Klasa średnia z lat 80. - prestiż to nie wszystko

Nudne? Ależ skąd! Mimo śladowych ilości chromu i czystych linii to niesamowicie zróżnicowana gromadka. Jedne skromne, inne odważne, z tylnym lub przednim napędem, z silnikami montowanymi wzdłużnie bądź poprzecznie, z zasilaniem gaźnikowym albo z wtryskiem. Niegdyś niezwykle popularne na naszych drogach, teraz już tak rzadkie, że ludzie się za nimi odwracają, a do tego wciąż tanie. Czas zatem przyjrzeć się im bliżej!

Korzenie Volkswagena Passata sięgają wczesnych lat 70. – twierdzi Paolo Tumminelli. – W latach 80. jego linia mogła uchodzić w najlepszym razie za stosowną. W tamtych czasach uważałem to auto za śmiertelnie nudne. Kto wówczas kupował sobie Passata, nie mógł liczyć na to, że inni będą go uznawali za kogoś postępowego czy też dynamicznego.

Od 1980 roku Passaty drugiej generacji były w Niemczech coraz popularniejszym widokiem na podwórkach przed mieszczańskimi domami z zadbanymi ogródkami. Passat B2 miał wiele elementów nawiązujących do pierwszej generacji tego modelu z roku 1973, zaprojektowanej przez Giorgia Giugiara na bazie modelu Audi 80.

Kanciaste wnętrze tego samochodu już wówczas trudno było uznać za nowoczesne. Kto siadał za kierownicą, słyszał najpierw donośne cykanie zegara cyfrowego obok prędkościomierza. Wszystkie przyciski i przełączniki wydają soczyste kliknięcia, a rozmieszczenie przyrządów jest zgodne z niegdysiejszym hasłem kanclerza Adenauera: Żadnych eksperymentów.

Odrobinę urozmaicenia i powiew nowoczesności do wnętrza auta wnosi w przypadku Passata ze zdjęć specyficzne wyposażenie wersji Formel E z 1982 roku. Lampka informująca o tym, że należy zmienić bieg, oraz wskaźnik zużycia paliwa włączający się na piątym przełożeniu miały zachęcić kierowców do oszczędniejszej jazdy.

Dzięki elektronicznemu zapłonowi, zoptymalizowanemu pod kątem niskiego spalania, ekstremalnie długiemu piątemu biegowi oraz spoilerom z przodu i z tyłu auto jeździło, nie obciążając przesadnie ekologicznego sumienia kierowcy – na życzenie dostępny był nawet przycisk "start-stop". A jeśli ktoś dopłacił za bogatą wersję wyposażeniową GL, nie musiał rezygnować ani ze szpanerskich błyszczących kołpaków w stylu "bling-bling", a nie z komfortu.

Kierowca i pasażerowie mieli do dyspozycji obszerne siedzenia wyłożone mięciutkim welurem, na których może i brakowało nieco podparcia dla ud, ale za to przednie fotele całkiem nieźle trzymały na zakrętach. Przestronność i jakość wykonania wnętrza nie pozostawiały wiele do życzenia. Co innego z zachowaniem Passata na drodze. Nawet ówcześni testujący zwracali uwagę na zupełnie nietypową dla samochodów z przednim napędem tendencję do nadsterowności podczas szybkiego pokonywania ciasnych łuków.

W przypadku naszego auta testowego wspomagany (!) układ kierowniczy nie pozwala zbyt dobrze wyczuć, co dzieje się z kołami, lepiej więc poruszać się z rozważnymi prędkościami. Spokojna jazda tym egzemplarzem ma sens z jeszcze jednego powodu. Przy umiarkowanym tempie odgłosy wiatru przedostającego się przez sparciałe uszczelki – które w przypadku auta z przebiegiem 290 tys. km nie powinny dziwić – nie są aż tak dokuczliwe, jak podczas jazdy z prędkościami autostradowymi.

To dziwne uczucie – jedziesz klasykiem, a i tak nikt nie zwraca na ciebie uwagi. – Mazda już wtedy miała problem z byciem... Mazdą. Europejczycy nie dostrzegali jakości designu japońskich aut – tak ten fenomen tłumaczy Paolo Tumminelli. – Ale spójrzcie tylko na tę czystą formę i na proporcje tego auta. Wystarczyłoby kilka korekt, żeby Mazda 626 wyglądała całkiem współcześnie! Laikowi trudno na pierwszy rzut oka zauważyć to, co tak zachwyca Tumminelliego w tym samochodzie.

Lekko zaakcentowany tył tego modelu był w latach 80. tak samo na czasie, jak Walkman firmy Sony. Natomiast tylne światła i wąskie tylne szybki w czarnym obramowaniu to już styl typowy dla lat 90. Do tego wszystkiego dochodzi jakość rozwiązań ukrytych pod karoserią – a na tym tle ówczesna europejska konkurencja wypadała słabo. Wprawdzie wnętrze było ciaśniejsze niż np. w Passacie, ale fotele okazują się szerokie i wygodne.

Oparcie i siedzisko fotela kierowcy można precyzyjnie wyregulować – regulowana podpora lędźwiowego odcinka kręgosłupa należy do wyposażenia standardowego. Do tego dochodzą takie detale, jak ściągnięte z ówczesnych Citroënów okalające zegary "satelity" z przełącznikami oraz cyfrowy zegar w stylu Game Boya. To wszystko wymaga wprawdzie przyzwyczajenia, ale jest naprawdę cool – tak samo, jak melodyjka niczym z ówczesnych gier komputerowych, która rozbrzmiewa, kiedy otwiera się drzwi kierowcy, podczas gdy kluczyk wciąż znajduje się w stacyjce.

Jak na niezwykle bogate jak na tamte czasy wyposażenie cena Mazdy była bardzo atrakcyjna, a niemieccy konkurenci mogli uchodzić za skąpiradła. A ponieważ już pierwsza generacja modelu 626 (od 1979 do 1982 roku) zapracowała na opinię absolutnie bezawaryjnej, to i w przypadku drugiej (od 1982 do 1987 roku) chętnych na te pojazdy nie brakowało.

W Niemczech – kraju, w którym "japończyki" były traktowane ze sporą dozą nieufności – trzecia generacja Mazdy 626 (1987-92) stała się najchętniej kupowanym importowanym autem klasy średniej. Podczas szybkiej jazdy po krętej drodze Mazda zachowuje się przewidywalnie, jest podsterowna, choć tył chwilami wydaje się zbyt miękki. Gaźnikowy benzyniak nie brzmi może najlepiej, przekonuje jednak dobrą elastycznością. Pięciobiegowa skrzynia działa precyzyjnie, podobnie jak pozbawiony wspomagania układ kierowniczy. Wszędzie widać też dbałość o detale.

Trudno o bardziej radykalne odejście od tradycji. Kiedy w 1982 roku na salonie w Paryżu Ford zaprezentował Sierrę, zaprojektowaną przez Uwe Bahnsena, większość oglądających nie wierzyła, że tak właśnie ma wyglądać następca nudnego, mieszczańskiego Taunusa. – Jako 17-latek byłem wówczas zachwycony Sierrą – wspomina Paolo Tumminelli. – Ten model Forda był awangardowy, stanowił prawdziwą innowację w dziedzinie designu, bo zaprojektowano go bezkompromisowo pod kątem optymalnej aerodynamiki. Spójrzcie na trójwymiarowość tej formy! Tak zachwala nasz ekspert testowany samochód, rysując dłońmi w powietrzu kontury Sierry.

Tylko grill modelu RS z fordowskiej oferty akcesoriów tuningowych przeszkadza. – Normalnie wersja Ghia miała gładki przód z dużymi reflektorami. Ten grill zakłóca jej linie – stwierdza Tumminelli. Również chlapacze w nadkolach i sportowe felgi aluminiowe nie pasują do czystych linii tego modelu.

Wnętrze Sierry dzięki opcjonalnemu wyposażeniu Ghia robi wrażenie. Wskaźników i przycisków jest pod dostatkiem, żaden inny spośród naszych kandydatów nie ma na pokładzie tylu "ekstrasów". Mięciutkie welury, podświetlane lusterka w osłonie przeciwsłonecznej po stronie pasażera, podpory lędźwiowe w fotelach kierowcy i pasażera, elektrycznie sterowane szyby z przodu, centralny zamek i wiele, wiele innych gadżetów – w tamtych czasach musiało to robić piorunujące wrażenie.

Najciekawszy detal: "komputer pokładowy", pokazujący na podświetlanym schemacie auta, czy nie ma ono przepalonych żarówek, czy drzwi są zamknięte lub czy przypadkiem temperatura na zewnątrz nie zbliża się niebezpiecznie do 0°C. – W Fordzie odnajduję wiele dobrze zaprojektowanych detali, np. ergonomiczne klamki – tłumaczy Paolo Tumminelli. – Da się tu wyczuć, że projektanci starali się dopasować wnętrze do linii nadwozia.

W porównaniu z doskonałą opływową sylwetką (współczynnik oporu aerodynamicznego Cx 0,34) koncepcja techniczna Sierry sprawia wrażenie, jakby konstruktorzy chcieli iść na wojnę z projektantami nadwozia i unikali jakichkolwiek innowacji. Zamontowany wzdłużnie czterocylindrowy gaźnikowy silnik napędza tylne koła – w 1982 roku w tej klasie to przejaw wierności przestarzałym rozwiązaniom. Mimo tego handikapu Sierra wygrywała tuż po swoim debiucie pierwsze porównania prowadzone przez niezależne czasopisma – i to z tak mocnymi konkurentami, jak Volkswagen Passat czy Opel Ascona!

Nawet dzisiaj trzeba przyznać, że auto wciąż nieźle się prowadzi, choć pozbawiony wspomagania układ kierowniczy mógłby zapewniać lepsze wyczucie drogi. Przełożenia skrzyni biegów pasują do charakterystyki silnika, ale dźwignia zmiany przełożeń ma bardzo duży skok. Na czwartym biegu poza miastem można się wsłuchiwać w pomrukiwanie silnika.

Hamulce są dobre i – jak na standardy lat 80. – odporne na intensywne użytkowanie, a zachowanie samochodu w zakrętach pozostaje neutralne aż do stosunkowo wysokich prędkości. Komfort resorowania też jest bez zarzutu. Zresztą uderzenia, których nie przefiltruje zawieszenie, są pochłaniane przez miękkie, obszerne fotele.

Jak mamy oceniać auto, którego twórcy mieli gdzieś jakiekolwiek konwencje i utarte zasady? Tak właśnie jest z modelem BX, produkowanym od 1983 do 1995 roku. Blachy karoserii tego pojazdu sprawiają wrażenie, jakby miały grubość ścianek puszki coca-coli, a plastiki we wnętrzu są tak twarde, jak klocki Lego. Wysoki kierowca nie siedzi w tym aucie, on w nim unosi się ponad drogą, trzymając kierownicę między nogami.

Fotele są tak miękkie, jakby pod tweedowym poszyciem upchano niezliczone zwitki waty, a palce niewprawnego kierowcy długo szukają właściwych przycisków na "satelitach" okalających deskę rozdzielczą. I nawet ta nie jest normalna – prędkościomierz wygląda niczym oczko łazienkowej wagi.

– Design BX-a jest tak radykalny, że wygląda on niczym auto studyjne – zachwala Paolo Tumminelli. – Musicie sobie wyobrazić, że koncepcja Marcella Gandiniego bazuje na stworzonym przez niego wcześniej prototypie Volvo Tundry. Z niego stworzył prawdziwego Citroëna! Uważałem, że BX nie wygląda wprawdzie dynamicznie, ale jest wyjątkowy.

To auto jeździ też zupełnie wyjątkowo. Podczas ruszania przód najpierw ociężale się unosi, żeby później opaść do normalnego poziomu. Genialna hydropneumatyka z czterema "sferami" przy każdym kole i dodatkową, piątą, w roli akumulatora ciśnienia nie tylko doskonale tłumi wszelkie nierówności podłoża, lecz także zapewnia samopoziomowanie nadwozia. Drążek zmiany biegów porusza się niemal bez oporu, a do działania hamulców (będących również częścią układu hydropneumatycznego) trzeba się po prostu przyzwyczaić – jak na auto sprzed tylu lat "biorą" zadziwiająco mocno już przy delikatnym naciśnięciu na pedał.

Mimo niezwykle wprost miękkiego i komfortowego zawieszenia Citroëna BX-a niemal nie sposób wybić z toru jazdy zarówno podczas szybkiego slalomu, jak i w "teście łosia". Silnik ma o niespełna szklankę mniejszą pojemność od jednostek konkurentów, ale nadrabia to tym, że znacznie chętniej od nich wkręca się na obroty, choć trochę przy tym hałasuje. Układ kierowniczy – w tej wersji jeszcze bez wspomagania – ma trochę luzu w pozycji do jazdy na wprost, ale nawet przy wyższych prędkościach zapewnia uczucie panowania nad autem.

Z Citroënem BX-em jest tak, jak z Fordem Sierrą – oba mają coś, co można określić jako "Love-it-or-hate-it-Design" – jednym się podobają, inni ich nienawidzą. Oba te auta zostały bardzo konsekwentnie zaprojektowane. A to, co się w nich kiedyś mogło nie podobać, teraz bywa już doceniane – wyjaśnia Paolo Tumminelli.

Rzeczy tak przyziemne, jak np. aranżacja bagażnika, nie miały najwyraźniej dla konstruktorów przesadnie dużego znaczenia – we wnętrzu francuskiego samochodu mieści się zaledwie 17 skrzynek wody mineralnej, czyli tak samo mało, jak w Maździe 626.

Widoczny na zdjęciach egzemplarz ma niewielki przebieg – zaledwie 31 tys. km. Wyprodukowano go w 1986 roku i należał do liczącej 16 tys. egzemplarzy serii modelu specjalnego Leader, produkowanego między 1985 a 1987 rokiem. W czasie przygotowywania materiału wciąż był na sprzedaż – może warto się skusić, w przyszłości taniej nie będzie.

Kiedy Opel zaprezentował Asconę C na salonie we Frankfurcie w 1981 roku, dla tej firmy był to już najwyższy czas na radykalne zmiany w ofercie. W palecie Opla brakowało już od dawna kombi-limuzyny z dużą klapą. Takiego auta, które mogłoby odrobić straty wobec odwiecznego konkurenta – firmy Volkswagen – a ten miał przecież w ofercie Passata.

Koncepcja napędu nowego Opla była zgodna z ówczesnymi trendami – zamontowany poprzecznie silnik napędzał przednie koła, co pozwoliło wygospodarować więcej miejsca w kabinie i w bagażniku. Bez tego nowa Ascona nie miałaby szans z konkurentem z Wolfsburga.

Ascona idzie śladem odważnego designu Opli z lat 70., choć dopasowanie linii do mody lat 80. nie do końca się tu udało – twierdzi Paolo Tumminelli. Mimo nowej koncepcji i zerwania z klasycznym układem napędowym z silnikiem z przodu i napędzanymi kołami tylnej osi Ascona pozostała stosunkowo ciasnym autem, i to zarówno z przodu, jak i z tyłu.

Jakość wykonania wydaje się całkiem przyzwoita, ale wystrój wnętrza zdradza niechęć projektantów do ponoszenia ryzyka. Deska rozdzielcza jest duża i czytelna. Do konserwatywnych kształtów pasuje też dobór tapicerek – materiały z wyglądu przypominają te, z których ówcześni 60-latkowie mieli wykonane garnitury.

Podczas testów i pomiarów, żeby być fair wobec konkurentów, musimy uwzględnić to, że w naszym egzemplarzu (data pierwszej rejestracji: grudzień 1986) zamontowano nie tylko niefabryczne 15-calowe felgi Exip z oponami w rozmiarze 205/50, lecz także obniżone o 25 mm sportowe zawieszenie firmy Irmscher. Poza tym właściciel zafundował autu bardziej wydajny układ hamulcowy z wersji z silnikiem o mocy 130 KM.

Odpowiednio duże są więc w tym przypadku rezerwy układu jezdnego, zarówno w "teście łosia", jak i podczas pokonywania slalomu. Dodatkowym atutem tego egzemplarza jest wyposażony we wspomaganie (opcja za dopłatą) układ kierowniczy, który precyzyjnie działa. To sprawia, że w porównaniu z pozostałymi konkurentami Ascona zachowuje się niemal jak auto sportowe.

Takich też wrażeń dostarczają też dobrze wyprofilowane, sztywne i niewysiedziane fotele – w końcu auto ma dopiero 50 tys. km przebiegu. Silnik o pojemności 1,6 litra to jedyna w tym porównaniu jednostka zasilana wtryskiem paliwa. Kultura jego pracy jest bardzo przyzwoita, podobnie zresztą jak elastyczność od najniższych obrotów.

Największym zaskoczeniem okazuje się jednak nie to, jak auto jeździ, ale to, ile się w nim mieści. Nikt się nie spodziewał, że do wnętrza Ascony uda się zapakować aż 21 skrzynek wody mineralnej – to więcej niż pozwolił zabrać którykolwiek z konkurentów, mimo że przecież wydają się znacznie przestronniejsi. – I tu wracamy do kwestii celowego designu – sukces kombi-limuzyn tkwi właśnie w tym, że skrywają w sobie praktyczne walory kombi pod rzeczowym image’em limuzyny – podsumowuje Paolo Tumminelli.

Niezwykle wyrównany pojedynek – na pierwszym miejscu ex aequo Volkswagen Passat i Mazda 626, a Opel Ascona, Citroën BX i Ford Sierra tylko odrobinę za nimi. Oczywiście, zawsze można dyskutować o zasadach przyznawania punktów, pewne jest jednak to, że w Europie Zachodniej w latach 80. w klasie średniej wśród pięciodrzwiowych aut z pochyloną tylną klapą panowała ogromna konkurencja.

W dziedzinie designu poszczególni producenci próbowali iść własnymi drogami, ale w gruncie rzeczy osiągali podobne efekty. Mało chromu, twardy plastik we wnętrzach – taki styl znów może się podobać, tak samo jak wciąż modne plastikowe zegarki Casio-G-Shock. Ale jest jeszcze coś więcej – linie nadwozia tych aut można łatwo zrozumieć, bo projektanci stosowali się do prostych i oczywistych zasad. To zupełnie inaczej niż w dzisiejszych samochodach, których design bywa tak przekombinowany, że tylko wytrawni znawcy tematu są w stanie zrozumieć, jaki był zamysł ich twórców.

W przypadku tych pięciu aut takie kwestie, jak prestiż czy moc silnika, mają drugorzędne znaczenie. Żaden z tych pojazdów nie zapewnia dreszczyku emocji, ale przecież nie o to chodzi. Za to we wszystkich można odbyć sentymentalną podróż w przeszłość. I to w wyjątkowo korzystnej cenie, bo nadal można je kupić naprawdę tanio.