- Abarth 500e to zmieniony Fiat 500e. Włosi są dumni, że elektryczny sportowiec może dorównać spalinowemu poprzednikowi
- W radosnych kolorach auto ma podbić miasta. I właśnie to miejsce wydaje się dla niego perfekcyjne, choć na torze również daje frajdę
- Włosi starają się usatysfakcjonować też wielbicieli aut z tradycyjnym napędem. Abarth 500e potrafi udawać spalinówkę
- Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany materiał
Tym razem Włochy nie przywitały nas bezchmurną i upalną pogodą, a prysznicem nieustannie lecącym się z nieba. Podczas przejazdu z lotniska na tor testowy Stellantisa myślałem o tym, że przed Abarthem nie tylko europejskie przepisy postawiły wysoką poprzeczkę, ale również pogoda. Włosi nie mają lekko, mimo wszystko z dumą opowiadali o tym, jaki jest Abarth 500e. Są tak pewni swego, że umożliwili nam nawet porównanie nowego elektryka z Abarthem 695.
Trzeba przyznać, że to odważne posunięcie, bo, jak to zwykle bywa, fani motoryzacji i marki nie są zbyt szczęśliwi z faktu, że Abarth przechodzi na napęd elektryczny. Baza jest bardzo dobra, bo Fiat 500e to wyjątkowo udany miejski elektryk, zbierający masę pozytywnych opinii.
- Przeczytaj także: Nowy Fiat 500 – piękny i na prąd
Abarth 500e - dużo małych zmian robi różnicę
Zacznijmy więc od tego, co zmieniło się w porównaniu do bazy. W zasadzie jest to cała masa małych zmian, które robią dużą różnicę. Silnik elektryczny i bateria pozostały są takie same, inżynierowie podłubali tylko w oprogramowaniu i dopracowali baterię, by sportowy charakter auta nie był kastrowany przez spadek energii w akumulatorze.
Według wielu wykresów, które nam pokazano na konferencji, spadek momentu obrotowego i mocy między w pełni naładowaną baterią a rozładowaną w połowie wynosi niecałe 5 proc. Ma ona 42 kWh pojemności, a deklarowany zasięg elektrycznego sportowca wynosi 250 km. Niedużo, ale sam producent mówi, że przecież to miejski samochód i to dość oszczędny. Podczas ostrzejszej jazdy po krętych i górskich trasach zużycie wyniosło jedynie 19,7 kWh/100 km. Producent obiecuje 17 kWh/100 km, a ja myślę, że jest nawet szansa zejść poniżej tego wyniku.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPo rozładowaniu się akumulatora uzupełnianie energii od 5 proc. do 80 proc. zajmie 35 min, a 5 min ładowania na szybkiej ładowarce doda 40 km. Auto podłączone do Wallboxa o mocy 11 kW naładuje się w 4 godz. 15 min. Maksymalna moc ładowania to 85 kW.
Silnik, mimo że jest ten sam, ma tutaj 155 KM i 235 Nm. Zaraz, to przecież mniej niż w 695! To prawda, jednak inżynierowie pochwalili się, że elektryk przy prędkościach nieprzekraczających 100 km/h jest szybszy i zwinniejszy. Przykłady? W zakresie 40-60 km/h jest szybszy o sekundę od spalinowego modelu, a elastyczność między 60 a 100 km/h jest lepsza o 20 proc. Niestety bezduszna tabelka wskazuje, że w sprincie od 0 do 100 km/h jest wolniejszy, bo "setkę" robi w 7 sekund. To tylko 0,3 s dłużej niż spalinówka, ale jednak dłużej. No i prędkość maksymalna wynosi jedynie 155 km/h.
- Przeczytaj także: Fiat Cinquecento Sporting - ten samochód z Polski był hitem
Abarth 500e - nie jest ekstremalny, ale dalej sportowy
Przedstawiciele Abartha tłumaczą, że według przeprowadzonej ankiety jedynie 20 proc. właścicieli tych włoskich łobuzów wyjeżdżało nimi na drogi szybkiego ruchu, zatem bardziej liczy się elastyczność i możliwości sprawnego poruszania się w mieście, w wąskich uliczkach. I tam rzeczywiście elektryk może spisać się lepiej.
Już na pierwszy rzut oka można zauważyć, co zmieniło się w wyglądzie. Z daleka widać, że to pięćsetka, ale od razu wiadomo, że nie jest typowym Fiatem. Specjalnie zresztą zaprojektowano i umieszczono napis Abarth z przodu i z tyłu, by upewnić obserwatora, że to nie Fiat. Zresztą to także zabieg, który ma pozwolić na lepszą rozpoznawalność marki. Ta bowiem na niektórych rynkach nie jest najlepsza. Przy okazji zmieniono też logo, które teraz pokazuje, że Abarth jest marką produkującą elektryczne auta. Spokojnie, to klasyczne zostało na masce.
Są jeszcze tutaj 18-calowe felgi oraz inne zderzaki. Nie uświadczymy już czterech wystających końcówek wydechu, ale Abarth chciał też zaspokoić purystów, zatem auto cały czas robi "brum brum". Serio.
Za zderzakiem umieszczono głośnik, który ma symulować dźwięk silnika spalinowego odpowiednika. No i fajnie, że jest, zwraca uwagę, jest głośny, ale od razu słychać, że nie pochodzi z silnika spalinowego. Szkoda też, że nie zrobiono symulacji zmiany obrotów podczas zmiany biegów. Są rosnące obroty, ale trochę w stylu aut z przekładnią bezstopniową.
- Przeczytaj także: Hyundai Ioniq 6 wygląda jak z innego wymiaru. Czy tak samo się nim jeździ? Sprawdziłem
Abarth 500e - bardziej ucywilizowany maluch
No dobrze, ale wróćmy do tego toru, w końcu wielu właścicieli kupuje Abartha, żeby go tam "poupalać". Jazda 695 przypomniała, jak dużo frajdy daje ten maluch i jak dobrze sprawdza się w takich warunkach. Jest bardzo sztywno, wręcz betonowo, ale precyzyjnie, a samochód posłusznie jedzie tam, gdzie kierowca sobie tego życzy.
500e jest inny, zmiękczony i w bezpośrednim starciu od razu to czuć. W pierwszej chwili elektryczny model nie daje takiej pewności jazdy, ale po chwili można się do tego przyzwyczaić. Czuć jednak, że przechyla się bardziej na boki i jego zawieszenie jest bardziej sprężyste. Precyzja prowadzenia jednak pozostaje, a układ kierowniczy daje sporo informacji zwrotnych. Zaskakujące są jednak pokłady przyczepności. Mokry tor nie wyprowadzał elektryka z równowagi, jego granica przyczepności przesunięta jest bardzo daleko. Auto nie jest nadmiernie podsterowne, a czasem potrafi być nadsterowne, jednak ze względu na krótki rozstaw osi kontrolowanie go jest dziecinnie proste. Na tor jednak zawieszenie mogłoby być twardsze, bo wychylanie się karoserii wzbudza pewną niepewność. Być może to kwestia przyzwyczajenia. Producent chwali się, że tor, po którym jeździłem, Abarth 500e pokonuje o sekundę szybciej niż 695.
Powiecie: no spoko, ale zaraz się rozładuje i tyle z jazdy. No nie do końca. Dwa okrążenia wchłonęły 11 proc. energii, zatem jazda nie kończy się tak szybko, jak mogłoby się wydawać. Na 20 min powinno starczyć. Na szybkich pętlach ograniczeniem może być jedynie niska prędkość maksymalna.
Abarth 500e - stworzony, by psocić w mieście
Na drodze publicznej odbiór nowego Abartha się zmienia. To samochód, który rzeczywiście jest superzwrotny, a na górzystych odcinkach daje sporo zabawy. Okazuje się także, że wybieranie dziur wcale nie jest takie skuteczne, ale wystarczające. W jeździe po mieście spisze się lepiej niż 695, którego zawieszenie jest wręcz betonowe. A cały czas auto prowadzi się precyzyjnie. Jego przeznaczeniem rzeczywiście bardziej jest miasto.
Mały "włoch" ma trzy tryby jazdy: Scorpion Track, Scorpion Street i Turismo. Pierwsze dwa różnią się głównie siłą rekuperacji – w torowym ustawieniu nie można włączyć jazdy za pomocą jednego pedału (One Pedal Drive). Turismo służy z kolei do gładkiego toczenia się przez miasto kosztem nieco gorszych osiągów, ale w zupełności wystarczających.
Ostatnią rzeczą, na którą muszę zwrócić uwagę, jest zdecydowanie lepsza pozycja za kierownicą. Abarth 695 nie grzeszy wygodną pozycją za kierownicą. W 500e jest zupełnie na odwrót, znalezienie dobrego ustawienia jest proste i szybkie — mamy regulację fotela w górę i w dół, a także ustawianie kierownicy w obu kierunkach. Fotele są również wygodne i szersze, choć nie trzymają tak dobrze w zakrętach jak te w spalinowym poprzedniku. I brakuje podajnika pasa, za każdym razem trzeba po niego sięgać prawą ręką, bo jest on zasłonięty przez rozbudowany fotel. Miły dodatek stanowi Alcantara na kierownicy i desce rozdzielczej. Reszta jest taka jak w Fiacie 500e.
Abarth 500e - dla szerszego grona
Abarth 500e mi się spodobał. Wydaje się grzeczniejszy na torze niż poprzednik, choć liczby i czasówki mówią coś innego. Mimo wszystko uważam, że ten samochód bardziej dostosowano do codziennego użytkowania, co z perspektywy producenta jest zaletą, bo zainteresuje się nim szersze grono klientów. W mieście rzeczywiście może być małym wariatem, spuszczającym lanie większym i silniejszym na światłach. Jazda po ulicach dawała frajdę i nie męczyła. Niektórzy mogą też powiedzieć, że wciskanie na siłę dźwięku silnika spalinowego jest bez sensu. Być może, ale też ma swoją zaletę — jazda nie jest tak nużąca jak w pełnej ciszy. Pozostaje jeszcze bolesna kwestia ceny – te zaczynają się od 185 tys. 900 zł za hatchbacka, a w wersji cabrio od 196 tys. 900 zł.
Galeria zdjęć
1/26 
2/26 
3/26 
4/26 
5/26 
6/26 
7/26 
8/26 
9/26 
10/26 
11/26 
12/26 
13/26 
14/26 
15/26 
16/26 
17/26 
18/26 
19/26 
20/26 
21/26 
22/26 
23/26 
24/26 
25/26 
26/26 