceptyczna wobec Unii Europejskiej niż wobec... Chin czy Rosji. Z kolei chińskie władze, od których zależą zagraniczne inwestycje tamtejszych koncernów, mają za złe obecnym niemieckim władzom nie tylko ich bieżącą politykę gospodarczą, mającą doprowadzić do zmniejszenia zależności Niemiec od Chin, ale także m.in. krytyczne wypowiedzi niemieckich polityków wobec chińskich władz. To, że niemiecka minister spraw zagranicznych Annalena Baerbock nazwała Przewodniczącego Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinpinga dyktatorem, z pewnością nie ociepliło stosunków między krajami.

Zakład w Dreźnie ma przede wszystkim znaczenie wizerunkowe. Skala produkcji jest minimalna.
Zakład w Dreźnie ma przede wszystkim znaczenie wizerunkowe. Skala produkcji jest minimalna.Żródło: Shutterstock / Matthias Wehnert

Czym grozi sprzedaż zakładów Volkswagena koncernom z Chin

Dla Volkswagena sprzedaż nierentownych, ale działających fabryk, nawet za niewielką kwotę, w krótkiej perspektywie może być bardzo korzystnym interesem – koszty ewentualnych likwidacji zakładów i zwolnień grupowych są gigantyczne. Z drugiej jednak strony, w ten sposób niemiecki koncern por raz kolejny "wyhoduje" sobie konkurencję, tym razem na lokalnym rynku – tak jak to zrobił wcześniej w Chinach, przekazując tamtejszym firmom, raczkującym w branży motoryzacyjnej, swój know-how. Z kolei chińskie firmy najwyraźniej nie chcą zdobywać europejskiego rynku, sprzedając tu tylko najtańsze modele samochodów. Nie tylko dla europejskich nabywców znaczek "made in Germany" może być skutecznym argumentem, żeby wydać na auto więcej. Zakłady w Niemczech, których sprzedaż wchodzi w grę, zlokalizowane są w odległościach ok. 500 km (Drezno) i 900 km (Osnabrück) od Jaworzna – trudno więc mówić, że to lokalizacje bezpośrednio ze sobą konkurujące, w dodatku wciąż nie wiadomo, które z chińskich koncernów są zainteresowane fabrykami w Niemczech. Warto jednak pamiętać, że Polska od dawna nie jest już w Europie krajem o najniższych kosztach pracy, czy o łatwym dostępie do taniej energii, a paraliż decyzyjny i biurokracja utrudniająca inwestycje, też nie poprawiają naszej konkurencyjności. Z drugiej jednak strony, pojawiają się doniesienia, że częścią strategii oszczędnościowej Volkswagena, obok zamknięcia (lub sprzedania) części fabryk w Niemczech, ma być także przeniesienie części produkcji do polskich zakładów koncernu, co bardzo nie podoba się niemieckim związkom zawodowym. I tak do Polski ma trafić m.in. linia produkcyjna modelu ID. Buzz, w przypadku sztandarowego przez lata modelu koncernu, czyli Golfa, mówi się o dwóch możliwych lokalizacjach: o Polsce lub o Meksyku.

Autor Piotr Szypulski
Piotr Szypulski
Dziennikarz AutoŚwiat.pl
Pokaż listę wszystkich publikacji
materiał promocyjny

Sprawdź nr VIN za darmo

Zanim kupisz auto, poznaj jego przeszłość i sprawdź, czy nie jest kradziony lub po wypadku

Numer VIN powinien mieć 17 znaków