Przewagi techniczne i technologiczne Chińczyków są widoczne gołym okiem. Europa zbyt późno zorientowała się, że to nie Państwo Środka goni ją, tylko odwrotnie. Bardzo szczegółowo pisaliśmy o tym w tym tekście: Chińskie tsunami właśnie dotarło do Polski. Rok 2024 będzie rokiem Chin.
Jak UE chce walczyć z Chinami? Paradoksalnie - zmuszając Chiny do inwestycji w Europie. Na Starym Kontynencie zaczęła się wewnętrzna rywalizacja o chiński kapitał - każdy kraj członkowski chce, by Chiny ulokowały na jego terytorium swoje fabryki. Po co? Co tak właściwie dzieje się obecnie w Europie? Co ma do tego wszystkiego polski samochód elektryczny Izera? W rozmowie z "Auto Światem" Jakub Jakóbowski*, wicedyrektor Ośrodka Studiów Wschodnich tłumaczy skomplikowaną, globalną rozgrywkę.
Europa kontra Chiny, czyli co się dzieje na Starym Kontynencie
Piotr Kozłowski, "Auto Świat": Czy między krajami UE trwa walka o chińskie inwestycje, w tym te związane z branżą motoryzacyjną?
Jakub Jakubowski, OSW: W europejskim myśleniu o chińskich samochodach elektrycznych dominuje przede wszystkim obawa o wypchnięcie z rynku europejskiego rodzimych producentów oraz chęć zawalczenia o możliwość konkurowania z Chińczykami. To jest główna logika stojąca za nakładaniem kolejnych barier oraz dyskusjami o nowych barierach na import samochodów z Chin.
Równolegle toczą się intensywne rozmowy dotyczące transferu technologii, czyli wykorzystania mocy produkcyjnych w Europie na podstawie chińskich licencji. W taką współpracę angażuje się wiele dużych koncernów francuskich i niemieckich, zainteresowanych pozyskiwaniem tzw. platform dla samochodów elektrycznych, obejmujących baterię, układ napędowy i podwozie.
Czyli Europa goni Chiny, dlatego poniekąd zmusza je do transferu technologii i techniki?
Rozmowa o chińskich inwestycjach, czyli produkcji chińskich koncernów lokowanych w Europie, można traktować jako rodzaj planu B. Jeżeli nie będzie można wygrać z Chińczykami, to należy przynajmniej sprowadzić ich na europejską ziemię, postawić im warunki dotyczące produkcji i w jakiś sposób odgrodzić się od najbardziej czarnego scenariusza, w którym europejski przemysł zaczyna się zwijać, a samochody są coraz szerzej importowane z rynku chińskiego. Co ciekawe, nie tyczy się to tylko i wyłącznie chińskich marek, ale również zachodnich marek takich jak Volkswagen, Renault czy Tesla, które w Chinach są produkowane i sprowadzane następnie na rynek europejski - kosztem miejsc pracy w Europie.
KE prowadzi w Chinach dochodzenie, bo ma podejrzenia, że subsydiowanie chińskich firm przez tamtejszy rząd nie pozwala na uczciwą konkurencję z nimi. Czy nie jest to przypadkiem próba skłonienia Chińczyków do wielkich inwestycji w UE?
Myślę, że jest to rodzaj pewnej podwójnej gry, którą w szczególności starają się prowadzić Francuzi. To postępowanie celne nie zostało jeszcze zakończone i targi trwają, Komisja ma przedstawić konkretny wymiar ceł w kolejnych miesiącach (naliczone zostaną retrospektywnie również na obecnie importowane samochody). Myślę, że głównym celem Francji pozostaje wciąż odzyskanie konkurencyjności dla swoich własnych rodzimych koncernów, ale rzeczywiście nakładanie kolejnych barier ma na celu również zmuszenie Chińczyków do form wejścia na europejski rynek, które byłyby bardziej opłacalne dla Europy.
Myślę, że to nie jest w pierwszej kolejności lokowanie chińskiej produkcji w całości, tak jak na Węgrzech na przykład, choć ostatnio do inwestowania we Francji zaproszony został koncern BYD. Ale uważam, że obecnie Paryż próbuje przede wszystkim skłonić Chińczyków do transferu technologii, podzielenia się tymi przewagami z europejskimi koncernami, które same będą produkować samochody elektryczne we współpracy z Chinami. Są tego pierwsze przykłady, które dotyczą również Polski. Koncern Stellantis rozpoczyna produkcję samochodów Leap Motor w swojej dawnej fabryce Fiata w Tychach.
Chińskie samochody w UE a subsydia
A czy przypadkiem Europa również nie subsydiuje swojego biznesu? Czym w świetle tych zarzutów są europejskie KPO?
Subsydiowanie własnego przemysłu nie jest wynalazkiem Chińczyków. Obecnie stosują je zarówno Unia Europejska, Stany Zjednoczone jak i np. Japonia. Różnica tkwi jednak w charakterze i zakresie tych subsydiów. Jeśli spojrzymy na Unię Europejską, to dopłaty dotyczą głównie strony popytowej, czyli zachęcania europejskich konsumentów do zakupu samochodów poprzez dotacje. W Chinach natomiast większość subsydiów koncentruje się na stronie podażowej, obejmując różnego rodzaju transfery finansowe, dostęp do kapitału oraz wsparcie dla rozwoju technologii, które są skierowane na różnych poziomach chińskiego państwa bezpośrednio do tamtejszych koncernów.
To właśnie ta nierównowaga sprawia, że Europa czuje się zagrożona chińskimi subsydiami. W realiach Chińskiej Republiki Ludowej, gdzie partia komunistyczna potrafi efektywnie sterować gospodarką, szeroki program subsydiów o charakterze systemowym jest wyzwaniem dla gospodarek rynkowych Unii Europejskiej, gdzie pomoc publiczna dla firm jest objęta restrykcyjnymi regułami. Choć i o ich poluzowanie toczy się obecnie dyskusja.
Zejdźmy trochę niżej, do poziomu krajowego. Ostatnio o inwestycjach chińskich w Polsce mówi się bardzo głośno głównie z uwagi na projekt Izera - polskiego samochodu elektrycznego, który miałby powstać przy udziale chińskiego Geely.
Na temat polskiego samochodu elektrycznego Izera wolałbym się nie wypowiadać, bo nie posiadam pełnej wiedzy na temat działalności spółki ElectroMobility Poland, która odpowiada za ten projekt.
Chińskie inwestycje w Europie
Rozumiem, ale jeśli pan pozwoli, zapytam tylko o jeden zarzut formułowany wobec Izery, który tak naprawdę mógłby dotyczyć każdego innego kraju UE, w którym Chińczycy chcą zainwestować kapitał lub już to zrobili. Otóż pojawia się zarzut, że z polskiego KPO miałaby być finansowana fabryka, w której będą powstawać nie tylko auta Izery, ale też chińskiego Geely, czyli że za nasze pieniądze „zbudujemy Chińczykom fabrykę”. Te zarzuty mają jakieś podstawy? Jak wyglądają inwestycje chińskie w branży moto w innych krajach UE?
Myślę, że obawy dotyczące stania się jedynie chińską montownią są istotne dla wszystkich europejskich graczy rozważających lokalizację chińskiej produkcji w Europie. Wspomniałem już o francuskim podejściu, gdzie próbuje się skłaniać Chińczyków do produkcji bezpośrednio w fabrykach francuskich koncernów. Niezwykle szeroko w licencjonowanie chińskich technologii, w tym platform EV, wchodzą również koncerny niemieckie. Niemcy starają się przyciągać do Europy również produkcję chińskich baterii, które montowane są w niemieckich samochodach, m.in. z ogromnej fabryki CATL ulokowanej na Węgrzech. Ciekawy jest także przykład Hiszpanii, która zachęciła chiński koncern Chery do wspólnego zakupu dawnej fabryki Nissana pod Barceloną. Tam produkowane mają być samochody we współpracy hiszpańskiej firmy z branży motoryzacyjnej z chińskim partnerem, którym jest właśnie Chery.
Wspólnym mianownikiem tych prób jest przymuszenie Chińczyków, którzy mają wyraźną przewagę finansową i technologiczną, by za wejście na europejski rynek zapłacili lokalizacją wartości dodanej, transferem technologii oraz zabezpieczeniem pojazdów przed potencjalnymi zagrożeniami bezpieczeństwa. Nowoczesny samochód elektryczny to w rzeczywistości komputer na kołach, wyposażony w wiele czujników zbierających dane.
A jak na tym tle wypadają Węgry? Zdaje się, że Wiktor Orban chce przyciągnąć chińskich inwestorów bez względu na koszty.
Węgry stanowią kontrast, gdyż tam logika jest inna. Wiktor Orban wydaje się skłonny przyciągać chińskich inwestorów za wszelką cenę, dając im wolną rękę co do sposobu produkcji i partnerów. Fabryka największego światowego koncernu samochodów elektrycznych, BYD, zlokalizowana na Węgrzech, będzie całkowicie kontrolowana i budowana przez Chińczyków bez wyraźnych warunków wstępnych.
Jakub Jakóbowski to wicedyrektor Ośrodka Studiów Wschodnich im. Marka Karpia, a także kierownik Zespołu Chińskiego OSW. Wcześniej pracował jako główny specjalista ds. gospodarki Chin i koordynator projektu „Powiązania gospodarcze w Eurazji”. W przeszłości stypendysta Taiwan Fellowship na uniwersytecie Soochow w Tajpej oraz European China Policy Fellow w Mercator Institute for China Studies (MERICS) w Berlinie. Doktor nauk o polityce i administracji na podstawie rozprawy o chińskiej polityce ekonomicznej wobec Globalnego Południa, obronionej w Szkole Głównej Handlowej (SGH). Wykłada na studiach podyplomowych na Uniwersytecie Warszawskim oraz w Szkole Głównej Handlowej. Uczestnik międzynarodowych projektów i stowarzyszeń badawczych, m.in. w sieci Think Visegrad, China Observers in Central Europe (CHOICE), a także projektu EU-STRAT w ramach Horyzontu 2020. W latach 2012–2015 pracował w doradztwie eksportowym dla polskiego sektora MŚP, na rynkach Azji Wschodniej i obszaru WNP.
