• Łada Samara czy Škoda Favorit nie były może szczytem techniki, ale wtedy, gdy je oferowano, stały się marzeniem wielu kierowców
  • Samochody bloku komunistycznego produkowano tak długo, że wszelkie modernizacje nie pomagały w ich unowocześnieniu
  • Po obaleniu muru berlińskiego zmienił się nie tylko ustrój, lecz także park samochodowy Niemiec i Europy Wschodniej
  • Auta z tego okresu są bohaterami Katalogu Auto Świat Classic "Legendy Motoryzacji - samochody, które zmieniły historię", który znajdziecie w punktach prasowych oraz w ramach naszej cyfrowej subskrypcji

Lata 80. dwudziestego wieku były czasem wyjątkowo trudnym dla naszego kraju. Najpierw w 1981 roku wprowadzono stan wojenny. Aresztowania opozycjonistów, patrole wojskowe na ulicach, jeżdżące wozy pancerne czy demonstracje stały się niemal codziennością. Stan wojenny zawieszono i wreszcie zniesiono, ale sytuacja w kraju nadal była napięta. W połowie lat 80. pogłębił się kryzys gospodarczy, a braki towarów i niedostatecznie wysokie pensje sprawiły, że w drugiej połowie tej dekady znowu wzmogły się strajki i ludność wyszła na ulice.

Aż wreszcie przyszedł 1989 rok. Czas, kiedy komunistyczny beton zatrząsł się w posadach i wreszcie runął. W Polsce komuniści oddali władzę opozycji, trwały obrady okrągłego stołu, a w ludzi wstąpiła nadzieja na lepsze wolne jutro. Symbolem tego okresu był również upadek muru berlińskiego, a w późniejszym czasie – zjednoczenie Niemiec, które stało się faktem 3 października 1990 roku. Także w innych socjalistycznych państwach odczuwało się, że Jesień Ludów jest już nie do zatrzymania i nadszedł kres komunistycznego panowania.

Skoro udało się wyzwolić pod względem politycznym, to i gospodarczo powinno być lepiej. Jednym z symboli wolności, a jednocześnie oznak, że idzie lepsze, stał się samochód. Mieszkańcy socjalistycznej wschodniej Europy bardzo szybko porzucili siermiężne duże Fiaty czy Maluchy, a także Škody, Trabanty, Wartburgi, Łady bądź Moskwicze. Dla wszystkich było jasne, że nawet mocno używane zachodnie pojazdy dają więcej przyjemności z jazdy niż nowe, ale jednocześnie przestarzałe konstrukcje z krajów bloku wschodniego.

Ulice naszych miast szybko zapełniły się sprowadzanymi na potęgę Volkswagenami, Fordami, Oplami, Citroënami, Fiatami czy Toyotami lub Nissanami. Zamożniejsi (wbrew pozorom tacy w PRL-u też byli) skusili się na BMW, Volvo, a przede wszystkim na Mercedesy.

Samochody z okresu PRL-u były tanie w utrzymaniu

Nie oznacza to oczywiście, że nagle z naszych dróg zniknęły motoryzacyjne produkty socjalistycznej techniki motoryzacyjnej. Tego typu auta nadal miały zwolenników. Powodów dalszego ich powodzenia było kilka. Po pierwsze, mimo licznych ułomności konstrukcji wiele osób nadal bardziej wierzyło nowemu pojazdowi niż używanemu. Kolejne kwestie to dostępność oraz ceny części zamiennych – socjalistyczne samochody można było taniej utrzymać. Ważnymi czynnikami były oczywiście cena zakupu samego pojazdu, a także zwykłe przyzwyczajenie. Skoro rodzice jeździli takimi autami, to ja również będę. Jak się okazało – do czasu.

Dlatego niczym dziwnym na przełomie lat 80. i 90. nie były w dalszym ciągu popularne wówczas giełdy samochodowe. W szeregu na klientów czekały krajowe Maluchy, duże Fiaty czy Polonezy, a obok nich: Dacie, Škody, cenione Łady czy dwusuwowe Trabanty oraz Wartburgi. Jednak same giełdy, a właściwie wystawiane na nich pojazdy, zmieniły się w porównaniu np. z początkiem lat 80. O ile wcześniej można było znaleźć na nich fabrycznie nowe pojazdy, których ceny były znacznie wyższe od urzędowych, obowiązujących w Polmozbycie, o tyle teraz przeważały używane egzemplarze w znacznie niższych cenach. Myliłby się jednak ten, kto przypuszczałby, że na placach targowych nie można było znaleźć zachodnich pojazdów. Takie pojawiały się już wcześniej w PRL-u, ale teraz było ich znacznie więcej, a i przybyło Polaków, których było na nie stać.

Co ciekawe, po kilkudziesięciu latach zarówno te socjalistyczne okazy, jak i zachodnie konstrukcje skończyły samochodową karierę jako cenione youngtimery. Dzisiaj poszukiwane są zarówno te siermiężne maszyny z Europy Wschodniej, jak i wymarzone kiedyś przez naszych dziadków czy rodziców zachodnie samochody. Zanim jednak zasłużyły na to, żeby być bohaterami naszego katalogu, pełniły dzielnie służbę podczas codziennej eksploatacji.

To prawda, że samochody z krajów socjalistycznych były mniej nowoczesne niż zachodnie konstrukcje, ale to nie może dziwić, bowiem brakowało pieniędzy na realizację bardziej ambitnych celów. Poza tym nie mogło być inaczej, skoro do projektowania pojazdów oraz wdrażania ich do produkcji wtrącało się biuro polityczne, które kompletnie nie miało pojęcia ani o samochodach, ani o konstruowaniu ich. W efekcie na linię produkcyjną często trafiały nie najlepsze konstrukcje, lecz te, które zostały wskazane przez aparatczyków, bądź te, których wytwarzanie było bardziej realne w socjalistycznej rzeczywistości. Nie bez znaczenia było również wykorzystywanie w nowych autach komponentów z już istniejących modeli – to upraszczało produkcję, a tym samym obniżało koszty wytwarzania.

Niektóre konstrukcje zaskakiwały nowoczesnymi rozwiązaniami

Trzeba jednak przyznać, że czasami udawało się zaprojektować, a następnie rozpocząć produkcję w miarę nowoczesnych aut w socjalistycznych warunkach. W latach 80. dwudziestego wieku jednym z pierwszych samochodów tego typu była z pewnością przednionapędowa Łada Samara, która do produkcji trafiła w 1984 roku i miała być samochodowym hitem Związku Radzieckiego. Na sukces sprzedażowy liczono nie tylko na wewnętrznym rynku, lecz także, a może przede wszystkim, za granicą.

Nadwozie typu hatchback z podnoszoną wysoko tylną klapą (początkowo w wersji 3-drzwiowej, od 1986 roku także z 5-drzwiowym nadwoziem, a w 1990 roku pojawił się jeszcze sedan) miało dynamiczną stylistykę i prezentowało się całkiem nowocześnie na tle innych modeli Łady, jak choćby w porównaniu z produkowanym od 1980 r. modelem 2105. Także w zestawieniu z pozostałymi autami z bloku wschodniego Samara wyglądała lepiej.

Nowoczesna była nie tylko stylistyka, lecz także silniki opracowane przy pomocy specjalistów z… Porsche. W samochodzie stosowano wyłącznie benzynowe jednostki – 1.1/55 KM, 1.3/65 KM oraz 1.5/72-88 KM. Motory stale unowocześniano i w latach 90. w niektórych z nich w miejsce gaźnika zastosowano wtrysk paliwa.

To, że samochód podobał się we wschodniej Europie, nie powinno nikogo dziwić, ale także w niemieckiej prasie ceniono w nim coś więcej niż tylko korzystną cenę. Testującym podobały się wówczas przestronność z przodu oraz wygodna pozycja za kierownicą. Ponadto uznano, że jednostki napędowe są wystarczająco dynamiczne, a sztywno zestrojone zawieszenie zapewnia dobre prowadzenie podczas pokonywania zakrętów. Oczywiście, widziano też wady w postaci ograniczonej ilości miejsca na tylnej kanapie (nad głową i na wysokości kolan) czy słabego bocznego podparcia foteli.

Niestety, pomimo udanej konstrukcji samochód miał liczne przypadłości typowe dla wielu motoryzacyjnych produktów bloku wschodniego – słabą jakość wykonania oraz materiały wykończeniowe o kiepskiej jakości. Silnikom nie do końca pomogła współpraca z Porsche, bowiem z racji kiepskiego wykonania zużywały więcej paliwa oraz oleju, niż przewidywały to fabryczne normy.

Tak czy inaczej, Łada Samara została swoistym łącznikiem pomiędzy starą a nową rzeczywistością. Model zrodzony w czasach komunistycznych stał się pojazdem, który towarzyszył Związkowi Radzieckiemu w przeobrażeniu się w 1991 roku w Federację Rosyjską.

Skoda Favorit - ten model montowano również w Polsce

Czechosłowacja także doczekała się modelu, który wybijał się pod względem nowoczesności na tle innych aut socjalistycznych i który stał się pomostem między czasami komunistycznymi a demokratycznymi. Prace projektowe nad tym pojazdem rozpoczęto już w 1982 roku i zaproszono do współpracy włoskie biura projektowe. Ostatecznie za stylistykę Škody Favorit odpowiadało biuro stylistyczne Bertone. Wprawdzie była ona gotowa już w 1984 roku, ale przez trzy lata prowadzono testy, podczas których sprawdzano wszystkie podzespoły.

Wreszcie po dopracowaniu konstrukcji samochód zadebiutował w 1987 roku podczas targów w Brnie, natomiast produkcja seryjna rozpoczęła się w 1988 roku. Škodę Favorit oferowano jako 5-drzwiowego hatchbacka z bagażnikiem o pojemności 240-550 l oraz jako kombi Forman z kufrem mieszczącym 400-1300 l. Oprócz tego powstawała jeszcze odmiana pikap. Škoda Favorit była pierwszym modelem czechosłowackiej marki z napędem na przednie koła. Moment obrotowy docierał do nich za pomocą 5-biegowej manualnej skrzyni. W pojeździe stosowano benzynowe silniki o pojemności 1,1 i 1,3 litra oraz mocy 52-68 KM.

Po transformacjach politycznych nie było już Czechosłowacji, lecz powstały dwa osobne państwa – Czechy i Słowacja. Zakłady Škody z siedzibą w Mladej Boleslav znajdowały się w tym pierwszym kraju i Škoda z czechosłowackiej stała się czeska. Ponadto w kwietniu 1991 roku firma została włączona do Grupy Volkswagena. W tym okresie „faworitkę” nieznacznie zmodernizowano – wprowadzono elektroniczny gaźnik oraz katalizator, a ponadto zmieniono wygląd atrapy chłodnicy.

Samochód wytwarzano w fabrykach Škody, a ponadto jego montaż odbywał się w Polsce, w Poznaniu. Pojazd powstawał do 1995 roku i łącznie zbudowano 783 167 egzemplarzy. Następcą Škody Favorit stał się model Felicia.

Polskie próby unowocześniania Poloneza i FSO 125 nie były zbyt udane

Polski przemysł motoryzacyjny lat 80. nie doczekał się aż tak nowoczesnych konstrukcji (przynajmniej jak na samochody bloku wschodniego), jak Łada Samara czy Škoda Favorit. Nie oznacza to jednak, że całkowicie zaniechano prac projektowych, które miały na celu unowocześnienie istniejących już pojazdów. W przypadku wytwarzanego od 1973 roku małego Fiata udało się nawet pójść o krok dalej niż tylko modernizować go, bowiem do produkcji wprowadzono nową odmianę nadwoziową.

Podczas salonu samochodowego we Frankfurcie w 1987 roku zadebiutował Fiat 126 Bis, który do sprzedaży trafił jeszcze w tym samym roku. Wprawdzie podobnie jak pierwowzór miał napęd na tył, ale w stosunku do bazowego Malucha wprowadzono ponad 800 zmian, a opracowaniem poszczególnych podzespołów zajęli się w większości polscy konstruktorzy.

W przeciwieństwie do bazowej odmiany auto zyskało nadwozie typu hatchback. Dzięki temu pod tylną klapą znalazł się bagażnik o pojemności 110-480 l. Do tego dochodził 55-litrowy kufer z przodu. Co ciekawe, podczas gdy standardowy Fiat 126p mógł holować przyczepy (z myślą o tym aucie powstała kempingowa przyczepa Niewiadów N126), to Bis nie był przystosowany do ich ciągnięcia.

W nowej wersji Malucha zastosowano również inny silnik. Wprawdzie nadal była to 2-cylindrowa konstrukcja, ale zamiast znanej z Malucha chłodzonej powietrzem jednostki o pojemności 650 ccm pojawił się chłodzony cieczą silnik o pojemności 703 ccm i mocy 25 KM. Niestety, motor przegrzewał się, a poza tym był problem z jego obsługą – to wina utrudnionego dostępu, bowiem jednostkę umieszczono z tyłu pod podłogą bagażnika.

Fiat 126 Bis stał się jednym z tych modeli, którymi Polacy wyjechali z komunizmu i dotarli do czasów demokratycznych. Udało się to dlatego, że pojazd produkowano do 1991 roku, a łącznie zbudowano 190 361 Bisów. Po nim nadszedł czas produkowanego od 1991 roku Fiata Cinquecento, którego podstawowy silnik bazował na jednostce wykorzystywanej właśnie w Bisie. Później nastał już okres samochodów budowanych przez przedsiębiorstwo Fiat Auto Poland, utworzone na bazie Fabryki Samochodów Małolitrażowych (FSM) w Bielsku-Białej i Tychach w 1992 roku. Jednak to już historia z zupełnie innej dekady.

Oprócz Malucha jeszcze dwa polskie auta osobowe dotrwały do czasów gospodarki rynkowej – FSO 125p i Polonez. Drugi z tych modeli mógł jednak liczyć wyłącznie na modernizacje. W ten sposób pojawił się model MR87 – zyskał nowy przód ze zmienionym zderzakiem, w którym znalazły się kierunkowskazy, a za tylnymi drzwiami wygospodarowano miejsce na dodatkowe boczne okienko. Jednak w dalszym ciągu stosowano dotychczasowe tylne światła. Te zmodyfikowano dopiero w 1989 roku, gdy pojawił się MR89. W tej odsłonie zmieniły się nie tylko lampy, lecz także klapa bagażnika, która wcinała się pomiędzy światła i sięgała do zderzaka. Taki Polonez wjechał w lata 90. i w 1991 roku został zastąpiony przez odmianę Caro.

A co działo się w tym czasie z Polskim Fiatem 125p – o, przepraszam, od 1983 roku, kiedy to wygasła licencja Fiata, już tylko z FSO 125p? Auto było już wówczas mocno przestarzałe (zarówno pod względem techniki, jak i stylistyki) i żadne modernizacje nie mogły pomóc w uatrakcyjnieniu oferty.

Ostatnią zauważalną modyfikację przeprowadzono w czerwcu 1988 roku. Wówczas charakterystyczny szybkościomierz w postaci termometru zastąpiono dwoma okrągłymi wskaźnikami – z lewej strony prędkościomierz, a z prawej obrotomierz. Zmiany ustrojowe, dostęp do nowocześniejszych zachodnich pojazdów, a do tego wysoka cena przypieczętowały los przestarzałego dużego Fiata. Wprawdzie dotrwał on do nowych czasów, ale jego produkcja zakończyła się 29 czerwca 1991 roku, a ostatnim egzemplarzem, który zjechał z taśm produkcyjnych żerańskiej FSO, było wiśniowe kombi. Łącznie w latach 1967-91 powstało 1 445 699 egzemplarzy tych samochodów.

Trabant 1.1 i Wartburg 1,3 - tych aut nikt nie chciał

W tych naszych rozważaniach o pojazdach, które stały się środkami transportu podczas podróży z komunizmu do demokracji, nie można zapominać o jeszcze dwóch ważnych modelach. Wprawdzie żaden z nich nie odniósł już rynkowego sukcesu i żaden nie był nowoczesną konstrukcją, ale oba stały się symbolami obalenia niechcianego reżimu. Tymi samochodami, które również zostały symbolami swoistej ucieczki od komunizmu, były dwie konstrukcje rodem z NRD. Chodzi oczywiście o opisanego szczegółowo w naszym katalogu Trabanta 1.1 oraz Wartburga 1.3.

Pierwszy z nich miał być nowocześniejszą odmianą produkowanego od 1964 roku Trabanta 601. Na czym miała polegać ta nowoczesność? Przede wszystkim na zmianie silnika, bowiem zamiast dwusuwowej jednostki o pojemności 0,6 litra i mocy 26 KM zastosowano adaptowany z VW Polo czterosuwowy motor 1.1, generujący 40 KM. Poza tym zamontowano zmodyfikowane zawieszenie, a na przedniej osi pojawiły się nawet tarczowe hamulce.

Oprócz technicznych modernizacji Trabant 1.1 doczekał się modyfikacji stylistycznych nadwozia oraz wnętrza. Jednak wprowadzone zmiany nie potrafiły już skłonić mieszkańców NRD do zakupu Trabanta i po wyprodukowaniu niecałych 40 tys. sztuk wytwarzanie pojazdu zakończono ostatecznie w 1991 roku.

Wartburg 1.3 to ostatnia postać tego modelu, która powstawała w latach 1988-91. Pod maską w miejscu dwusuwowej konstrukcji wylądował 4-suwowy motor produkcji Volkswagena. Silnik o pojemności 1,3 litra generował 58 KM, a od lipca 1990 roku – 64 KM. Samochód był oferowany jako sedan, od 1989 roku także jako kombi (Tourist) oraz z nadwoziem typu pikap (Trans). Podobnie jak w przypadku Trabanta, także i Wartburg z silnikiem Volkswagena doczekał się delikatnych zmian stylistycznych. Jednak ta próba unowocześnienia na nic się zdała. Niemcy ze wschodnich landów nie chcieli już tego przestarzałego modelu i Wartburg przeszedł do historii razem z istnieniem NRD. Jego produkcję zakończono 10 kwietnia 1991 r.

Przedstawione auta z lat 80., które przeżyły komunizm i dotrwały do okresu demokratycznego, to najczęściej spotykane modele na ulicach socjalistycznych miast. Były one trudno dostępne, ale udało się je kupować. Jednak trzeba pamiętać, że w produkcji były także pojazdy dla dygnitarzy, a tych prywatna osoba nie miała prawa nabyć.

Dygnitarze zasługiwali na luksusy

W Związku Radzieckim funkcję takiego auta od 1977 roku pełnił GAZ-14 Czajka. Samochód miał silnik V8 o pojemności 5,5 l i mocy 220 KM, a napęd na tylne koła był przekazywany za pomocą 3-biegowej automatycznej skrzyni. Auto produkowano jako limuzynę oraz kabriolet. Wprawdzie powstawało w latach 80., ale nie doczekało okresu postkomunistycznego, bowiem jego produkcję zakończono na chwilę przed upadkiem reżimu – w 1988 roku.

Udało się to natomiast innej luksusowej limuzynie – Tatrze 613, której stylistykę opracowała włoska firma Carrozzeria Vignale. Auto zaprezentowano w Pradze w 1973 roku, a produkcję seryjną rozpoczęto w kolejnym roku. Tatra 613 miała nietypową budowę jak na samochód o luksusowym charakterze. Zastosowana w niej 3,5-litrowa jednostka napędowa V8 o mocy 165 KM została umieszczona poprzecznie z tyłu, a jej moment obrotowy docierał do tylnych kół. Osobistości wożone tym autem nie mogły chyba być zachwycone taką konstrukcją, bo na tylnej kanapie było głośno (słychać pracujący silnik). Co ciekawe, pomimo luksusowego charakteru w aucie zastosowano manualne skrzynie – 4- lub 5-biegową.

Czechosłowackiej limuzynie udało się dowieźć ważnych gości do demokratycznych czasów (choć nie wiemy, czy z racji utraconej władzy byli oni z tego powodu zadowoleni), bowiem pojazd powstawał aż do 1996 roku.

Pod koniec lat 80. zmienił się ustrój państw Europy Wschodniej, ludność mogła cieszyć się upragnioną wolnością i nastały nowe prawa w gospodarce. Także dostępność towarów, a w tym aut, stała się łatwiejsza. Tymczasem pojazdy z lat 80. w kolejnym dziesięcioleciu popadały w zapomnienie i trafiały na złom.

Czas mijał, nadchodziły kolejne rocznice obrad okrągłego stołu czy upadku muru berlińskiego i zanim się obejrzeliśmy, od tych przemian minęło 30 lat. To oznacza, że auta z tamtego okresu stały się klasykami. I nawet siermiężne socjalistyczne pojazdy są obecnie youngtimerami cenionymi przez fanów klasycznej motoryzacji.

To one i ich starsze rodzeństwo z lat 80. są bohaterami naszego najnowszego Katalogu Auto Świat Classic "Legendy Motoryzacji - samochody, które zmieniły historię". Publikację znajdziecie w punktach sprzedaży prasy oraz w ramach naszej cyfrowej subskrypcji. Zapraszamy do lektury.

Katalog "Auto Świat Classic" Foto: Auto Świat
Katalog "Auto Świat Classic"