Uważaj na przeciągi, czyli cztery generacje Porsche 911 Turbo

Gwałtowny przyrost mocy i rzucający się w oczy wygląd są prowokujące dla zewnętrznego świata. A kierowcy siedzący w 911-tkach przecież też nie są ze skały i czasem dają się podpuścić. Wielu właścicieli nie doceniało jednak działania turbo (albo przeceniało swoje możliwości) i było zaskakiwanych niespokojnym tyłem. Dziś może wydaje się to mało prawdopodobne, bo 911 Turbo aktualnej generacji prowadzi się tak spokojnie jak zwykły kompakt, i to wyposażony w automat. Dopiero przy dużych prędkościach i w granicznym zakresie podnoszony jest alarm, a i to tylko wtedy, gdy zdezaktywowane są elektroniczne systemy bezpieczeństwa.

Tak jak łatwo w zakresie granicznych prędkości porusza się współczesne 911 Turbo, tak trudno nawet zająć miejsce w Turbo typ 930. Gdy się to już uda, wkraczamy do turbo-kosmosu, i to w najbardziej cennej wczesnej wersji z 3-litrowym silnikiem – ojcem wszystkich 911 Turbo. Ten egzemplarz z 1976 roku należał kiedyś do Ferry’ego Porsche, a zielony kolor nadwozia zastał dobrany do kolorystyki materiałów w środku – kraciastej tkaniny foteli i skóry. Zanim odjedziemy, jeszcze krótkie wprowadzenie w historię Turbo: seryjny model został zaprezentowany na salonie w Paryżu w 1974 roku.

Dwanaście miesięcy wcześniej podczas salonu we Frankfurcie Porsche pokazało jeszcze niezbyt przekonywujący concept car. Tamto auto przypominało bardziej późniejsze 964, bo na szerokie zderzaki (konieczne by sprzedawać auto w USA) można było jeszcze gwizdać. Optyczna inspiracja przyszła z wyścigów, a dokładniej z Carrery RS 3.0. Z tyłu frankfurckiego konceptu znajdowało się... wolnossący motor 2.7, z niedziałającymi jeszcze komponentami turbodoładowania – w końcu publiczność nie powinna się zorientować, że Porsche Turbo nie jest jeszcze turbo… W seryjnym pojeździe zastosowano 3-litrową jednostkę o oznaczeniu 930/52, z turbiną, bez intercoolera (260 KM, 343 Nm).

Masywne skrzydło spoilera z okalającą je gumową wargą (która miała chronić przechodniów) sprawiało, że od auta nie można było oderwać wzroku. Wszystkim podobała się też szersza karoseria, którą Porsche zaczęło później oferować opcjonalnie także w zwykłej Carrerze. Początkowo do przeniesienia napędu musiała wystarczać 4-biegowa skrzynia, która chrzest bojowy przeszła w wyścigu Le Mans. Dopiero później, a dokładnie w ostatnim roku produkcji 1989, w samochodzie pojawiła się nowa, 5-biegowa przekładnia.

Zmodyfikowany model 3.3 zastąpił pierwszą odmianę już w 1977 roku, więc dziś "trzy-zero" jest bardzo poszukiwany i przez to droższy. Powstało tylko 2850 sztuk, z czego 1237 wyeksportowano. Wersję 3.3 produkowano przez 12 lat, bo samochód od początku był dokładnie taki, jaki powinien być pojazd z turbodoładowaniem. Pierwsze Turbo o mocy 260 KM z 1974 roku było sensacją, ale cierpiało ze względu na wysoką masę i duży opór aerodynamiczny nadwozia (spowodowany szerokim nadwoziem i spoilerami), a to odbijało się na prędkości maksymalnej. Pomóc miała o 0,3 litra większa pojemność i przede wszystkim intercooler, który zwiększał efektywność doładowania. Dzięki tym zabiegom udało się wycisnąć z jednostki 300 KM, które dostarczane jest oczywiście na tylne koła (fabryczny zestaw podnoszący moc sprawiał, że motor rozwijał 330 KM).

Już przy niskich obrotach nowy silnik bardziej ochoczo zabiera się do pracy, co niweluje trochę efekt "strzału w krzyż", który bez znieczulenia fundowała pierwsza generacja jednostki, gdy tylko załączało się turbo. Efekt ten jest zresztą odczuwalny także w pozostałych testowanych przez nas wersjach (choć z różną siłą). Największy udział w ucywilizowaniu jazdy ma zwiększony do 430 Nm maksymalny moment obrotowy. W kwestii osiągów: wersja 3.3 jest o 0,3 s szybsza do "setki" , a prędkość maksymalna to 260, a nie 250 km/h jak w przypadku motoru 3.0.

Chłodnica powietrza doładowującego jest też decydującym aspektem optycznym wyróżniającym późniejszą wersję od wcześniejszej. Umieszczono ją bowiem w tylnym skrzydle, które jest po prostu jej obudową. W wersji 3.0 skrzydło jest szersze, ale krótsze, w 3.3 dodatkowo umieszczono je na szerokiej podstawie, która skrywa kanał powietrzny dochodzący do silnika. Aby zapanować nad mocą zmieniono też hamulce. Czterotłoczkowe zaciski i nawiercane, sportowe tarcze radzą sobie z powierzonym im zadaniem nawet podczas sportowych jazd. Nie chcieliśmy przez to powiedzieć, że 3-litrówka była jakoś wyraźnie wolniejsza, ale także Porsche musiało dostosować się do nowego poziomu mocy swoich seryjnych aut.

Jednostka 3.3 była tak dobra, że Porsche produkowało ją prawie przez całe lata 80. Wtedy też zakładano, że 928 będzie następcą 911-tki, a Porsche chciało mieć w swojej ofercie także typowy supersamochód. Po 930-tce przewidywano wprowadzenie kompletnie nowego modelu Turbo, który miał korzystać z doświadczeń topowego 959. Ale wtedy w Porsche zaczęły się niespokojne czasy – firma wielokrotnie zmieniała szefów i plany co do przyszłości, nie najlepiej wyglądała też jej sytuacja finansowa.

Napęd 4x4, elektrycznie wysuwany tylny spoiler, silnik biturbo – wszystkie te pomysły na następcę 930 były bardzo ciekawe i wskazywały kierunek na przyszłość, ale zniknęły zamknięte gdzieś w szufladach (które później wielokrotnie otwierano, ale o tym później). W efekcie klienci musieli wytrzymać kilka lat w ogóle bez Porsche Turbo. Podczas gdy bazowa "jedenastka" typoszeregu 964 roku trafiła do sprzedaży w 1988 roku, jej doładowana wersja o nazwie 965 była gotowa dopiero trzy lata później, a i tak auto ubrano w technikę poprzednika (mowa przede wszystkim o niezmienionym silniku i tylnym spoilerze).

We wczesnych latach 90. technicznymi nowinkami w 965 Turbo było zawieszenie na sprężynach śrubowych i ABS. Pod względem wyglądu auto miało ładnie zintegrowane zderzaki i poziome tylne lampy. W środku deska rozdzielcza różniła się właściwie tylko detalami – umiejscowienie podstawowych wskaźników było identyczne jak w poprzedniku. W pierwszej wersji 3,3-litrowy silnik rozwijał 320 KM. Mimo ostrzejszych przepisów dotyczących emisji spalin auto rozpędza się do 100 km/h w 5 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 270 km/h. Z fabrycznym kitem moc można podnieść do 355 KM.

Jednak naprawdę dobre Turbo trafiło na rynek dopiero pod koniec produkcji typoszeregu 964, gdy jego wolnossąca wersja otrzymała rozwiercony do 3,6 litra silnik. Jednym z tych późnych Turbo o mocy 360 KM mamy okazję jeździć dzisiaj. To ostatnia wersja mono-turbo i wśród nich jest to jednostka najmocniejsza, najszybsza i jednocześnie najmniej gburowata. I choć przy pełnym oddawaniu mocy kierowca jest wprasowywany w oparcie siedzenia jak w żadnym z poprzedników, praca doładowania nie jest tak nieokrzesana – po prostu w trybie bez załączonego jeszcze turbo silnik też radzi sobie całkiem nieźle. Kto szuka przygód, przy tym aucie będzie nieco zawiedziony, choć trzeba powiedzieć wyraźnie, że ten model jest ostatnim, w którym turbodziura jest tak odczuwalna. W 993 narowiste usposobienie silnika turbodoładowanego zostało pogrzebane przez zastosowanie dwóch turbin.

No właśnie, dwie turbiny, każda z oddzielnym intercoolerem, napęd na obie osie, 6-biegowa skrzynia manualna i do dziś modny wygląd z płaskimi reflektorami i zintegrowanymi z linią nadwozia zderzakami sprawiły, że 993 było uznawane za pierwszą nową 911-tkę Turbo z tzw. efektem wow od lat. Dzięki swojej pierwotnie osiąganej mocy przekroczono granicę 400 koni o 8 "rumaków", a to zapewniło "setkę" w 4,5 s. I choć co do zasady technicznie samochód w prostej linii wywodził się od swoich poprzedników, za kierownicą czuć wyraźną różnicę – to po prostu nowoczesne auto. Duża w tym zasługa napędu 4x4, bo w czasie, w którym do głosu nie dochodziły jeszcze elektroniczne systemy wpływające na trakcję, napęd robi kolosalną robotę. System może przekazać na przednią oś (przez sprzęgło wiskotyczne) od 5 do 40 proc. mocy. Silnik o niezmienionej w stosunku do poprzednika pojemności 3,6 litra mógł dzięki fabrycznym modyfikacjom rozwijać 430, a później nawet 450 KM.

Designersko auto orientowało się wyraźnie na model 959, ale zachowało swój indywidualny charakter. Przejście od zderzaków do maski i błotników było bardziej harmonijne, a wlot powietrza przed tylnymi kołami nie miał ostrych linii i kantów. Podobne postępowanie widać także z tyłu z jeszcze bardziej pionowo ustawionymi lampami i zaokrąglonymi tylnymi nadkolami. Już w 1993 roku, a więc równolegle z wprowadzeniem do sprzedaży 993, Porsche pokazało studyjny pojazd zapowiadający Boxstera, a co za tym idzie niebezpośrednio stylistykę nowej, rewolucyjnej 911-tki. A więc główne siły w studio stylistycznym już pod początku lat 90. pracowały nad typem 996. Mimo to ludzie odpowiedzialni za 993 mogli pracować bez większych przeszkód – prawdopodobnie właśnie dlatego dzieło szefa stylistów Harma Lagaaya do dziś uchodzi za jedno z najlepszych.

Wiosną 1998 roku ostatnia chłodzona powietrzem 911-tka zjechała w końcu z taśmy produkcyjnej – był to egzemplarz o numerze 5978 typoszeregu 993. Gdy dodamy do tego typoszeregi 930 i 964 daje nam to 32 223 sztuki Turbo. Ale które z nich jest najlepsze? Jak zwykle w takich przypadkach bywa odpowiedź nie jest prosta. Z czysto technicznego punktu widzenia oraz ze względu na odczucia podczas jazdy na pewno korona należy się najnowocześniejszemu wcieleniu Turbo, czyli generacji 993. Jeśli chodzi o prowadzenie to mimo klasycznej bazy temu autu najbliżej jest do nowoczesnych sportowych aut. Ale jeśli w głowie mamy fascynację autami nieprzewidywalnymi, na piedestale należy ustawić pierwszy model Turbo – to dobry przykład na to, jak przez 45 lat Porsche starało się być zawsze o krok przed konkurencją. Nawet jeśli pod względem prowadzenia 930-tka przegrywa w porównaniu ze swoimi młodszymi braćmi, w zestawieniu ze swoimi ówczesnymi konkurentami (np. Lamborghini Countach) jest zdecydowanym zwycięzcą.

Ładnie zachowane auta typoszeregu 930 z silnikiem 3.3 kosztuję ciut poniżej 100 tys. euro, nowocześniejsze 964 i 993 zaczynają się od ok. 130 tys. euro. Prawdziwymi jednorożcami wśród chłodzonych powietrzem Turbo są pierwsze i ostatnie odmiany – 3-litrowe 930-tki i 965 o pojemności 3,6 litra kosztują od 200 tys. euro. Oczywiście jeszcze droższe są serie specjalne, np. lekkie 965 Turbo S. Niestety, także pierwsze chłodzone cieczą 911-tki Turbo typoszeregu 996 już dawno zostały odkryte przez fanów klasyków. Dlatego może warto dziś zainteresować się także nieco młodszymi wersjami?