Jeździłem Fiatem 600e z Polski. Jeśli zmienią w nim jedną rzecz, będzie hitem

Nowy Fiat 600 urósł, to już nie jest miejski maluch

Nowy Fiat 600, poza nazwą i kilkoma akcentami stylistycznymi, z poprzednimi generacjami modelu nie ma zbyt wiele wspólnego. To zgrabny, 5-drzwiowy crossover o długości 4,17 m, który zadebiutował jako "elektryk", ale wkrótce do gamy ma dołączyć też wersja z napędem hybrydowym. Samochód ma ciekawe geny, które doskonale pokazują, jak zglobalizowany jest świat dzisiejszej motoryzacji. Samochód jest produkowany w Polsce, ma na sobie znaczek (a nawet dużo znaczków) włoskiej marki Fiat, ale bazuje na płycie platformie Common Modular Platform (CMP) stworzonej wspólnie przez francuski koncern PSA i chiński koncern Dongfeng. Tyle że nieco później Fiat Chrysler Automobiles połączył się z Grupą PSA, tworząc koncern motoryzacyjny Stellantis, w którego skład wchodzą marki Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram i Vauxhall. Na tej samej platformie CMP, z której korzysta Fiat 600, zbudowane są takie modele, jak m.in. Citroen C4, Peugeot 2008 i 208, Ople Corsa i Mokka, DS3 Crossback, Jeep Avenger, Dongfeng Aeolus Yixuan, a wkrótce do rodziny dołączyć ma też Alfa Romeo Milano. Na szczęście, nie jest wcale tak, że auta te różnią się między sobą tylko znaczkami.

Nowy Fiat 600: prawie tak sympatyczny, jak kultowy Fiat 500

Design Fiata 600 nawiązuje do kultowego modelu 500 – i słusznie, bo to od lat niezmiennie dobry wzorzec. Oczywiście 600-ka jest znacznie większa, ale i tak widać "więzy rodzinne" i wspólne geny. Te podobieństwa i nawiązania do modeli sprzed lat widać także we wnętrzu – cyfrowy zestaw wskaźników pod daszkiem w formie nawiązującej do fiatowskich "kapliczek" z pierwszych generacji modeli 500, 600 i 126, do tego dwuramienna kierownica i wstawka w kolorze nadwozia na desce rozdzielczej, imitująca blaszane deski z lat 50 – wygląda to naprawdę dobrze. Oczywiście, 7-calowy wyświetlacz przekazuje więcej informacji, niż proste liczniki historycznych modeli, do tego dochodzi ekran dotykowy systemu inforozrywki o rozmiarze 10,25 cala. Jakość zestawu, jego działanie i sposób obsługi są znacznie lepsze niż we wcześniejszych modelach Fiata czy PSA.

Nowy Fiat 600e: miejsce w kabinie

Z przodu nie brakuje miejsca, a ergonomia jest naprawdę niezła. Do "małych Fiatów" mam od lat pewien uraz – do Malucha przy wzroście 187 cm ledwo się mieściłem, a w Fiacie 500, którego cenię i który bardzo mi się podoba, jest mi niewygodnie, bo przez cały czas uderzam prawym kolanem o konsolę środkową. Nowy Fiat 600 na szczęście Maluchem nie jest, tu nie mam poważnych powodów do narzekania – ani z przodu, ani na tylnej kanapie. No, może nie obraziłbym się za odrobinę więcej miejsca na nogi z tyłu, bo miejsca nad głową jest pod dostatkiem.

Bagażnik ma akceptowalną wielkość – 360 litrów wystarczy na duże zakupy i małe wyjazdy rodzinne. To jednak wyraźnie mniej, niż np. w elektrycznej Kii Niro EV, której bagażnik mieści aż 475 litrów. Za to we wnętrzu schowków nie brakuje. Wnętrze jest starannie wykonane, a fotele wystarczająco wygodne.

Nowy Fiat 600e: jak jeździ elektryk?

Jak jeździ nowy Fiat 600? W największym skrócie: przyjemnie. "Sześćsetka" występuje aktualnie tylko w jednej konfiguracji napędu – ze 156-konnym silnikiem elektrycznym o mocy 156 KM i akumulatorem o pojemności 56 kWh (51 kWh netto). To aktualna wersja napędu, który koncern Stellantis montuje do najróżniejszych modeli aut, także większych od tego miejskiego crossovera. W czasach wyścigu zbrojeń na moce silników aut elektrycznych takie samoograniczenie to coś, co świadczy o rozsądku inżynierów. Bo wyprodukowanie i umieszczenie w aucie silnika elektrycznego, który będzie miał 300 czy nawet 500 KM to nie problem, ani nawet wcale nie aż tak wielki wzrost kosztów produkcji. Tyle że wraz z większą mocą silnika pojawiają się dodatkowe i wcale nie potrzebne problemy m.in. z zasilaniem, przeniesieniem napędu, hamulcami – a z pełnej mocy i tak korzystamy sporadycznie.

Obiektywnie rzecz biorąc, osiągi Fiata 600 są wystarczające. Przyspieszenie do setki zajmuje ok. 9 sekund, prędkość maksymalna to 150 km/h, samochód rozpędza się bardzo płynnie i równomiernie. Autami elektrycznymi szybciej i tak mało kto jeździ, nawet po niemieckich autostradach, gdzie nie ma ograniczeń prędkości – za szybko rozładowuje się wtedy akumulator, a szkoda czasu na ładowanie.

Co ważne i nieoczywiste w przypadku aut elektrycznych – hamulce też działają płynnie i przewidywalnie – przejście między lekkim hamowaniem przy wykorzystaniu układu napędowego (rekuperacji) i mocniejszym, przy użyciu hamulców jest niemal niewyczuwalne.

Nowy Fiat 600e: zasięg i ładowanie

Producent deklaruje maksymalny zasięg wynoszący od 409 km w cyklu mieszanym do 604 km w cyklu miejskim. O ile w pierwszą z tych wartości jestem skłonny uwierzyć – oczywiście, nie zimą i nie podczas letnich upałów – to w przypadku drugiej optymizm producenta jest moim zdaniem mocno przesadzony. Owszem, auto ma tryb intensywnej rekuperacji, ale… w warunkach zimowych i tak nie da się tego sprawdzić. W praktyce, przy temperaturach ok. zera zasięg to wyraźnie ponad 300 km bez oszczędzania prądu. Do codziennej jazdy wystarczy.

Ładowanie jest możliwe prądem zmiennym o mocy 11 kW i prądem stałym o maksymalnej mocy 100 kW, od 20 do 80 procent naładowania akumulatora zajmuje, w najlepszym przypadku – w teorii 27 minut – o ile trafimy na odpowiednią ładowarkę, akumulator ma właściwą temperaturę itd… W praktyce z reguły trwa to dłużej. Dobra wiadomość jest taka, że podczas testu auto chętnie współpracowało ze wszystkimi ładowarkami, do których je podłączałem, a to też niestety wciąż nie jest wcale takie oczywiste, szczególnie w przypadku nowych modeli.

• Przeczytaj także: Przesiadłem się do elektrycznego Peugeota E-308. Pech chciał, że akurat odebrałem go wtedy

Nowy Fiat 600e: prowadzenie i komfort

Bardzo odpowiada mi zestrojenie zawieszenia, dla mnie to dobry kompromis między wystarczającą sztywnością a komfortem na nierównych nawierzchniach. Samochód pewnie utrzymuje zadany kierunek, ale też nie zaskakuje w zakrętach, choć mistrzem slalomów nie jest. Co ważne, nie czuć też charakterystycznej dla wielu innych elektryków ociężałości związanej z dużą masą baterii. Układ kierowniczy ma mocne wspomaganie – jest wprawdzie dosyć precyzyjny, ale nieco pozbawiony "czucia". Co w miejskim, poręcznym crossoverze, szczerze mówiąc, zupełnie nie przeszkadza. Fiat 600 to nie jest auto do prób sportowych, więc nie oczekujmy od niego prowadzenia jak w gokarcie. Dziennikarze motoryzacyjni mogą krytykować, normalnym kierowcom taka charakterystyka się spodoba.

Nowy Fiat 600e: największą wadę znalazłem w cenniku

Nowy Fiat 600 ma mnóstwo uroku, a jednocześnie, pod względem technicznym trudno mu cokolwiek zarzucić. To nie znaczy, że jest to auto bez wad. O najpoważniejszej z nich przekonałem się jednak nie podczas jazdy, ale w momencie, kiedy zacząłem analizować cennik tego modelu. Cennik na razie jest bardzo krótki i przejrzysty. Do wyboru są dwie wersje – ta, którą jeździłem, czyli RED (której cena zawiera "cegiełkę" m.in. na walkę z AIDS i COVID-19) oraz "wypasiona" wersja La Prima. Napęd i pojemność akumulatora trakcyjnego i są w obu przypadkach takie same, różnice dotyczą wyposażenia, które w modelu RED można określić, jako "wystarczające, ale nie rozpieszczające" – brakuje m.in. pełnego systemu Keyless (jest uruchamianie przyciskiem, ale otwieranie z pilota), kamery cofania, ładowarki indukcyjnej, podgrzewania lusterek, nawigacji, elektrycznego otwierania klapy bagażnika, a koła to stalowe 16-ki. Brzmi jak tanie auto? No niezupełnie, bo cena tak wyposażonego fiata 600 to "jedyne" 165 tys. złotych. Za to za droższą wersję tego, czyli odmianę La Prima trzeba zapłacić aż 190 tys. zł.

• Przeczytaj także: Mercedes-AMG EQS 53 - Test. W żadnym innym AMG tak nie wypocząłem. Dla kogo jest ten model?

Nowy Fiat 600e: za podobną cenę u konkurencji możesz dostać więcej

Wróćmy więc do wspominek. W 2010 r. nowy Fiat 600 kosztował 22 tys. złotych, co po uwzględnieniu inflacji przekłada się na dzisiejsze 35 tys. 500 zł. Oczywiście, był to trzydrzwiowy, miejski maluch z niewielkim silnikiem benzynowym o mocy 54 KM. Gdyby dzisiejsza wersja, mająca trzy razy więcej mocy i o niebo lepsze wyposażenie, kosztowała trzy razy drożej, byłoby to zupełnie uzasadnione. Ale nie 165 tys. czy nawet 190 tys. zł. Oczywiście, auta elektryczne w tym segmencie wciąż są droższe od spalinowych (w wyższych segmentach ceny się już coraz częściej wyrównują, bywa nawet, że elektryk jest tańszy od wersji spalinowej), ale warto zauważyć, że obecne realia rynku są takie, że np. za 194 tys. złotych można kupić Teslę Model Y, która oferuje znacznie więcej po prawie każdym względem – może nie ma aż tyle uroku, ale za to jest znacznie większa, znacznie mocniejsza (299 KM) znacznie szybsza, ma większy realny zasięg, szybsze ładowanie i lepsze wyposażenie nawet od topowej odmiany Fiata 600. Za 184 tys. złotych można mieć Volvo EX30 (272 KM). O tym, że da się kupić auto elektryczne znacznie taniej, świadczy też inna oferta koncernu Stellantis, czyli Citroen C3 You, który jest wprawdzie słabszy (113 KM), ma mniejszy akumulator (44 kWh), ale za to jego ceny zaczynają się od 110 650 zł, albo MG MG4 Standard ("chińczyk", ale popularny także na wymagających rynkach Europy, produkowany przez chińskiego giganta technologicznego, który wytwarza też m.in. elektryczne Volkswageny na rynki azjatyckie), który mimo zbliżonych osiągów, ale większych walorów praktycznych i dłuższej gwarancji, oferowany jest za nieco ponad 125 tys. zł. Gdyby Fiat 600 oferowany był za taką cenę, to w klasie miejskich crossoverów, nie tylko elektrycznych, byłby moim faworytem. Przy obecnym cenniku, może i serce mówi tak, ale rozum podpowiada, że pieniądze można zainwestować lepiej.

Nowy Fiat 600e: dane techniczne