Kiedyś to był tuning - Artz Cordett i Lotus Calibra

Ale w tym momencie trzeba zadać frapujące nas pytania: kto to zrobił? No i najważniejsze: po co? Na pierwsze z nich można odpowiedzieć znacznie prościej niż na kolejne. Budowniczym tego przedziwnego pojazdu jest Günter Artz z Hanoweru. Dlaczego to zrobił? Bo mógł.

I prawdopodobnie również dlatego, że chciał upchnąć dużą moc w samochodzie, po którym nikt się tego nie spodziewał. Z jednej strony to złamanie wszystkich żelaznych zasad tuningu, z drugiej – efekt zaskoczenia został zmaksymalizowany.

Gdy w 1989 roku Günter Artz wymyślił Cordetta, był w branży już od 20 lat. Zawsze w jego konstrukcjach chodziło o jak największą moc w możliwie jak najmniej rzucającym się w oczy "ubraniu" – ot, takie wilki w owczej skórze...

W 1969 roku, jako właściciel salonu sprzedaży VW Nordstadt w Hanowerze, wymyślił "Nordstadt-Express" – 4-drzwiowe VW 411 z umieszczonym z tyłu silnikiem z Porsche 911. Trzy lata później Artz połączy podwozie VW Porsche 914/6 z karoserią Garbusa 1302 i 190-konnym silnikiem 911 S, by wkrótce zastąpić go motorem z 911 Carrery RS 2.7 – nie można sobie chyba wyobrazić bardziej działającego na wyobraźnie, choć niepozornego pojazdu.

Za bezpośredniego poprzednika Cordetta może uchodzić zbudowany według tego samego przepisu Artz Golf 928. W 1979 roku na podwoziu powypadkowego Porsche 928 Günter Artz postawił karoserię Golfa. Ponieważ Porsche jest znacząco szersze, karoseria Golfa I również została poszerzona. I to wcale nie mało, bo aż o 21 cm. O 30 cm zwiększyła się też długość pojazdu. Samochód osiągał 240 KM, a zmierzona prędkość maksymalna wynosiła 232 km/h. Cena: 150 tys. marek. Oferowane od 1980 roku Porsche 928 S o mocy 300 KM kosztowało połowę tej sumy. Nic więc dziwnego, że powstały tylko dwa egzemplarze Artz Golfa 928.

Później przyszedł czas na dalsze przeróbki: VW Jetta Cabrio, "Sciwago"-Sportkombi, Audi quattro limuzyna czy 200 5T i 928 S kombi. W 1980 roku Günter Artz opuścił VW i dwa lata później, w odległości wzroku od starego salonu, otworzył dilerstwo Opla – Blitz.

Od tego czasu razem ze sprawdzonymi z Nordstadt ludźmi budował takie pojazdy jak Senator Caravan i Corsa z silnikiem GTE o mocy 115 KM. Wraz z kupnem nowiutkiej Corvette cabrio Artz wszedł na kolejny poziom eskalacji swoich poczynań i zbudował Cordetta. Sam fakt, że dopuszczenie pojazdu do ruchu zajął mu trzy lata świadczy o tym, że tym razem Artz podjął się bardziej skomplikowanego zadania.

Pierwszy, wykonany ręcznie przód pojazdu, który był bardzo podobny do seryjnego Kadetta E, niekorzystnie wpływał na trakcję auta, musiał być więc zmieniony na wzór wersji GSi (dodano też odpowiedni spoiler). Oczywiście, ten wykonany z blachy jednoczęściowy przód był dłuższy niż w seryjnym Kadettcie, bo przed przednią szybą musiał się zmieścić widlasty silnik 5,7 litra.

Także z tyłu proporcje auta zostały zakłócone. W każdym końcu nadwozia Kadetta E znajduje się koło, a Cordett ma dodatkowy zwis (w jego podłodze znajduje się zbiornik paliwa). Nie można więc wątpić w tkwiącą w aucie strukturę Corvette, choć Cordett jest od niej o 30 cm krótszy i o 20 cm wyższy niż bazowe C4.

Tył pojazdu został skonstruowany podobnie jak w przypadku Artz Golfa: klapę wykonano z dwóch seryjnych elementów, a w drugim rzędzie znalazły się tylne siedzenia z Porsche 928. Seryjne są tylko drzwi. Inaczej jak we wcześniejszych projektach tym razem Günter Artz zajął się także silnikiem. Dzięki zmienionym głowicom, nowemu dolotowi i kolektorom wydechowym od tunera Callaway'a moc V8 wzrosła do 306 KM przy 4600 obr./min. – o 70 KM więcej niż w serii.

O tym, że topowa charakterystyka silnika (tzw. small blocku) traci swój "ząb" w niezbyt fortunie dobranym 4-stopniowym automacie i że auto ma mało mocy przy niskich obrotach można potraktować jako niewielkie błędy w sztuce. Zresztą, ten samochód jest w pewnym sensie bardziej dziełem sztuki niż pojazdem, to swego rodzaju "statement in understatement". Ze swoimi szacowanymi bardzo delikatnie kosztami powstania na poziomie 240 tys. marek (120 tys. dolarów) Corvetto-Kadett skazany był na los samochodu pozostającego w jednym stworzonym egzemplarzu.

Cordett w swoim obecnym właścicielu znalazł idealnego partnera. Jürgen Reitz jest wielbicielem dużych i mocnych Opli , a jego kolekcja obejmuje też Corvetty. Mieszkającemu w mateczniku Opla Rüsselsheim Reitzowi Cordett towarzyszy przez pół życia. Co go w tym aucie tak fascynuje? Mówiąc wprost: absurdalność pomysłu. Wcześniej zbierałem artykuły na temat tego samochodu. Gdy przed laty pojazd został wystawiony do sprzedaży, jakoś nie zebrałem w sobie tyle odwagi, by go kupić. Oczywiście, później żałowałem. Gdy pewnego dnia Reitz dowiedział się, że samochód znów został wystawiony na sprzedaż, nie czekał. Dla miłośnika Opla i Corvetty Cordett jest samochodem marzeń! W 2015 roku udało mi się go w końcu kupić.

Żółty Lotus Calibra, obok dwóch Mercedesów 500 E T-Modell (czyli po prostu kombi) to finalne dzieła Güntera Artza. Ten samochód znałem tylko ze zdjęć. Powstało ich tylko kilka sztuk – dodaje Reitz. W praktyce niewiele osób widziało Calibrę z techniką Lotusa Omegi. A może po prostu nikt nie zdawał sobie sprawy, co kryje się pod karoserią zwykłej na pierwszy rzut oka Calibry? Pomysł Güntera Artza, by w perfekcyjny sposób maskować osiągi, doczekał się kolejnej realizacji dokładnie w 25 lat po VW Typ 4 Nordstadt-Express i był ostatnim dzieckiem tunera. Auto dysponuje mocą 377 KM i rozpędza się do ponad 280 km/h.

Inaczej niż w przypadku Golfa 928 i Cordetta wszystkie składniki auta pochodzą od jednego producenta i od razu można odgadnąć, z którego modelu. Wykonana z twardego plastiku deska rozdzielcza pochodzi z Omegi A, na cyferblatach zegarów znajdują się napisy Lotus, także kierownica i miękkie fotele obciągnięte delikatną skórą Connolly wywodzą się z Lotusa Omegi – Opla alfa lat 90. Podobnie jest z techniką.

Gdy Lotus był częścią GM-u, powstawały w nim dla firmy-córki wysoko zaawansowane technicznie silniki, jak np. 6-cylindrowe biturbo o pojemności 3,6 litra (które trafiało do Lotusa Omegi) albo chętnie wkręcające się na obroty, wykonane z lekkich stopów V8 dla Corvetty C4 ZR-1. Opel, Corvette, Lotus – w Cordettcie i Calibrze znalazły się elementy wszystkich tych marek.

Pod zewnętrzną powłoką Calibry Artza kryje się technika kompletnie rozbitego Lotusa Omegi o numerze 704. Początkowo Günter Artz postawił na zwyżkę mocy (podobnie jak przy Cordettcie). Stuningowany przez firmę Lotec 6-cylindrowiec rozwijał 470 KM. Gdy uległ zniszczeniu pod maskę trafiła seryjna jednostka o mocy 377 KM. Wynik tych pracy i tak jest powalający – auto jest przerażająco wręcz mocne i zadziwiająco komfortowe. Do tego ważący 1,7 tony pojazd jest bardzo zwinny i bardziej harmonijny od Cordetta. Tu po prostu wszystko do siebie pasuje!

Tam, gdzie Corvetto-Kadett ze swoimi turbinowymi kołami od C4 i dwudzielnym wydechem ledwie ukrywa swoją techniczną bazę, Lotus Calibra jest autem perfekcyjnym. Proporcje nadwozia zgadzają się, choć samochód urósł niemalże we wszystkich kierunkach: w stosunku do seryjnej Calibry wersja Artza jest o 16 cm dłuższa i aż 12 cm szersza. Najszybciej w oczy wpadają większe felgi i szersze opony, ale nawet wtedy nie od razu można powiedzieć, co w tym aucie zostało zmienione. Na zlotach ludzie zatrzymują się przy tym samochodzie, kręcą głowami i idą dalej – mówi Jürgen Reitz. Także z tego powodu właściciel kazał zrobić do auta tablice informujące o pochodzeniu Calibry. Artz i Lotus Calibra wymagają bowiem chwili wytłumaczenia. Na Facebooku utworzyła się nawet grupa miłośników i właścicieli pojazdów Artza.

Przed 30 laty Artz miał z Lotusem Calibrą dalekosiężne plany, ale auto kosztowało mały majątek – sam powypadkowy dawca oznaczał wydatek 45 tys. marek, 13 tys. marek kosztowały zrobione specjalnie do tego auta we Włoszech szyby, a firma Kamai, która wykonała do auta zderzaki, zainkasowała 17 tys. marek. Gdy po dostawie gotowych elementów ludzie z Kamai zapytali Artza, co mają zrobić z formami, usłyszeli tylko: wyrzucić!

Premiera prasowa auta odbyła się w 1992 roku, a cena miała wynosić niebagatelne 300 tys. marek – tyle co 6 topowych Calibr Turbo 4x4. Niestety, Artz stracił swoje dilerstwo Opla i na skutek finansowych problemów auto otrzymało dopuszczenie do ruchu dopiero w 1993 roku. Dwa lata później skończono wytwarzanie Lotusa Calibry, a w 1996 roku tuner wycofał się z branży motoryzacyjnej. Niestety, nie spytamy go już o to, dlaczego budował tak ciekawe, ale niejednoznaczne w ocenie auta, bo Günter Artz zmarł w 2017 roku.