Wózek na zakupy za 15 mln euro, czyli przejażdżka Porsche 911 GT1

Coś w tym jest, choć na razie mówimy to niejako awansem, bo nie przejechaliśmy 911 GT nawet metra. Ale jedno jest już pewne – nawet jak na standardy Porsche ten pojazd jest czymś specjalnym. Zbudowano go, by zwyciężyć w najbardziej prestiżowym wyścigu na świecie, a jednocześnie rozpoczęto produkcję wersji drogowej – przynajmniej teoretycznie, bo między 1996 i 1998 rokiem zbudowano zaledwie 25 egzemplarzy. Z Le Mans plan powiódł się w 100 procentach.

Aby się przekonać, czy auto nadaje się także do załatwiania codziennych spraw, zdecydowaliśmy się wyruszyć przez Alpy w podróż do Włoch, by w ruchu miejskim i na górskich serpentynach przekonać się, co auto naprawdę potrafi. Aha, jeszcze jedno: na koniec musimy też zrobić zakupy. Oczywiście niewielkie, bo we wnętrzu jest tak mało miejsca, że nie ma gdzie odłożyć nawet marynarki.

Przez superszeroki, pokryty karbonem próg wsiadamy do środka, w którym znajduje się sportowa klatka bezpieczeństwa. Zajmujemy miejsce na czarnych, obitych skórą kubełkowych fotelach. Drzwi cicho trafiają w zamek – nic dziwnego, są bardzo lekkie. Podobnie jak resztę karoserii wykonano je z karbonu, a klasyczna szyba musiała ustąpić miejsca plexiglasowi (oczywiście wklejonemu w ramę na sztywno).

To wszystko brzmi bardzo spartańsko, ale całe wnętrze ozdobiono dywanikami, sztucznymi tworzywami i skórą (także deskę rozdzielczą). Pochodzi ona z modelu 993, czyli ostatniej 911-tki chłodzonej powietrzem, ale panel centralny jest inny, bardziej pionowy. Znajdują się na nim 2 rzędy przycisków, a sportowa kierownica nie ma airbagu. Za to drążek biegów jest umieszczony wysoko – odległość między wieńcem kierownicy a gałką drążka ma mniej więcej szerokość dłoni. Tylko popatrz! Dla kierowcy wyścigowego takie rozwiązanie jest perfekcyjne – z entuzjazmem zauważa Webber.

Silnik odpalany jest stacyjką umieszczoną zwyczajowo dla marki z lewej strony kolumny kierowniczej. Po przekręceniu kluczyka nic spektakularnego się jednak nie dzieje – po 2-3 sekundach pracy rozrusznika motor zaczyna pracować z charakterystycznym basowym dźwiękiem. Zawieszenie jednostki napędowej jest sztywne – choć bokser nie generuje specjalnie dużych wibracji, nadwozie wyraźnie drży. Struktura nośna pojazdu składa się z przodu 911-tki i zaczynającej się na wysokości siedzeń ramy – dzięki takiemu zabiegowi można było wówczas uniknąć testów zderzeniowych, by dopuścić auto do sprzedaży. Po środku auta umieszczono 6-cylindrowy silnik 3.2, który wywodził się z jednostki legendarnego, C-grupowego 962 (chłodzenie głowic i przygotowywanie mieszanki jest tu identyczne).

Podczas jazdy okazuje się, dlaczego w aucie znaleźliśmy zatyczki do uszu – nawet przy normalnej jeździe skrzynia charakterystycznie wyje, a przy większych prędkościach szybko tęsknimy za brakującymi na pokładzie materiałami wygłuszeniowymi. Od 70 km/h prowadzenie rozmów jest trudne, a przecież silnik kręci się grzecznie, mniej więcej z prędkością 3000 obr./min. Tu będzie znacznie żwawszy! – krzyczy Webber i palcem naśladuje wychył wskazówki obrotomierza od 4 do 7 tys. obrotów. Rzeczywiście – po chwili ryczące Porsche katapultuje się do przodu.

Gdy nasz kierowca zdejmuje nogę z gazu, pasażerowi grozi uraz karku – mięśnie, które do tej pory naprężały się, by sprostać przyspieszeniu spowodowanemu przez 544 konie, muszą teraz działać w odwrotnym kierunku, a to nie jest wcale takie proste. A przecież Mark nawet nie dotknął hamulca! Z przodu umieszczono zaciski 8-tłoczkowe, z tyłu – 4. Porsche przeliczyło, że układ hamulcowy jest w stanie stworzyć opóźnienie, które odpowiada przyspieszeniu pojazdu o mocy 2000 KM.

To, że w aucie nie ma miejsca nawet na marynarkę, po kilku kilometrach okazuje się najmniejszym problemem. Ciepło, które produkuje znajdujący się za plecami silnik, cały czas "stoi" w aucie – przy każdym zatrzymaniu otwieramy drzwi, by choć jego część wywiało z auta. Typowy samochód wyścigowy – mówi Webber. Klimatyzacja z 911-tki z niewiadomego powodu dostarcza do wnętrza tylko szron, ale ewidentnie brak nawiewu.

Właśnie takie szczegóły pokazują, że mamy do czynienia z autem małoseryjnym. W 1996 roku zbudowano tylko 2 dopuszczone do ruchu auta bazujące na pierwszej wersji (korzystające z designu 993) oraz jedno na ultraniskiej odmianie z 1998 roku. 21 aut o wyglądzie 996 stworzono w 1997 roku. W 2012 roku 911 GT1/97 można było kupić za 1,1 miliona euro. Pięć lat później to samo auto było warte już 12,3 miliona euro. Nasz fabryczny prototyp jest jeszcze droższy – szacujemy jego wartość na 15 milionów euro.

Jak to dobrze, że udało się zgrać naszą podróż do Włoch z wolnym terminem Marka Webbera. Ale wszystko co dobre, kiedyś się kończy. Na finiszu wycieczki Mark powiedział tylko: To na razie chłopaki! i... zniknął, zostawiając nas sam na sam z bestią, akurat w komunikacyjnym szczycie niewielkiego włoskiego miasta.

Ale przecież w prowadzeniu takiego samochodu nie może być nic trudnego! Biegi zmienia się jak w zwykłym, nowoczesnym aucie, a sprzęgło pracuje normalnie. Dodajemy gazu i wyścigowe Porsche bez żadnych fajerwerków rusza do przodu. W przesuniętych nieco do przodu lusterkach widać, co dzieje się za autem. Tyle, że gdzie dokładnie jest "to co za autem" nie wiadomo, bo w Porsche nie ma przecież tylnej szyby. Jazda między hordą Fiatów Punto i Alf wymaga stałego kręcenie głową. Parkowanie tyłem? W ogóle nie wchodzi w rachubę i nie pomógłby tu nawet Mark Webber.

W końcu udało nam się dotoczyć do stoiska z kwiatami. Gdy francuska arystokracja szła na szafot, skazani mieli przez dziurkę w ubraniu przepleciony goździk – znak, że nie boją się śmierci. Po dzisiejszym dniu my też sobie na taki goździk zasłużyliśmy. Bez dwóch zdań!

A teraz podziękowania, które jesteśmy winni Michelowi Cossonowi – Francuzowi, który od 1992 roku przewodził Automobile Club de l’Quest, czyli organizatorowi 24-godzinnego wyścigu Le Mans. W 1992 roku stworzył on kategorię GT1, bo z końcem grupy C o sportowe prototypy było ciężko. Bez niego to Porsche w ogóle by nie powstało.

Po wielu latach nieobecności w 1996 roku Porsche, jako fabryczny team, wróciło do prestiżowego wyścigu w Le Mans. Do klasy GT1 zgłoszono dwa pojazdy, które dojechały na 2. i 3. miejscu (zwyciężyło Porsche z teamu Joast). W 1997 roku obydwa auta prowadziły, ale niestety jedno zostało uszkodzone w wypadku, a drugie zaczęło się palić. Znów zwyciężyło Porsche od Joasta, a w klasie GT1 dwa McLareny F1. Dopiero w 1998 roku Porsche dopięło swego i w klasyfikacji generalnej przyjechało na dwóch pierwszych miejscach. Wraz z końcem klasy GT1 zakończył się także udział fabrycznego teamu firmy w wyścigu Le Mans.