- Mocny silnik benzynowy plus mocny silnik elektryczny: takie hybrydy to my lubimy!
- Oba auta mają znakomite osiągi, ale bardzo różni je zużycie paliwa i energii elektrycznej
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Rodzinny charakter, bojowy wygląd i możliwość jazdy na prądzie – żeby iść z duchem czasu, prawie każdy producent samochodów oferuje dziś nowoczesne hybrydy plug-in. To genialny wynalazek, łączący największe zalety aut spalinowych i elektrycznych.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Spalinowy komponent napędu daje duży realny zasięg oraz ultraszybkie tankowanie na licznych stacjach paliw. Poza tym, jeśli po drodze zabraknie paliwa, można je łatwo dowieźć w kanistrze czy butelce po oleju silnikowym i pojechać dalej. Paliwa nie ubywa, kiedy auto stoi miesiąc na parkingu. Zimą moc silnika spalinowego i jego zasięg nie ulegają drastycznym zmianom, a włączenie ogrzewania nie zużywa benzyny.
Z kolei elektryczny komponent napędu pozwala podróżować na krótkich dystansach na prądzie, bez lokalnej emisji spalin albo i bez globalnej, jeżeli ładujemy auto z fotowoltaiki lub elektrowni wiatrowej. Kiedy prąd się skończy, uruchamia się silnik spalinowy i jedziemy dalej, zamiast zamawiać pomoc drogową z agregatem prądotwórczym. Niewielki akumulator to także poszanowanie zasobów naturalnych planety i etyki ich wydobycia. Zupełnie nie żartujemy: hybrydy plug-in to znakomity pomysł. Najlepszy i najbardziej wszechstronny na masową skalę, który dotąd wymyślono.
Citroën pod względem designu ma dobry okres i zdecydowanie stawia na indywidualizm i odwagę, a te cechy znamy z najlepszych lat tej marki. I jak to zazwyczaj bywa z silnymi charakterami, C5 Aircross potrafi spolaryzować opinie. Na przykład panele ochronne, które wraz z nazwą "Airbumps" wprowadziło do motoryzacji pierwsze C3 Cactus, wyglądają na tyle specyficznie, że nie każdemu muszą się podobać. Po kosmetyce nadwozia C5 Aircross nabrał ogłady, ale nie na tyle, by naruszyć DNA marki.
Już po otwarciu drzwi kierowcy pojawiają się nostalgiczne akcenty, na przykład elektroniczne wskaźniki przywołują wspomnienie legendarnego Citroëna CX-a. Fotele są szerokie i wygodne, a delikatne podparcie boczne zapowiada zrelaksowany charakter samochodu, który dzięki starannie dobranym tworzywom czule "otula" swoich pasażerów w kabinie. Obsługa multimediów – jak to w Citroënie – wymaga nieco cierpliwości, ale Francuzi poczynili na tym polu postępy i wszystko po nabraniu wprawy da się tutaj ogarnąć.
Zdecydowanie mniej fantazji ma w sobie Ford, który jako globalny profesjonalista w trafianiu w upodobania "każdego potencjalnego klienta" został bardziej rzeczowo i praktycznie zaprojektowany. Również tutaj kabina jest solidnie wykończona. Ciekawe, że mimo niżej nad jezdnią posadowionego fotela kierowca Forda czuje się jak wyniesiony na tron na tle francuskiego auta. Ma to swoje wady, ale i zalety: poczucie integracji z samochodem jest nieco mniejsze, ale za to, również dzięki dużej powierzchni szyb, nieco łatwiej zorientować się w sytuacji wokół pojazdu i wyczuć jego gabaryty.
I teraz będzie petarda. Bo patrząc na te dwa SUV-y, można się spodziewać podobnej przestronności ich kabin. A tu niespodzianka: ilość miejsca z tyłu w Fordzie na kolana jest o dwie, trzy klasy większa niż w Citroënie. Ba, to są po prostu dwa różne światy! Nie są to pojedyncze milimetry ani nawet pojedyncze centymetry. Skupcie się: po odsunięciu oparcia fotela kierowcy o metr od pedału hamulca na nogi tylnych pasażerów w Fordzie pozostaje aż o trzynaście centymetrów więcej miejsca niż w Citroënie. Bardzo rzadko w autach o tak podobnych wymiarach nadwozi zdarza się, by kabiny dzieliła taka przepaść.
Francuskie auto odrabia nieco straty większym bagażnikiem (460-1630 l w C5 Aircrossie vs 395-1517 l w Kudze), ale Ford kontruje wyższą ładownością (455 kg w Citroënie i 487 kg w Fordzie), która niestety, w obu autach nie jest wysoka. Kuga pociągnie także o 200 kg cięższą przyczepę. W Citroënie denerwuje niewystarczająco wysoko podnosząca się klapa bagażnika – jeżeli macie 180 cm wzrostu lub więcej, to trzeba będzie uważać na głowę. Przydałby się większy schowek pod podłogą bagażnika.
Ale może, patrząc na zasięgi na prądzie, pomyślicie, że kabla do ładowania w zasadzie nie warto chować. Citroën potrafił w naszym teście drogowym pokonać na samym prądzie zaledwie 43 kilometry. Ford – 62 km. To może nie wygląda imponująco, bo przewaga Kugi wynosi 19 km, ale z drugiej strony to aż o 44 proc. więcej niż u francuskiego konkurenta. Planując zakup jednego z tych samochodów, dokładnie policzcie sobie, ile kilometrów maksymalnie przejeżdżacie dziennie, żeby dojechać do pracy, sklepu, siłowni, bo nie po to kupuje się hybrydę plug-in, żeby musieć część codziennej trasy miejskiej pokonywać na benzynie.
Podczas uruchamiania silnika Citroën dostarcza nam skojarzeń z korzeniami marki. Kiedyś przecież trzeba było poczekać, aż hydropneumatyka wypoziomuje auto przed rozpoczęciem jazdy. Dziś wyczekiwanie przyjęło nową formę: oto przycisk uruchamiania silnika trzeba przytrzymać dłużej, niż jesteście do tego przyzwyczajeni u innych producentów. Po przesiadce z Forda to trochę denerwujące, ale właściciel szybko się do tego przyzwyczai. Ten wynalazek globalnego giganta o nazwie "Stellantis", do którego należy Citroën, ma minimalizować przypadki niewłaściwego użycia instrumentów. I trzeba przyznać, że jest w tym jakaś logika.
Napęd C5 Aircrossa jest bardzo przekonujący. 180-konny silnik turbo 1.6 w połączeniu ze 110-konną maszyną elektryczną dostarczają satysfakcjonującej siły napędowej, a dzięki stopniowej skrzyni biegów wrażenia z jazdy przypominają te z tradycyjnych aut spalinowych. Francuski SUV dysponuje dużą rezerwą mocy praktycznie w każdej sytuacji drogowej, o ile jeździ się zgodnie z przepisami, a za kierownicą zasiada rozsądny, myślący kierowca.
Zmiany biegów są niemal niezauważalne, z wyjątkiem manewrów wymagających szybkich ruchów pedałem gazu – po nich przez dłuższą chwilę silnik jest utrzymywany na wysokich obrotach. Najlepiej francuskie auto sprawdza się w trakcie płynnej, spokojnej i przemyślanej jazdy – wtedy miękkie zawieszenie, pozwalające na znaczne ruchy karoserii, i niesportowy układ kierowniczy zupełnie nie przeszkadzają w jeździe, a do tego budują komfort zamiast go burzyć. W tym spokoju francuski SUV jest spójny, bo przecież przyjemną rezerwę mocy napędu też można wykorzystywać bez nerwowych ruchów.
Kuga też ma przekonujący napęd. Jak na dzisiejsze standardy ekologicznego napędu jej silnik ma bardzo niepoprawną politycznie – za to optymalną technicznie – pojemność skokową. Dwa i pół litra bez turbo oznacza tutaj spontaniczną reakcję na gaz, a także spontaniczny przyrost obrotów. Bezstopniowa skrzynia biegów pozwala cieszyć się zaletami napędów benzynowego i elektrycznego bez odczuwalnych różnic w momentach, kiedy działa komponent spalinowy, a kiedy elektryczny.
Do płynnej, dynamicznej jazdy ten samochód nadaje się znakomicie. Bardzo bezpośredni układ kierowniczy i dość twarde resorowanie zapewne spodobają się fanom dynamiki prowadzenia, ale czynią jednocześnie Kugę nieco mniej "rodzinnie komfortowym" SUV-em. Niemniej trzeba przyznać Fordowi przewagę w zakresie panowania nad ruchami karoserii i harmonii dynamicznego prowadzenia. Kuga budzi wtedy znacznie większe zaufanie od francuskiej konkurencji z amortyzatorami o pasywnie zmiennej sile tłumienia. Na autostradę – zdecydowanie Ford.
A jak wygląda spalanie? To zależy. Po wyładowaniu akumulatora trakcyjnego Ford pali bardzo mało: zaledwie 6,6 litra benzyny na 100 kilometrów jazdy. Citroën potrzebuje na to 7,7 litra, co też jest dobrym wynikiem, ale jednak znacznie więcej od Kugi. Jednak pamiętajcie, że po mocniejszym wciśnięciu gazu w obu autach nietrudno przekroczyć 10 l/100 km.
A my teraz mamy dla Was dowody liczbowe w tabelach.
Citroen C5 Aircross 1.6 PHEV i Ford Kuga 2.5 PHEV — wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
| Wyniki testu | Ford | CitroËn |
|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,8 s | 3,3 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,9 s | 8,5 s |
| Przyspieszenie 0-130/0-160 km/h | 13,5/20,0 s | 12,7/18,4 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h (aut.) | 4,3 s | 4,3 s |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h (aut.) | 5,3 s | 5,0 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1833/487 kg | 1855/455 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 58/42 proc. | 55/45 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,8/11,9 m | 11,0/10,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 34,4 m | 34,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 33,9 m | 35,0 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) | 54 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 63 dB (A) | 63 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 67 dB (A) | 68 dB (A) |
| Spalanie testowe (95 okt./prądu)* | 4,0 l/9,3 kWh na 100 km | 4,6 l/12,3 kWh na 100 km |
| Spalanie po rozładowaniu baterii (95 okt.) | 6,6 l/100 km | 7,7 l/100 km |
| Przeliczeniowe zużycie prądu | 19,6 kWh/100 km | 28,6 kWh/100 km |
| Zasięg na paliwie + elektryczny | 680 + 62 km | 550 + 43 km |
*60 proc. w trybie hybrydowym i 40 proc. w trybie EV.
Citroen C5 Aircross 1.6 PHEV i Ford Kuga 2.5 PHEV — dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
| Dane producenta | Kuga | C5 Aircross |
|---|---|---|
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy/R4/16 + elektr. | benz., turbo/R4/16 + elektr. |
| Napęd rozrządu | pasek | łańcuch |
| Pojemność skokowa | 2488 cm3 | 1598 cm3 |
| Moc silnika benzynowego | 152 KM | 181 KM |
| Moc silnika elektrycznego | 131 KM | 110 KM |
| Łączna moc układu hybrydowego | 225 KM | 224 KM |
| Łączny moment obrotowy ukł. hybrydowego | bd. | 360 Nm |
| Prędkość maksymalna | 200 km/h | 225 km/h |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. e-CVT/na przednie koła | aut. 8/na przednie koła |
| Pojemność bagażnika/zbiornika paliwa | 395-1517/45 l | 460-1630/43 l |
| Pojemność akumulatorów (netto) | 14,4 kWh | 13,2 kWh |
| Marka i model opon testowanego auta | Contin. PremiumContact 6 | Michelin e.Primacy |
| Rozmiar opon testowanego auta | 225/55 R 19 | 225/50 R 19 |
| Spalanie katalogowe; emisja CO2 | 1,1 l/100 km; 25 g/km | 1,4 l/100 km; 32 g/km |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez | 1500/750 kg | 1300/750 kg |
Citroen C5 Aircross 1.6 PHEV i Ford Kuga 2.5 PHEV — wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
| Wyposażenie | Kuga | C5 Aircross |
|---|---|---|
| Wersja | 2,5 l Duratec PHEV ST-Line X | Plug-in-Hybrid Shine Pack |
| Airbagi czołowe/boczne p/t/kurtyny/centralny | S/S/N/S/N | S/S/N/S/N |
| Reflektory LED statyczne/światła przeciwmgielne | S (lub adapt. 6600 zł pak.)/S | S/1000 zł (pakiet) |
| Klimatyzacja automatyczna/asystent św. drogow. | S (2-stref.)/S | S (2-stref.)/S |
| Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne | S/S | S/S |
| Elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne | S | S |
| System multim./nawigacja/radio DAB | S/S/S | S/S/S |
| Bluetooth/złącze USB/CarPlay i Android Auto | S/S/S | S/S/S |
| Ekran head-up/wirtualne zegary/el. reg. fotela | 6600 zł (pakiet)/S/S | N/S/S |
| Adaptacyjny tempomat/podążanie pasem ruchu | 6000 zł (pakiet, za 2 opcje) | S/S |
| Podgrzewanie foteli p/t/kierownicy/szyby | 3000 zł za cztery opcje | S/N/N/N |
| Elektr. ster. klapa bagażnika/kluczyk zbliżeniowy | S/S | 2000/1000 zł (pakiet) |
| Czujniki park. tylne/przednie/aut. parkujący | S/S/6000 zł (pakiet) | S/S/1000 zł (pakiet) |
| Skórzana tapicerka/kamera cofania/360° | N/S/6000 zł (pak., przednia) | S (półskóra)/S/1000 zł (p.) |
| System unikania kolizji/czujnik martwego pola | S/6000 zł (pakiet) | S/S |
| Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych | S/6000 zł (pakiet) | S/S |
| Wykrywanie zmęcz. kierowcy/reg. amortyzatory | 6000 zł (pakiet)/N | S/S (system pasywny) |
| Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie | 2400 zł/S (19 cali) | 2900 zł/S (19 cali) |
Citroen C5 Aircross 1.6 PHEV i Ford Kuga 2.5 PHEV — cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)
| Gwarancja/ceny | Kuga | C5 Aircross |
|---|---|---|
| Cena wyjściowa | 203 300 zł | 206 500 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km | co 30 tys. km |
| Cena po doposażeniu | 215 000 zł** | 209 500 zł |
Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. **cena Forda zawiera fotele AGR za 2700 zł.
Citroen C5 Aircross 1.6 PHEV i Ford Kuga 2.5 PHEV — punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | Ford | Citroën |
|---|---|---|---|
| Przestronność z przodu | 40 | 31 | 30 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 27 | 22 |
| Pojemność bagażnika | 25 | 17 | 19 |
| Ładowność | 15 | 11 | 10 |
| Widoczność | 20 | 13 | 14 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 22 | 24 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 14 | 14 |
| Jakość wykończenia | 20 | 16 | 16 |
| Suma punktów | 200 | 151 | 149 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | Ford | Citroën |
| Przyspieszenie | 25 | 17 | 18 |
| Elastyczność | 25 | 23 | 23 |
| Poziom hałasu | 15 | 13 | 13 |
| Skrzynia biegów | 15 | 12 | 12 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 24 | 22 |
| Komfort jazdy | 30 | 23 | 25 |
| Układ kierowniczy | 15 | 13 | 12 |
| Średnica zawracania | 5 | 3 | 4 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 37 | 35 |
| Suma punktów | 200 | 165 | 164 |
| Koszty | Maks. pkt. | Ford | Citroën |
| Cena po doposażeniu | 50 | 27 | 28 |
| Zasięg w trybie EV | 15 | 9 | 6 |
| Zużycie paliwa | 30 | 23 | 20 |
| Wyposażenie – komfort | 50 | 34 | 30 |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 40 | 30 | 30 |
| Ubezpieczenia | 10 | 8 | 8 |
| Gwarancja | 15 | 8 | 8 |
| Przeglądy | 10 | 5 | 10 |
| Suma punktów | 220 | 144 | 140 |
| Wynik końcowy | 620 | 460 | 453 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. |
Citroen C5 Aircross 1.6 PHEV i Ford Kuga 2.5 PHEV — katalogowe kontra testowe zużycie energii i paliwa
Absurdalne wyniki spalania hybryd plug-in w standardowym teście WLTP. W realnych warunkach zużycie benzyny jest znacznie większe.
Citroen C5 Aircross 1.6 PHEV i Ford Kuga 2.5 PHEV — test hamulców
Oba SUV-y mają skuteczne hamulce, ale Ford notuje zdecydowaną przewagę po rozgrzaniu układu hamulcowego. Brawa dla Kugi!
Podsumowanie
Czytaj więcej o CITROËN C5 AIRCROSSGdyby to był pojedynek na ekstrawagancję, to francuskie auto z pewnością by go wygrało. Ale to jest starcie na punkty. Poważna sprawa! Tutaj wymagamy od zawodników wszechstronności i topowych kompetencji. Wobec tak wysokich cen nowych samochodów nie może być inaczej. I oba auta okazują się solidnymi graczami, tylko... Ford to i owo robi lepiej. A że są to dość kluczowe dyscypliny, to wygrywa na punkty. Tylni pasażerowie też z pewnością by go wybrali!