Klasyczne terenówki - która wygra walkę w błocie?

Napęd na 4 koła, krótki rozstaw osi – to podstawowe warunki dla wszystkich konkurentów. Sześć klasyków z czterech różnych krajów przystępuje do błotnej bitwy. Barwy Zjednoczonego Królestwa reprezentuje „surowa skamielina”, praprzodek niemalże wszystkich terenowych pojazdów i wzór dla wielu konstrukcji – Land Rover 88. Bez niego w ogóle nie wyobrażalibyśmy sobie takiego zestawienia!

Obok dumnie prezentuje się Jeep CJ-7 Golden Eagle, w swoim niemalże dyskotekowym outficie. Auto jako jedno z pierwszych próbowało pogodzić lifestyle z terenową użytecznością. Na jego tle małe Suzuki LJ80 robi wrażenie zabawki, ale to tylko pozory. „Japończyk” będzie musiał udowodnić swoje offroadowe talenty tak samo, jak pozostali konkurenci. Drugie auto z Kraju Kwitnącej Wiśni nazywane jest czasem busz-taxi – Toyota Land Cruiser jest chyba najlepiej rozpoznawalną terenówką na całym świecie. Do naszego konkursu stanęła wersja z dieslem pod maską.

Również wysokoprężny silnik ma nasz Mercedes klasy G – podobnie jak Land Rover czy Land Cruiser, legenda offroadu. Kolejny samochód to bardziej wojskowy niż cywil – VW Iltis, rozwinięcie koncepcji DKW Mungi. Ale kąt natarcia, zejścia czy przełożenia to jeszcze nie wszystko. Klasyk musi też dawać radość z jego użytkowania – który z naszej szóstki okaże się pod tym względem najlepszy? Kolejne strony naszego testu dadzą odpowiedź nie tylko na to pytanie. Zaczynamy!

Czerstwy brytyjski humor pojawia się czasem tam, gdzie najmniej byśmy się go spodziewali. Na przykład w prospekcie testowanego tu Land Rovera. Autor firmowej broszury reklamowej określa to auto mianem... dziewczyny do wszystkiego. Później pisze też o koniu pociągowym, który nie boi się niczego. Z drugim stwierdzeniem można się zgodzić, ale „dziewczyna do wszystkiego”, nawet w połowie lat 70., czyli w okresie, z którego pochodzi prospekt, to określenie raczej dyskusyjne.

Zostawmy nawet seksistowskie skojarzenia, choć doprawdy nie wiemy, skąd w umyśle autora wziął się pomysł na zfeminizowanie Land Rovera. Ale do wszystkiego? A co z asfaltem? Tu też Land Rover czuje się jak u siebie? Oczywiście, pomyślany przede wszystkim jako samochód rolniczy „brytyjczyk” z dala od dróg radzi sobie świetnie i naprawdę wiele potrafi. Tylko szczątkowa elektryka pokładowa i stalowa rama boją się trochę wody – no cóż, życie...

Korzenie konstrukcji sięgają 1948 roku. Oczywiście, Brytyjczycy nie byliby sobą, gdyby nie zrobili wszystkiego po swojemu, nie oglądając się na inne konstrukcje czy rozwiązania. Dlatego postanowiono stworzyć auto z długowiecznym aluminiowym nadwoziem przy użyciu całkiem grubych profili. Ta koncepcja przypadła do gustu klientom nie tylko w krajach Wspólnoty Narodów, ale właściwie na całym świecie. Armie, organizacje niosące wszelkiej maści pomoc, globtroterzy i myśliwi – wszyscy zamawiali Land Rovery. Mogli wybierać spośród licznych wersji nadwoziowych, z różnymi rozstawami osi. Terenowe możliwości krótkiej wersji 88 (nazwa pochodzi od rozstawu osi wyrażonego w calach) robią wrażenie.

Po najgorszych szlakach albo nawet tam, gdzie w ogóle ich nie wytyczono, w całkiem sporym wnętrzu auta może podróżować do 7 osób z bagażami (w niektórych kręgach kulturowych nawet więcej). Prześwit (17,8 cm) mógłby być nieco większy, ale dzięki krótkim zwisom Land radzi sobie z całkiem stromymi przeszkodami (kąt najazdu wynosi 46 stopni, zjazdu – 30 stopni). Do tego mocno krzyżujące się osie utrzymują koła przy nawierzchni naprawdę bardzo długo.

Silnik benzynowy o pojemności 2,2 litra i mocy 70 KM ze stoickim spokojem, godnym dzielnych szetlandzkich kucyków, znosi wszelkie próby przeładowania auta. Ale nie ma nic za darmo: zapotrzebowanie na paliwo także jest ponadprzeciętne. Pragnienie Landa można tylko porównać do tego, które cechuje kibiców angielskich klubów piłkarskich, podróżujących po całym świecie za swoimi ulubionymi drużynami.

Biorąca udział w naszym teście Toyota Land Cruiser to trzecia generacja modelu. Wersja FJ4 pojawiła się na rynku w 1960 roku, co tłumaczy, dlaczego nasz samochód z 1978 roku jest tak podobny wizualnie i konstrukcyjnie do Jeepa Willysa. Karoseria wyglądająca tak, jakby zaprojektowano ją wyłącznie przy użyciu ekierki, daje się szybko rozłożyć na czynniki pierwsze, a masywne mosty przytwierdzono do jeszcze masywniejszych resorów piórowych. Wszystko wygląda prosto i solidnie i w rzeczy samej tak właśnie jest.

Wytrzymałość Toyoty jest niedościgniona i legendarna. Gdziekolwiek spojrzeć, wydaje się, że ten samochód zaprojektowano i wyprodukowano z myślą o notorycznym stanie klęski żywiołowej, która będzie wymagała ciągłego użycia auta, a w związku z tym nie będzie czasu na naprawy. Układ jezdny typu Heavy Duty oraz krótki rozstaw osi (2285 mm) wykluczają komfort podróżowania. BJ40 jest nieco gburowate, ma mocno przestarzały z wyglądu kokpit, ale jakoś niewytłumaczalnie jest w nim... przyjemnie. Jazda Land Cruiserem to jak wypalenie papierosa bez filtra przed śniadaniem – tu potrzebny jest twardziel. W naszym testowym aucie przednie siedzenia pochodzą z Corolli, co sprawiło, że jeden z minusów Land Cruisera został wyeliminowany. Na składanych tylnych ławkach podczas terenowej jazdy jakoś nikt nie odważył się usiąść.

Do tego obrazu „twardego zakapiora” jak ulał pasuje silnik auta. 25,5 konia, uzyskiwane z jednego litra pojemności, sprawia, że trzylitrowa jednostka z wtryskiem z komorą wirową i mocą 76 KM uchodzi za niezniszczalną i przebiegi rzędu miliona kilometrów nie są wcale rzadkie. I to przy minimalnych czynnościach serwisowych. Ze względu na skok tłoka 105 mm już delikatne dotknięcie gazu wystarcza, by bez problemu poruszać się w terenie, nawet pagórkowatym. Choć w porównaniu z Mercedesem 240 GD Toyota ma tylko o 4 KM więcej, zwyżka mocy wydaje się tu być znacznie większa.

Mimo to steyrowska konsekwencja w kwestii budowy napędu okazuje się skuteczniejsza w terenie – Toyota nie ma bowiem blokad mechanizmów różnicowych mostów (którymi może się również pochwalić Land Rover). Do tego załączenie przedniej osi wymaga przestawienia sprzęgiełek przy kołach.

Ostatecznie jednak to nie brak szper w dyfrach sprawił, że w terenie auto nie wypadło tak dobrze, jak się spodziewaliśmy – ładnie wyglądające felgi i opony, które dobrze sprawdziły się w próbach hamowania, w terenie okazały się mocno problematyczne: bieżnik szybko zakleił się błotem, którego opona przystosowana do odprowadzania wody nie mogła się pozbyć. Wniosek jest prosty: chcesz dobrze wyglądać, nie pchaj się w teren. Dotyczy to zarówno samochodów, jak i kierowców!

Nazwa tego samochodu po polsku znaczy ni mniej, ni więcej tylko tchórz. Idąc tym zoologicznym tropem nazewnictwa, cywilna wersja powinna chyba nazywać się... tchórzofretka. Na szczęście stratedzy Volkswagena nie wpadli na taki pomysł i produkowany od 1979 roku na potrzeby cywilne samochód nazywa się tak samo, jak wersja wojskowa.

W trosce o cywilnych klientów Wolfsburg starał się przedstawiać auto jako na wskroś sympatyczne. W reklamowych folderach prezentowano je z czerwoną karoserią na tle ciekawych i wpadających w oko scenerii – trochę tak, jak dziś pokazuje się SUV-y. Zaprojektowany przez Audi i produkowany w Ingolstadt Iltis był przedstawiany jako idealny pojazd dla budowlańców, leśników, rolników itd. Tyle że militarne proweniencje pozostały mimo wszystko dominujące – Iltis nigdy nie robił tajemnicy z tego, że tak naprawdę jest bezkompromisowym pojazdem dla wojska, o masie użytecznej 700 kg.

Jego zwisy są niemalże tak krótkie, jak przełożenie pierwszego biegu, a prześwit (22 cm) i głębokość brodzenia (60 cm) sprawiają, że auto świetnie nadaje się do całkiem ambitnych offroadowych zastosowań. Volkswagen może pokonywać nawet 35-stopniowe wzniesienia, czego po niezbyt żwawym silniku 1,7 litra raczej się nie spodziewaliśmy. Opcjonalnie do auta można było zamówić blokady przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego. Delikatnych elementów, które mogłyby się w nim podczas terenowej jazdy uszkodzić, właściwie tu nie ma. Iltis ma też na koncie zupełnie inne osiągnięcie.

To właśnie możliwości tego samochodu w 1977 roku sprawiły, że zespół inżynierów, skupiony wokół Ferdinanda Piëcha, przeszczepił jego napęd do aut osobowych. Mimo znaczka VW na grillu Iltis dał początek napędowi quattro w Audi. W 1980 roku Freddy Kottulinsky, jadący Iltisem, zwyciężył rajd Paryż–Dakar. Na drugim, czwartym i dziewiątym miejscu również zameldowały się fabryczne załogi w Iltisach.

Mimo to cywilna wersja auta nigdy nie stała się popularna. Do zakończenia produkcji w 1982 roku sprzedano zaledwie 616 niewojskowych terenowych Volkswagenów. Na przeszkodzie do popularności stanęły spartańskie wyposażenie i bardzo wysoka cena: w 1982 roku za jednego „tchórza” można było kupić trzy Golfy – z podstawowymi silnikami i wyposażeniem, ale jednak!

Jedno z dawnych haseł reklamowych Mercedesa brzmiało: „Witaj w domu”. Trzeba przyznać, że pasuje ono również do terenowej klasy G. Jako jedyny samochód z naszego porównania Gelenda w środku przypomina trochę osobówkę z prawdziwą deską rozdzielczą i ergonomicznie rozplanowanymi wyłącznikami. Za to już dobór materiałów także tu określilibyśmy jako oszczędnościowy: cienko obite siedzenia, twarde plastiki, po prostu typowy pojazd użytkowy do spełniania konkretnych zadań.

Szybkie grzanie świec żarowych i odpalamy. Cienką rękojeść drążka biegów znamy z W123. Od początku nie możemy oprzeć się wrażeniu, że 72-konny diesel, niezależnie od stawianych mu zadań, czuje się wyraźnie przeciążony robotą. Za to widoczność z miejsca kierowcy dzięki cienkim słupkom dachowym i wysoko umieszczonemu fotelowi nie może być lepsza.

W ogóle obsługa klasy G jest prosta i intuicyjna. Samochód jeździ jak poczciwe W115, a na drodze najbliżej mu do osobówki spośród wszystkich naszych konkurentów. Dzięki wspomaganiu kierownicy prowadzący bez wysiłku pokonuje Gelendą cały terenowy program – sześć lat wspólnych wysiłków austriackiego Steyr-Pucha i Daimlera nie poszło na marne.

Oczywiście, na asfalcie włączony był jedynie przedni napęd. Gdy tylko wjechaliśmy w błoto, dołączyliśmy przedni. Krótką tylną dźwignię ustawiliśmy w pozycji GA (niem. Gelände-Allrad, teren-napęd na wszystkie koła) i 240 GD bez problemu pokonało wodną przeszkodę. Czas na kolejny etap i użycie dwóch niewielkich dźwigni przy hamulcu ręcznym, którymi włącza się blokady przedniego i tylnego mostu. Podczas gdy kierowca widzi tak naprawdę tylko niebo, Gelenda niespiesznie, ale konsekwentnie wspina się na strome wzniesienie. Tak bezproblemowo nasz parkur pokonał jeszcze tylko Land Rover, choć wymagał od swojego kierowcy nieco więcej skupienia.

Klasa G jest w każdym calu niemieckim autem, do tego to typowy Mercedes: perfekcyjnie użyteczny, funkcjonalny, niepowtarzalny pod względem wyglądu. Może i trochę nudny. Poza tym drogi. W 1980 roku wspomaganie, obrotomierz czy nawet zegarek wymagały dopłaty – to też jest typowo mercedesowskie postępowanie. Początkowo dopłat wymagały nawet szpery w mostach, ale większość klientów i tak je zamawiała, więc Mercedes zdecydował, że trafią one na listę wyposażenia standardowego, a cenę auta podniesiono.

Szkoda tylko, że pierwszy właściciel tego samochodu nie wykosztował się nieco bardziej i nie zdecydował się zamówić 3-litrowej 5-cylindrówki o mocy 88 KM. Dobrze znany z „beczki” diesel pasuje tu znacznie lepiej, choć gelendziarze jeżdżący w terenie i tak pewnie włożyliby tu także 5-cylindrowego, znacznie późniejszego turbodiesla 2.9 (z bezpośrednim wtryskiem paliwa, ale jeszcze nie z common railem).

Okrągłe oczka reflektorów, 800 cm pojemności, 3 metry długości – ot, taka urocza zabaweczka, nieprawdaż? No właśnie nie bardzo. Gdy tylko w Suzuki dołączymy przedni napęd i załączymy przełożenie terenowe, szyderczy uśmieszek z twarzy niedowiarków szybko zniknie. Bansai-Jeep z Japonii szybko staje się prawdziwym i bardzo użytecznym narzędziem do pracy z dala od asfaltowych dróg. Tam, gdzie za sprawą masy Land Cruiser czy klasa G dochodzą już do granic swoich możliwości i mówią „pas”, Suzuki jedzie dalej, jak to określają offroadowcy: „po wierzchu”. I to zazwyczaj na pierwszym biegu.

Duże koła z ordynarnym profilem bieżnika, konsekwentny klasyczny system napędowy i mała masa (850 kg) sprawiają, że samochód nie staje w grząskim terenie i świetnie radzi sobie ze wzniesieniami. Nic dziwnego, że japoński pojazd jest ulubionym środkiem lokomocji myśliwych i właścicieli winnic. Jego wzorcem był, czego łatwo się domyślić, patrząc na przód pojazdu, amerykański Jeep Willys. Pod względem stylistyki i mądrze zredukowanej do minimum techniki LJ80 jest chyba nawet bliżej do niego niż późniejszemu CJ-7 Golden Eagle.

Pod względem minimalizmu wnętrze Suzuki pokonuje nawet spartańskiego Land Rovera. Jedynym komfortowym elementem w kabinie LJ80 są... sprężyste małe fotele przednie. Czy na składanych tylnych siedzeniach, zamontowanych bokiem do kierunku jazdy, można w ogóle podróżować, pozostaje dla nas sprawą otwartą, bo spośród obecnych nikt nie zdecydował się tam usiąść.

Wszystko w naszym testowym Suzuki jest lekkie i cienkie, nawet dość trudno rozkładana biała plandeka, która ma chronić nas przed deszczem. Silnik chętnie wchodzi na obroty, pracuje przy tym ze zdrowym dźwiękiem (bez żadnych pisków i szumów osprzętu). W terenie 40 koni uzyskiwanych z 0,8 litra pojemności w zupełności wystarcza. Co innego na asfalcie. Wrażenia, nie tylko zresztą akustyczne, są takie, że już przy 40 km/h chcemy wrzucać najwyższy bieg. Na ubitych drogach małemu Suzuki brakuje trochę rezerw, a na wybojach niemiłosiernie podskakuje. Wjeżdżając na twarde podłoże, trzeba także pamiętać o rozłączeniu napędu – z dołączonym przodem w czasie pokonywania zakrętu samochód niemiłosiernie się napręża i mamy wrażenie, że zaraz rozleci się na dwie części. Centralny mechanizm różnicowy załatwiłby sprawę, ale przecież miało być tylko to, co najpotrzebniejsze.

Za to w terenie czynnik radości z jazdy jest naprawdę na wysokim poziomie i każdy, kto myśli o prostym i tanim pojeździe, którym w weekend trochę potapla się w błocie, może śmiało brać Suzuki pod uwagę. Zawstydzenie offroadowych, ciężkich olbrzymów za kierownicą LJ80 wcale nie będzie takie trudne, a głupie miny ich „nadzianych” właścicieli są przecież bezcenne.

Trzy lata po wybuchu pierwszego kryzysu paliwowego nowoczesny następca Jeepa Willysa wszedł do produkcji także w przedłużonej wersji. Od 1976 roku oprócz produkowanego od 21 lat modelu CJ-5 (Civilian Jeep) można było kupić także dłuższą o 25 cm odmianę CJ-7. Wersja Golden Eagle po naszej stronie Atlantyku robiła tak piorunujące wrażenie, że każdy widziany w jej wnętrzu od razu uchodził za krezusa. W sumie nic dziwnego: masywna legenda terenowej jazdy już na pierwszy rzut oka nie wygląda tanio. Także akustycznie samochód robi niezły show: dźwięk silnika za tradycyjnym 7-szczelinowym grillem zdradza od razu, że pod maską nie kryje się mały silnik 4-cylindrowy. Do napędu naszego „amerykanina” posłużyła 6-cylindrowa rzędówka AMC o pojemności 4,2 litra.

Z wszystkich porównywanych tu konkurentów Jeep najbardziej stara się zwrócić na siebie uwagę. Metaliczny lakier, chromy, miękkie w dotyku obicia foteli i duża naklejka z nazwą wersji – no cóż, w Ameryce w tym okresie wszystko musiało być duże i wyraziste. Inna sprawa, że w Jeepie nie robi to tandetnego wrażenia. Gdy tylko pokonamy wysoki na 110 cm próg drzwi, CJ przekonuje nas do siebie naprawdę wygodnymi siedzeniami i grubymi dywanami (średnio kojarzą się z topiącą się w błocie terenówką). Na życzenie do auta można było nawet zamówić klimatyzację i automatyczną skrzynię biegów. Ale co do zasady ten nieco rozrośnięty „amerykanin” pozostaje dającą całkiem niezłe możliwości pokonywania bezdroży terenówką.

Ciasna tylna ławka i minibagażnik mają swoje uzasadnienie: jak na prawdziwego offroadera przystało, samochód ma krótki rozstaw osi (2,37 m). Spory prześwit (21,6 cm), a także robiące wrażenie kąty natarcia (45 stopni) i zejścia (30 stopni) sprawiają, że CJ-7 nie musi się niczego wstydzić i porównania z dumnymi przodkami nie są wcale pozbawione sensu. Teoretycznie to auto może nawet wziąć udział w słynnym Rubicon Trail.

Ale cruising na asfaltowych drogach też całkiem dobrze mu wychodzi: siedząc za kierownicą tego niezbyt oszczędnego auta, przy ładnej pogodzie i po zdjęciu plandeki, naprawdę można się zrelaksować.

I to mimo mało bezpośredniego układu kierowniczego i pływającego zawieszenia – wszystko jest kwestią upodobań i przyzwyczajenia. A spalanie? W końcu, jeśli autem nie jeździmy dużo, zużycie paliwa nie ma aż takiego znaczenia. Znacznie większą rolę odgrywa przyjemność, którą samochód może nam dać – zarówno w terenie, jak i z dala od niego.

Sześciu niepokonanych? Zdecydowanie, bo w błotnym pojedynku nie ma przegranych. Możliwości terenowe wszystkich aut robią wrażenie, choć jednych bardziej, a innych trochę mniej. W gruncie rzeczy w przypadku offroadu decydują niuanse.

Oczywiście, na końcu najważniejsze są punkty. Przestrzeń w środku, komfort, właściwości użytkowe mają swoją wagę i pomagają wyłonić zwycięzcę – inaczej byłoby to niemożliwe, bo każde z testowanych aut coś w sobie ma i mowa tu nie tylko o terenowych przymiotach i możliwości wykorzystania samochodu do pracy.

Dlatego też najlepszy w naszym porównaniu okazał się Mercedes klasy G, który wygrał o włos z Toyotą Land Cruiserem. Podobne, a jednak tak różne: Land Rover i Suzuki. Jeden to typowe narzędzie do pracy, drugi daje też trochę radości. Za to Jeep i VW Iltis lądują na końcu stawki – brakuje im trochę użytkowych talentów. Volkswagen dojedzie wszędzie, ale w jakim stylu? Jeepowi stylu za to nie brakuje, ale styl w terenie to nie wszystko.