• Zakończenie produkcji Warszawy dało przestrzeń na montaż włoskich Fiatów
  • Fiata 132p montowano na Żeraniu 8 lat. Fabrykę opuściło 4,5 tys. egzemplarzy
  • Fiat 128 był montowany krótko i w małej liczbie: zmontowano 824 sztuki

Na początku 1973 roku rozpoczęto przygotowania do podjęcia montażu niektórych modeli Fiata. Najpierw w sierpniu ruszył montaż Fiatów 127 i 132. Złośliwi wytykali fabryce, a ściślej jej kierownictwu, że montaż jest bardzo uproszczony i sprowadza się tylko do przykręcania znaczków firmowych „Polski Fiat” w miejsce „Fiat”. I rzeczywiście, prawie tak to się odbywało, gdyż do najbardziej skomplikowanych operacji montażowych należało np. montowanie siedzeń i zderzaków.

Samochody montażowe adresowano przede wszystkim do odbiorców posiadających wymienialną walutę, pobieraną przez Przedsiębiorstwo Eksportu Wewnętrznego Pewex. Chętnych nie brakowało, bo do końca 1973 roku zmontowano 2696 egzemplarzy Polskich Fiatów 127p i 390 Polskich Fiatów 132p. Ten drugi model uważano za luksusowy i w następnym roku zmontowano 1382 egzemplarze.

Do grona montażowych pojazdów w 1973 roku dołączyła też jugosłowiańska Zastawa 101, początkowo w śladowej liczbie 8 egzemplarzy, ale niebawem to ona okazała się najpopularniejsza spośród wszystkich, a było ich w sumie sześć, gdyż w następnych latach przybyły trzy Fiaty: 128 Sport Coupé/3P, 131 i Ritmo. Model 128 występował w dwóch odmianach nadwoziowych, podobnie jak Zastawa 101. Trzeba też wspomnieć o Fiacie 130. Zmontowano go (albo tylko zaliczono do montażowych pojazdów) w pojedynczych sztukach.

Samochody zmontowane w FSO były nowocześniejsze od produkowanych Polskich Fiatów 125p i wytwarzanego od 1978 roku Poloneza. Różnice dotyczyły przede wszystkim rozwiązań konstrukcyjnych silników i podzespołów podwozia. Mniejsze pojazdy – 127p, 128p, Ritmo i Zastawa – miały przedni układ napędowy. 

Polski Fiat 127p, jako Fiat 127 bez polskich akcentów w modelowym oznaczeniu, zadebiutował w marcu 1971 roku. Wywołał duże zainteresowanie ze względu na zwarte konstrukcyjnie dwubryłowe nadwozie i układ napędowy ustawiony poprzecznie z przodu. Pomyślany został jako następca tylnosilnikowego modelu Fiat 850, wytwarzanego od 1964 roku. Po poprzedniku odziedziczył silnik, ale z wieloma zmianami, np. przerobiono wał korbowy i kierunek jego obrotów (wał korbowy silnika Fiata 850 obracał się w lewo), zwiększono skok tłoków, zmieniono wałek rozrządu, przez co uzyskano inne czasy otwarcia zaworów, a także wprowadzono inny gaźnik. Wszystkie te zmiany już wcześniej objęły silnik zastosowany w modelu Autobianchi A112, pokazanym w październiku 1968 roku (firma Autobianchi od 1967 roku należała do Fiata).

W przypadku Fiata 127 elementy tzw. podwozia rozmieszczono inaczej niż w A112, np. zbiornik paliwa przeniesiono za tylną oś (w A112 był przed nią), a koło zapasowe umieszczono w komorze silnika (w A112 było pod podłogą bagażnika). W ten sposób ulokowane elementy pozwoliły na wygospodarowanie obszernego, w stosunku do wymiarów zewnętrznych, użytecznego wnętrza. 

W niedługim czasie od debiutu Fiat 127 trafił do badań w warszawskim Centralnym Ośrodku Konstrukcyjno-Badawczym Przemysłu Motoryzacyjnego. Prowadziłem te badania i mogłem zapoznać się z pojazdem. Zapamiętałem, że na zakrętach wykazywał on podsterowną charakterystykę (trudniej wchodził w łuk). Na dłuższych trasach odczuwało się zmęczenie wywołane głośną pracą układu napędowego. Boczne okna były małe, a tylne – pochylone pod dużym kątem, co ograniczało widoczność. W Fiacie 127 nie było lusterek zewnętrznych. Oprócz ograniczonej widoczności do tyłu trzeba jeszcze odnotować zbyt mały otwór bagażnika i tak ukształtowane blachy błotników (podgięte pod płytę podłogi i na tylną ścianę), że koła zachlapywały tylne światła pojazdu.

Wymieniłem wady, ale pojazd miał też liczne zalety, np. uproszczone czynności obsługowe (wśród nich brak punktów smarowania), dobrą dynamikę i estetycznie zaprojektowaną bryłę nadwozia, bez chromowanych ozdób. Te i inne zalety przeważały i znalazły uznanie wśród jurorów konkursu, którzy przyznali pojazdowi tytuł „Car of the Year 1972”. Już w marcu 1972 roku pokazano go z usuniętą wadą małego otworu bagażowego – zamiast krótkiej pokrywy bagażnika pojawiły się duże drzwi, otwierane do góry.

Tego, że Fiat 127 się podobał, doświadczyłem kiedyś, zatrzymując się przed tramwajem stojącym na przystanku. Za mną zatrzymał się Trabant, a wyjeżdżający na naszą ulicę kierowca Warszawy uderzył w Trabanta (skrócił go o bagażnik), a ten, lekko odbity, uderzył w tył mojego 127. Kierowca Warszawy przybiegł do mnie i powiedział, że zapatrzył się na ładny samochód (127), dlatego spowodował wypadek.

Fiatem 127 interesowano się choćby z tej przyczyny, że po prezentacji małego Polskiego Fiata 126p rozgorzała dyskusja, dlaczego nie kupiliśmy licencji właśnie na model 127. Odpowiem krótko: Fiat wiązał z nim duże handlowe nadzieje, mógł sprzedać licencję, ale znacznie drożej, produkcja 127 też wymagała dużych nakładów finansowych. Na to nie było nas stać. A poza tym nie mogliśmy spłacać licencji wytwarzanymi u nas zespołami.

Montaż Fiata 127 w FSO tak naprawdę trwał dwa lata. Kompletacja w Polsce odbywała się w dwóch poziomach. Początkowo ograniczono się do niewielkiej liczby pozycji montażowych. Później wprowadzono niektóre elementy produkcji polskiej, przede wszystkim z Polskiego Fiata 125p. Wspomniałem, że w 1973 roku zmontowano 2696 egzemplarzy, natomiast rok później – już 3214 egzemplarzy. W kolejnych latach „produkcja” spadała: w 1976 roku było to 25 szt., w 1977 r. – 10, a w 1978 r. – tylko 6. W sumie zmontowano prawie 6000 egzemplarzy.

Montaż Polskiego Fiata 132p rozpoczęto w 1973 roku i zakończono 8 lat później. Zmontowano 4461 egzemplarzy. Pojazd ten przez polskich odbiorców był bardzo ceniony za wygląd zewnętrzny i wygodę jazdy. Do FSO dostarczano go jako niemal całkowicie zmontowane auto. Wystarczyło zamocować zderzaki, wycieraczki szyby, pasy bezpieczeństwa i do znaczka „Fiat” na atrapie chłodnicy przymocować znaczek „Polski Fiat”, a na tylnej ścianie nadwozia umocować kolejny znaczek „132p”.

Fiat 132, ten z włoskiej fabryki, zadebiutował w kwietniu 1972 roku i zastąpił produkowanego tylko przez 5 lat Fiata 125, z którego bryłę nadwozia przejęło nasze licencyjne 125p. Nowy model, jak poprzednik, miał klasyczny układ napędowy – silnik z przodu, napęd na tylne koła – ale był większy i otrzymał nowocześniejsze rozwiązania techniczne, np. zmienione zawieszenie tylnych kół. Nadwozie było samonośne, usztywnione w środkowej części mocnymi kształtownikami o różnym przekroju. Wzmocniono też słupki dachowe. Nowością było wówczas rzadko stosowane rozwiązanie w postaci poziomych belek stalowych wmontowanych w drzwi, a chroniących jadące osoby przed skutkami bocznych uderzeń. Części przednią i tylną nadwozia obliczono jako strefy kontrolowanego zgniotu, do przenoszenia energii powstałej na skutek zderzenia. Mogło tylko dziwić naśladownictwo Fiata 124 z 1966 roku w kwestii umieszczenia zbiornika paliwa – w pionowej pozycji przy prawym tylnym błotniku. Podkreślić trzeba natomiast dobre zabezpieczenie pojazdu przed korozją.

Do napędu Polskiego Fiata 132p stosowano przede wszystkim silnik o pojemności skokowej 1592 cm3 i mocy 98 KM oraz w mniejszej liczbie – silnik 1756 cm3 o mocy 105 KM. W końcowych latach montażu – również motor 1995 cm3 o mocy 112 KM. Silniki te wykorzystywano w sportowych odmianach produkcyjnych samochodów FSO: pierwszy – do napędu Polskiego Fiata 125p Monte Carlo 1600, drugi – w Akropolisie, a ostatni –w Polonezie 2000.

Montaż modelu PF 132p zakończono liczbą 4461 egzemplarzy. Najwięcej, bo 1382 egzemplarze, wyjechało z Żerania w 1974 roku. W kolejnych latach znacznie mniej, po kilkaset sztuk. Ostatnie 34 egzemplarze opuściły warszawską FSO w 1981 roku.

Zastawa 1100p była montowana 10 lat, od 1973 do 1983 roku, i z Żerania wyjechało aż 58 541 tych pojazdów. W FSO mówiło się o dobrej współpracy z jugosłowiańskim partnerem. Oba zakłady, Zavodi Crvena Zastava i polska FSO, kooperowały ze sobą w dostawach części do produkcji pojazdów. W ramach tej współpracy w Warszawie montowano Zastawę 1100p, a w Kragujewcu – Zastawę 125p, czyli PF 125p.

Zastawę 101 (będącą wzorcem Zastawy 1100p) zademonstrowano w 1971 roku. Jugosłowianie byli dumni z tego pojazdu i określali go jako „pierwszy jugosłowiański samochód narodowy”, a do oznaczenia modelu dopisano litery „NV”, będące skrótem od „nacjonalno vozilo”. Tak naprawdę ich dziełem była tylna część nadwozia, z lekko zarysowanym bagażnikiem, co tworzyło rozwiązanie optycznie nawiązujące do sedana, jednak nadwozie należało zaliczyć do typu hatchback z otwieranymi do góry drzwiami ulokowanymi w tylnej ścianie nadwozia. Pozostała część karoserii, wyposażenie auta oraz układy jezdny, sterowania i napędowy pochodziły z Fiata 128, wytwarzanego we Włoszech od 1969 roku.

Najpierw montowano samochód z 5-drzwiowym nadwoziem, a od 1980 roku również 3-drzwiową odmianę Zastawy 1100p z dopisaną nazwą „Mediteran”. Różnice w stosunku do 5-drzwiowej wersji sprowadzały się do wyglądu koła kierownicy i zmian wynikających ze zmniejszenia liczby drzwi, a więc przednie fotele w celu ułatwienia dostępu do tylnych miejsc w całości były odchylane do przodu.

Polski Fiat 128 Sport Coupé/3P był ofertą dla ludzi lubiących samochody o sportowej sylwetce. Jego konstrukcja powstała z wykorzystaniem zespołów podwozia, w tym silników Fiata 128. Silniki o pojemności skokowej 1116 cm3 i mocy 65 KM oraz 1290 cm3 i mocy 73 KM zostały nieco zmodyfikowane, żeby uzyskać lepsze osiągi. Fiat 128 Sport Coupé miał tak samo, jak w Fiacie 128, ustawiony układ napędowy (poprzecznie z przodu) i oczywiście, napędzane przednie koła. Debiut odbył się podczas salonu turyńskiego w listopadzie 1971 roku. Na linię montażową FSO auto trafiło trzy lata później i do końca 1974 roku zmontowano 185 egzemplarzy. W następnym, 1975 roku było już 311 tych pojazdów i pojawił się unowocześniony model, oznaczony „Polski Fiat 128/3P”.

Oznaczenie modelu „3P” nie informowało o jego „polskości”, lecz pochodziło od włoskiego określenia „tre porte”, czyli „trzydrzwiowy”. Liczbą drzwi właśnie różnił się od Sport Coupé, które miało tylko dwoje drzwi. Różnic było więcej, np. dotycząca przedniej ściany nadwozia wraz ze zderzakiem i dolną linią bocznych okien. W Sport Coupé linia ta wznosiła się ku tyłowi, w 3P – przebiegała prosto. 3P miało większą powierzchnię przeszkloną nadwozia i kierowca lepiej widział do tyłu w lusterku wewnętrznym, przez większą szybę w tylnej ścianie i w seryjnie montowanym lewym lusterku zewnętrznym. Podstawowa różnica dotyczyła jednak typu nadwozia – 3P było hatchbackiem. Po uniesieniu tylnych drzwi uzyskiwało się łatwy dostęp do bagażnika, którego objętość 381 l można było zwiększyć do 920 l po złożeniu tylnego siedzenia.

Polski Fiat 128 Sport Coupé/3P był montowany krótko i w małej liczbie egzemplarzy. Od 1974 do 1979 roku te dwa modele skompletowano na Żeraniu w liczbie 824 egzemplarzy.

Polski Fiat 131p należał do grona pojazdów fiatowskiej konstrukcji z klasycznie umieszczonym układem napędowym. Silnik znajdował się z przodu i moment obrotowy był przenoszony za pośrednictwem wału napędowego na sztywny tylny most. Taką koncepcję układu napędowego odziedziczył po swoim poprzedniku, Fiacie 124. Jednak inne zespoły były nowocześniejsze, np. zawieszenie kół: przednie z udziałem kolumn MacPhersona, a tylne – drążków reakcyjnych i drążka Panharda. Nowocześniejsze były też silniki.

Fiat poszukiwał optymalnego miejsca w samochodzie na ustawienie zbiornika paliwa. W modelu 132 ulokował go pionowo przy tylnym błotniku, a w 131 pod tym względem chyba przeszedł sam siebie i ustawił go pionowo za oparciem tylnego siedzenia, tuż pod dolną krawędzią tylnej szyby. Po napełnieniu 50-litrowego zbiornika podczas jazdy we wnętrzu samochodu czuło się zapach benzyny – to wrażenie z długich jazd badawczych. Poza tym nadwozie typu sedan wyglądało nowocześnie. Pojazdem o długości całkowitej 4265 mm i szerokości 1632 mm, a więc niezbyt dużym, jechało się wygodnie i chętnie kupowały go polskie urzędy państwowe i komitety partyjne.

Fiata 131 ze znaczkiem „p” warszawska FSO zaczęła montować w 1975 roku, a zakończyła w 1981 roku łączną liczbą 3102 egzemplarzy. Najwięcej, bo 1182 sztuki, zmontowano w 1976 roku. Były to 4-drzwiowe odmiany nadwoziowe, napędzane silnikiem o pojemności skokowej 1297 cm3 i mocy 65 KM lub 1585 cm3 i mocy 75 KM. Chętnie używano nazwy „Mirafiori”, pochodzącej od nazwy dzielnicy Turynu, w której znajdowała się fabryka.

Fiata Ritmo, w tym przypadku już nie używano przedrostka „polski” ani oznaczenia literą „p”, montowano tylko dwa lata – od 1980 do 1981 roku. Łącznie powstało 495 egzemplarzy tego modelu. Ritmo zaprezentowano w 1978 roku i jego nazwa miała symbolizować dynamikę współczesnej epoki. Do tej nazwy dopisywano oznaczenie liczbowe, pochodzące od mocy zastosowanego silnika. Charakterystyczne, wyróżniające się śmiałym wzornictwem, było nadwozie ze zintegrowanymi z jego bryłą zderzakami przednim i tylnym. Wykonano je ze sztucznego tworzywa i ten rodzaj materiału posłużył również do wystroju wnętrza nadwozia.

Nowocześnie wyglądające nadwozie skrywało jednak elementy i zespoły podwozia pochodzące z Fiata 128, w tym mało nowoczesne tylne zawieszenie z poprzecznymi resorami piórowymi. Silnik o pojemności skokowej 1116 cm3 również pochodził z modelu 128. Wybór jednostek do napędzania Ritmo był bardzo duży. Wszystkie ustawiono poprzecznie z przodu samochodu i napędzały one przednie koła. Auto było uniwersalne, z nadwoziem 3- lub 5-drzwiowym, a więc z drzwiami w tylnej ścianie i składanym tylnym siedzeniem w celu powiększenia przestrzeni bagażowej.

Stawkę Fiatów montowanych na Żeraniu zamyka luksusowy model 130. We Włoszech wytwarzano go w latach 1969-77 (najpierw z silnikiem 2800 cm3, a później 3200 cm3). Nie wiadomo dokładnie, ile aut zmontowano, ale wszystkie trafiły jako pojazdy reprezentacyjne do rządu i instytucji państwowych.