- Auta elektryczne wcale nie są w odwrocie
- Wokół aut napędzanych prądem toczy się wojna handlowa Chin z Zachodem, co przekłada się na politykę największego producenta samochodów w UE, czyli Niemiec
- Tłumaczmy zależności pomiędzy biznesem, polityką i globalną rywalizacją
- To pierwsza część analizy, w której tłumaczymy, jaki wpływ na sprzedaż samochodów elektrycznych w Europie mają polityka i rywalizacja handlowa Zachodu z Chinami. Druga część dostępna jest tu: Hejterzy aut elektrycznych, na pomoc! Europa chwyta się brzytwy, bo zaczyna tonąć w chińskim tsunami. Przypominamy tekst, który pierwotnie został opublikowany pod koniec marca tego roku
Kto późno wsiadł do elektrycznego pociągu, ten przepłacił za bilet. Tym spóźnialskim jest Unia Europejska, która teraz stara się nadrobić cenny, stracony czas. Mają w tym pomóc niedawno wprowadzone cła wsteczne obejmujące samochody elektryczne produkowane w Chinach; ma w tym pomóc przekonanie Europejczyków, że na elektryfikację jest jeszcze za wcześnie. Zanim powiesz "no bo jest", pozwól wyjaśnić, czego właśnie jesteśmy świadkami.
Samochody elektryczne w odwrocie
Uff! Miliony miłośników prawdziwej motoryzacji odetchnęły z ulgą. Potwierdziła się ich opinia co do elektrycznych aut: są beznadziejne. Tak złe, że ludzie ich nie chcą. Więc nie kupują. Powody? Aż nadto:
- cena (wysoka),
- zasięg (krótki),
- ładowanie (długie),
- łatwo się palą i trudno gaszą,
- są nienaprawialne — wystarczy rysa na baterii, by ubezpieczyciel posłał auto na złom.
I jeszcze ekologia. Wolne żarty. Ważący pół tony akumulator to nic innego jak zbiornik cennych minerałów przesiąkniętych potem dzieci z Konga; już po paru latach takie baterie są do niczego, nawet do recyklingu, lądują gdzieś w lesie i rozkładają się tysiące lat.
Po co to wszystko? "Money, money, money" — jak śpiewała ABBA. Interes ma się kręcić. Trzeba więc zmusić klientów do przesiadki. Nie na spalinowe, ale elektryczne auta. Bo są droższe. O wiele. A to podwójna korzyść. Dla producentów, bo zarobią więcej. Dla UE-urzędasów, którzy spełnią swój cel — wypchnięcia milionów ludzi z aut na rowery i hulajnogi. Auta mają być dla nielicznych (czytaj: bogatych). Reszta? Cóż, ruch to zdrowie. Za mało chętnych? To łup ich zakazem — nie wjadą do centrum miasta, nie zarejestrują nowej spalinówki po 2035 r.
Hodowanie hejterów samochodów elektrycznych
Jeśli czytasz to, kiwając głową, to musiałeś zalajkować słynny artykuł Rowana Atkinsona, w którym "zdemaskował" elektryki. Ich pseudoekologię. Że nim dotkną kołami drogi, emitują 70 proc. więcej gazów cieplarnianych niż spalinowe auta. Tak wyliczyło Volvo.
Ale spokojnie. Jaś Fasola radzi: nie ulegaj modzie, nie spiesz się z przesiadką. No, chyba że masz starego diesla i musisz parkować w centrum. Nie masz? To jeźdź tym, co masz. Jak najdłużej. Producenci, decydenci – lepiej weźcie się za wodór i paliwa syntetyczne – konkluduje Mr Bean.
Spore brawa zebrał też inny artykuł z 2023 r.: "Dlaczego wyciągnąłem wtyczkę z samochodu elektrycznego". Giles Coren, felietonista "The Times", opisał w nim gehennę użytkownika co rusz psującego się Jaguara I-Pace oraz niezliczone godziny przy równie zawodnych ładowarkach. Ponoć wraz z innymi kierowcami BEV-ów (elektrycznych aut bateryjnych) z zazdrością patrzył na auta spalinowe, które "nonszalancko się tankowały i po chwili odjeżdżały". Coren w końcu nie wytrzymał i sprzedał I-Pace’a, bo "wolał podróżować piechotą niż jeździć elektrykiem". O tym, że przesiadł się do nowego BMW i3, nie wspomniał.
Artykuł — jak żaden w historii "The Times" — zebrał ponad 7 tys. komentarzy. Można rzec, że Coren wwiercił się w rdzeń (ang. core) obaw kierowców, potwierdzając najgorsze z nich i mobilizując kolejne bataliony BEV-hejterów.
— I taki był cel tych enuncjacji. Maksymalna klikalność – zdradził intencje autora dziennikarz Quentin Willson. Core oświecił go, że publikacje bijące w BEV-y, biją przy okazji rekordy odsłon.
Stąd wysyp takich artykułów i filmików. Jeśli po nie sięgasz, algorytmy podsuwają ci kolejne. Każdy upewnia cię, że masz rację. To miłe uczucie, więc twoje ego woła o więcej. Jest popyt, jest podaż. Redakcje i youtuberzy nie przepuszczą żadnej okazji.
Pewnie wiesz już zatem, że… no właśnie: "elektryki się nie sprzedają". "Są w odwrocie". "Ułomne, niechciane, pogardzane". Czy to faktycznie "chwilowa moda"? "Ślepa uliczka"? "Nauczka dla producentów"? Cóż, po pierwsze — jest inaczej, po drugie — niż myślisz. Ale po kolei.
Olaf Scholz wyciąga wtyczkę
Spójrzmy na liczby. Jaki był zeszły rok? Niezły. Samochodów spalinowych przybyło na świecie 5 proc. A elektrycznych? Aż 31 proc. 10 milionów. Owszem, bywało lepiej, np. w latach 2020—2021, gdy sprzedaż BEV-ów skoczyła o 109 proc. Ale i dużo gorzej, jak w 2019 r. z jego mizernym wzrostem sprzedaży o 9 proc., napędzanym głównie przez bliską bankructwa Teslę.
W Europie? Też nieźle. Pięć miesięcy rekordowych wzrostów. I na koniec plus 17 proc. Jeśli w tym miejscu błysnęła ci czerwona lampka, to słusznie. Plus 17 proc.? Po serii rekordów? Dlaczego tak mało? Przez Niemcy.
W grudniu 2023 r. koalicyjny rząd kanclerza Olafa Scholza zaprzestał dotacji dla pojazdów elektrycznych. Rok wcześniej niż planowano. To zaskoczyło rynek i zmroziło klientów – co drugi zrezygnował z zakupu. Liczba nowych rejestracji spadła o 48 proc. w porównaniu do rekordowego grudnia 2022.
Niemcy to drugi po Chinach producent samochodów elektrycznych i trzeci ich konsument. To ogon machający psem, czyli całym unijnym rynkiem, który w grudniu 2023 r. odnotował przez to 4 proc. spadek sprzedaży BEV-ów. Gdyby nie Niemcy, sprzedaż elektryków w Europie wzrosłaby w zeszłym roku nie o 17, lecz aż o 32 proc.
Co dalej? Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA) wieszczy dalsze spowolnienie sprzedaży elektryków – w tym roku klienci kupią ich o 14 proc. mniej niż w zeszłym. To pierwsza taka sytuacja od ośmiu lat.
Dlaczego? Geopolityka. Niemcy latami ją lekceważyły. Np. nie dopuszczały napaści Rosji na Ukrainę. A teraz są w potrzasku, bo przesadziły z outsourcingiem: kwestię obronności powierzyły USA, finansów – UE, dostaw energii – Rosji, a produkcji (prawie połowy) aut – Chinom. Do tego doszły globalne bolączki, czyli inflacja i spowolnienie gospodarcze. A tak się składa, że motoryzacja, która napędza niemiecką gospodarkę (16 proc. eksportu, 900 tys. etatów), jest wyjątkowo czuła na kaprysy rynku. Wymiana starego auta na nowe to pierwsze z czego zrezygnuje klient trzymający się za portfel.
Pandemia do góry nogami
Ale Niemcy to nie cały świat. Czy gdzieś jeszcze widać zapaść? Nie. W Stanach Zjednoczonych pierwszy raz sprzedano milion elektryków w ciągu roku. A dokładnie – 1 189 051. O 46 proc. więcej niż rok wcześniej. W Chinach – o 31 proc. Identyczny wzrost jak dla reszty zmotoryzowanego świata, którego chińscy klienci są większością. Skoro cyferki się zgadają, to o co tyle hałasu? Bo jednak jest coś na rzeczy. Elektryki faktycznie najechały na próg zwalniający. Dlaczego? Cofnijmy się do pandemii.
Wydawało się, że Covid-19 dobije branżę. Ale różne tarcze ochronne, w tym dwa biliony dolarów z Amerykańskiego Planu Ratunkowego, ożywiły giełdy, zwiększyły oszczędności, poprawiły nastroje i rozpaliły szał zakupów. Między innymi samochodów, których… szybko zabrakło. Przerwane łańcuchy dostaw i niedobór czipów ustawiły klientów w długich kolejkach i odwróciły nożyce podaży i popytu. Dotąd to zawsze podaż była górą, dla odmiany w pandemii zaczął rządzić popyt, który podbił ceny aut do rekordowych poziomów. A z nimi zyski producentów i dilerów. Okazało się, że produkując mniej, można zarobić więcej.
Pandemiczna gorączka zakupów uskrzydliła producentów, a owocem ich rozbuchanych apetytów były śmiałe obietnice — jeszcze trzy lata temu szefowie Forda, General Motors i Volkswagena zapewniali, że to ich koncern będzie elektrycznym nr 1. Dziś widać, że zaklinali rosnące marże, goniąc za utraconym czasem.
Eldorado skończyło się wraz z pandemią. Trwałoby dłużej, gdyby nie inflacja i Tesla, które to znów obróciły nożyce: inflacja podbiła raty kredytów, Tesla rozpętała wojnę cenową. Pierwsze przetrzebiło klientów, drugie pożarło marże. Elektryki stały się za drogie i w sprzedaży, i w produkcji. Klienci nie chcą ich kupować, a producenci – produkować. Pierwszym odwidziało się wcześniej, drugim — później. To tak w skrócie.
Dziś mamy przeciwieństwo sytuacji sprzed dwóch lat. Ceny elektryków zjechały nawet o 30 proc. Mimo to długie kolejki klientów gdzieś się rozpłynęły. Puste dotąd place dilerów znów się zapełniły. A bajeczne marże – wyparowały. W sumie jest prawe jak przed pandemią. Tylko gorzej. Bo doszła wojna cenowa. I pojawili się Chińczycy.
Tracą na autach elektrycznych, zarabiają na autach spalinowych
Czym dla producenta jest wojna cenowa? Przekleństwem. Weźmy Forda Mustanga Mach-E. Startował w 2020 r. od 216 tys. zł. i wtedy jeszcze przynosił zyski. A pandemia napędziła mu tylu klientów, że w kwietniu 2022 Ford wstrzymał przyjmowanie zamówień. Ośmielony wynikami sprzedaży swego ikonicznego elektryka (nr 2 w Stanach, nr 1 w Polsce przez większość 2022 r.), w marcu 2023 r. Ford żądał już 317 550 zł za najtańszą wersję e-Mustanga. Jednak klienci woleli auta Tesli, dopiero co przecenione o ok. 20 proc. i startujące od 255 tys. zł. Widząc to, Ford już po miesiącu obniżył ceny o ponad 40 tys. zł, do 269 550 zł za wersję podstawową. Tesla jednak nie odpuszczała i zjechała do 194 990 zł za Model Y. Rad nierad Ford musiał przecenić e-Mustanga do 219 500 zł. To samo zrobił w Stanach, gdzie najtańsza wersja kosztuje dziś 39 895 dol.
Powrót do punktu wyjścia po czterech latach szalonej inflacji oznacza jedno: strata na każdej sztuce. Sytuacja "im więcej, tym gorzej" to największy koszmar producenta. Jesienią 2023 r. Ford przyznał, że na każdym egzemplarzu swych przebojowych elektryków (drugim jest F-150 Lightning) traci średnio 36 tys. dol. Tylko w 2023 r. stracił na nich 4,7 mld dol. Grozę tych wyliczeń łagodzi fakt, że obejmują inwestycje w produkcję obu modeli.
Po co produkować coś ze stratą? Np. po to, by… zarobić 10 mld dolarów. Jak? Obniżając średnią emisję floty wszystkich swych pojazdów, czyli unikając kar oraz mogąc tłuc swe czterokołowe maszynki do robienia pieniędzy, czyli spalinowe pikapy serii F.
W historii motoryzacji nie było bardziej zyskownego modelu niż F-150. Ford robi ich 750 tys. rocznie, a na każdym zarabia ponad 13 tys. dol., co daje 10 mld dol. czystego zysku (starczy na blok elektrowni jądrowej). To F-150 uchronił Forda w 2009 r. Wówczas jako jedyny z Wielkiej Trójki (producentów z Detroit) nie zbankrutował.
Krótko mówiąc, pikapy to być albo nie być Forda. To generatory gotówki, ale też spalin. By nie rozeźlić regulatora (czytaj: by uniknąć srogich kar), firma potrzebuje aut z zerową emisją. Czyli elektryków. Każdy elektryczny Lightning (lub dwa e-Mustangi) pozwala Fordowi wprowadzić na rynek 12 spalinowych F-150. W sumie? Opłaca mu się produkować elektryki nawet ze stratą. A musi obniżać ich cenę, by w dobie drogich kredytów zachęcić klientów. Tylko że im bardziej tę cenę obniża, tym więcej dokłada do każdego Macha-E czy Lightninga. Od kwietnia chce ograniczyć produkcję tego ostatniego do jednej zmiany w jednej fabryce (spalinowe F-150 są produkowane na okrągło w czterech fabrykach naraz).
Żeby było jasne — Ford nie jest wyjątkiem. Prawie wszyscy producenci robią BEV-y na ujemnej marży, by w ogólnym rozrachunku zarobić. Bo raz — nie są tak zintegrowani pionowo (samowystarczalni) jak Tesla czy BYD. A dwa – dużo później wzięli się za elektryki. A tu – jak w życiu – kto pierwszy, ten lepszy. Dlaczego?
Akumulator trakcyjny to konglomerat specyficznych pierwiastków, które stały się obiektem rywalizacji. Co rzutuje na cenę. Weźmy lit. Od 2010 do 2022 r. jego cena wzrosła 12-krotnie. 10 lat temu Tesla zabezpieczyła sobie dostawy litu, płacąc niecałe 5 tys. dol. za tonę. O dziwo, ów kalifornijski start-up założony przez paru nerdów spoza branży nie upadł, a wręcz rozpętał modę na elektryki. Gdy branża zobaczyła, że od nich nie ucieknie, też zaczęła kupować lit, windując jego cenę do 68 tys. dol. za tonę w 2022 r. Kto późno wsiadł do elektrycznego pociągu, ten przepłacił za bilet — Tesla i BYD jadą taniej, bo na wyższej marży. Wielu spóźnialskich, jeszcze wtedy zabezpieczało swoje dostawy. Podobnie było z grafitem, niklem, manganem i kobaltem — pierwiastkami, których w bateriach litowo-jonowych jest nawet więcej niż litu.
Według firmy konsultingowej AlixPartners, przez dwa lata pandemii koszty surowców potrzebnych do stworzenia jednego elektryka wzrosły o 144 proc. — z 3381 do 8255 dolarów. W czerwcu 2022 r. dyrektor finansowy Forda ogłosił, że drożejące surowce zjadły cały zysk z Mustanga Mach-E. By ratować marże, producenci zaczęli windować ceny, przerzucając koszty na klientów, którzy ochoczo zaciągali tanie, pandemiczne kredyty. Dziś producenci tną ceny, bo widzą plecy klientów i boją się utraty rynku. Którego? Wszystkich. Poczynając od chińskiego.
Tajemnica niskich cen
Państwo Środka to rynek tak duży jak Stany Zjednoczone plus Europa. Chiny produkują więcej elektryków niż reszta świata i niż mogą sprzedać u siebie. Mają nadmiar aut i ich producentów, którzy już szósty rok rywalizują na śmierć i życie. Między innymi cenami. To konkurencja, w której zachodnie firmy są prawie bez szans. Z kilku względów:
- po tym, jak CATL i BYD odebrały japońskim i koreańskim koncernom koszulki liderów, Chiny są największym dostawcą najważniejszego elementu każdego e-auta — produkują aż 69 proc. akumulatorów trakcyjnych,
- niezależnie od pochodzenia niemal wszystkie minerały do produkcji akumulatorów rafinuje się (oczyszcza) w Chinach,
- tam też wydobywa się grafit, który jest składnikiem wszystkich anod w akumulatorach trakcyjnych,
- z pomocą państwa chińskie firmy wykupują udziały w spółkach wydobywczych na pięciu kontynentach,
- Chiny już kontrolują 41 proc. światowego wydobycia kobaltu i ponad połowy litu,
- fabryki akumulatorów stawia się za Wielkim Murem o połowę szybciej i taniej niż gdziekolwiek indziej,
- nigdzie indziej nie produkuje się tak tanio akumulatorów. To efekt odmiennego podejścia chińskich konstruktorów, którzy przedkładają niższe koszty nad większą gęstość energii,
- od ponad 20 lat Pekin wspiera rodzimych producentów aut na prąd, by wspólnie zdominowali światowe rynki (wydał na to już… 1,3 bld dolarów),
- chińskie firmy, wzorem Tesli, działają bardziej jak start-upy niż molochy w rodzaju Volkswagena czy General Motors. Są od nich szybsze i skuteczniejsze. M.in. dzięki prostszym procedurom i krótszej ścieżce decyzyjnej,
- chińskie auta lepiej trafiają w chińskie gusta i są bardziej nasycone elektroniką, mają np. nadmiarowe procesory nieaktywne w chwili sprzedaży, bo czekające na przyszłe aplikacje,
- nowe modele powstają w Chinach nie w 4 lata, lecz w 2,5 roku (m.in. dzięki własnemu oprogramowaniu, silnej integracji pionowej i ścisłej współpracy z poddostawcami części),
- ewoluują szybciej, bo są odświeżane nie co 4 lata, lecz średnio co rok i trzy miesiące,
- koszty pracy wciąż są tam niższe, a…
- auta elektryczne… tańsze od spalinowych (już od trzech lat).
Skoro chińscy producenci rozsadzają własny rynek, nic dziwnego, że Volkswagen, GM i Ford w ciągu 4 lat straciły w nim 1/3 swych udziałów. Największa obawa? Że podobnie będzie na innych rynkach. I że Europa stanie się miejscem rywalizacji chińskich firm, np. BAIC-a z BYD i MG, o palmę pierwszeństwa.
W dodatku od połowy 2022 r. juan słabnie, co wynika ze spowolnienia gospodarczego i czyni produkty "made in PRC" jeszcze tańszymi. Wszystko to daje chińskim firmom 20-30-procentową przewagę kosztową.
— W Shenzhen produkcja jest 1/3 tańsza niż w Kalifornii. Ale niższe są też przychody i to aż 12-krotnie. Dlatego, zamiast walczyć z innymi żabami w naszej studni, wolimy z niej wyskoczyć — tłumaczył konieczność światowej ekspansji David Yufei Chang dyrektor generalny i założyciel Whale Dynamic, firmy rozwijającej autonomiczną jazdę.
Jedna z żab, które wyskoczyły najwcześniej, to Geely, udziałowiec Astona Martina i właściciel Polestara, Lotusa oraz Volvo z jego debiutującym w Stanach modelem EX30. Coś dziwnego? Cena EX-a startująca od 34 950 dol. Za auto wyprodukowane w Chinach. Tyle samo kosztuje Chevy Equinox EV. Wyprodukowany w Ameryce. Różnica? EX-a obłożono 27,5 proc. taryfą celną. Zaś Equinoxa objęto federalną ulgą podatkową (7,5 tys. dol. zniżki). To, że Volvo (czyli Geely) jest w stanie zaoferować na obcym (i nieprzyjaznym) podwórku auto w cenie miejscowego, dowodzi przewagi (i determinacji) chińskich producentów.
Kolejny przykład: BYD Dolphin. Elektryczny hatchback firmy, która wyprzedziła Teslę i jest elektrycznym nr 1. W Niemczech Dolphin startuje od 29 tys. euro, w Wielkiej Brytanii od 26 tys. funtów. I tu, i tu jest tańszy od najtańszego Volkswagena ID.3 o ponad 20 proc.
Wreszcie dostępny także u nas MG4 — kolejny chiński hatchback z elektryzującą ceną: 125 tys. zł za podstawową wersję, ale z 7-letnią gwarancją, 142 tys. zł za odmianę nieźle wyposażoną i z zasięgiem 450 km, po 170 tys. zł za 435-konne topowe XPower! Żaden konkurent nie oferuje tak dużo, za tak mało. Np. kupując podstawowego Volkswagena ID.3 za 180 tys. zł, wraz z kluczykami dostaniemy gorsze prowadzenie, gorsze wyposażenie i tylko 2-letnią gwarancję.
Myślę, że w wielu firmach cennik MG zwiększył zapotrzebowanie na melisę. A to tylko jeden z chińskich smoków, które chcą podbić Europę.
Oni zaraz przyjdą tu
W niemieckim porcie Bremerhaven już zacumował Explorer No. 1. To coś więcej niż 200-metrowy statek typu ro-ro, czyli z rampą wjazdową. To zwiastun. W najlepszym wypadku – kolejnych obniżek cen aut. W najgorszym – zagłady kilku tutejszych producentów. BYD zamówił go w jednym celu – zalania innych kontynentów swymi autami. W porcjach po 5-7 tys. sztuk, bo tyle wchodzi na Explorera.
Równie wielkie będą – o zgrozo – kolejne samochodowce: BYD zaklepał siedem następnych, a SAIC – aż 14. Jeszcze większych, bo na 9 tys. aut. Do grudnia 2023 r. chińscy producenci zamówili 37 rorowców mieszczących w sumie 290 tys. samochodów.
Gwałtowny popyt na takie statki wybuchł w zeszłym roku, gdy Chiny wynikiem 4,9 mln wyprzedziły Japonię i stały się największym eksporterem aut na świecie. W tym roku chcą rzucić na światowe rynki przynajmniej 5,5 mln pojazdów.
Ten chiński D-Day ery cyfrowej to skoordynowana akcja z udziałem tamtejszych stoczniowców, armatorów i spedytorów. Pekin musi być pewny swego, skoro tworzy tak liczną i wyspecjalizowaną flotę. Wie, że własny transport to niższe koszty, a więc i ceny. Planuje też inwazję lądową za pomocą fabryk stawianych również w Europie, poczynając od Węgier.
Artur Włodarski
