Volvo, które nie stało się Citroënem BX

Rok wcześniej firma-córka PSA, czyli Citroën, otrzymała od Bertone projekty następcy modelu GSA – BX-a. Auto klasy średniej miało kanciaste kształty, jednoramienną wycieraczkę oraz schodzącą mocno do przodu maskę silnika, która wykluczała zastosowanie klasycznego grilla między reflektorami. Nad tylnymi bocznymi szybami dach wyglądał jak załamany, a całość była uzupełniona kanciastymi nadkolami.

A teraz to! Nowy Citroën jeszcze nie był gotowy, a Bertone bezczelnie pokazał całemu światu na swoim stoisku auto, które wyglądało bardzo podobnie. „Volvo Tundra” – taki napis umieszczono na pojeździe. Czyżby Włosi sprzedali swój projekt dwa razy dwóm różnym firmom?

Zaraz, zaraz – mogliby powiedzieć dobrze zorientowani czytelnicy. Przecież to było zupełnie inaczej: Bertone zaoferował Tundrę Volvo, ale Szwedzi odrzucili propozycję, więc Bertone poszedł z projektem do Citroëna, a ten zrobił z niego BX-a. Przecież opisywano to już wielokrotnie. Rzeczywiście, takie informacje znalazły się w kilku książkach całkiem szanowanych autorów. Tyle, że to… nieprawda.

W rzeczywistości BX był pierwszy (wtedy jeszcze auto występowało pod nazwą XB), a w 1979 roku ludzie Citroëna byli naprawdę wściekli. Olivier Guin z Francji, który na Facebooku prowadzi stronę Car Design Archives, znalazł w magazynie „L’Auto-Journal” stary wywiad, w którym ówczesny szef Citroëna Xavier Karcher potwierdził swoje zdziwienie i gniew. W wydaniu z 1984 roku można przeczytać: Nie był pan zszokowany, gdy Bertone pokazał Tundrę? Karcher: Ależ oczywiście, absolutnie! Szef francuskiej firmy miał nawet rozmawiać na ten temat z Nuccio Bertone. Myślał, że ten model jest tak daleki od BX-a, że mógłby go budować, nikogo o nic nie pytając i nikomu o tym nie mówiąc. Jak partnerzy rozwiązali spór, do końca nie wiadomo, ale musieli jakoś to zrobić, bo inaczej studio nie otrzymałoby później zleceń na stworzenie XM-a, ZX-a czy Xantii.

Rozpoczęcie prac nad BX-em jest datowane na lato 1974 roku – taką datę w swojej najnowszej książce podają specjaliści od historii Citroëna Thijs van der Zanden oraz Julian Marsh. Według nich projekt X miał być pierwotnie typoszeregiem plasowanym między modelami GS i CX. Nie był to specjalnie spokojny czas – na świecie panował kryzys energetyczny, a Peugeot dopiero co przejął Citroëna. Z tego powodu główny designer marki z szewronem w logo Robert Opron zrezygnował ze swojego stanowiska, a na horyzoncie nie było widać oczywistych następców. Dlatego ludzie Citroëna pracowali niejako siłą rozpędu dalej, a Peugeot na to pozwalał.

Jasne co do następstw decyzje pojawiły się w 1977 roku wraz z nowym szefem PSA Jean-Paul Parayre. To właśnie on zdecydował, że nowe modele Citroëna i Peugeota mają się możliwie mocno różnić od siebie pod względem wyglądu, ale technicznie auta mają być jak najbardziej podobne. Dla Citroëna oznaczało to, że projekt X, który w międzyczasie przemianowano na XA i przy którym zastosowane miały być silniki przeciwsobne (boksery), jest martwy. Konstruktorzy firmy musieli zacząć prawie od początku. Nowy projekt nazwano XB.

Styliści zaprezentowali szefostwu PSA pierwsze modele w skali 1:1 we wrześniu 1977 roku, ale nie uzyskały one akceptacji. Jean Giret, Regis Gromik i Luc Louis zabrali się do jeszcze intensywniejszej pracy i pod koniec roku przedłożyli dalsze propozycje. Ale także one nie spodobały się radzie dyrektorów – nie były zbyt nowatorskie, za bardzo przypominały GS-a i CX-a, widać w nich było także szkołę Oprona.

Według kierownictwa PSA sposobem na uwolnienie się od dawnych projektów miało być zatrudnienie zewnętrznych designerów. Taka decyzja zapadła na początku 1978 roku. Do współpracy zaproszono Italdesign Giugiaro oraz Bertone (obydwa studia pochodzą z Turynu). Xavier Karcher, ówczesny szef samochodowej części PSA: W porównaniu z innymi modelami propozycja Bertone wyraźnie się wyróżniała. Była najbardziej innowacyjna, a to przy tym projekcie było bardzo ważne. Francuzi zdecydowali: bierzemy ją i będziemy nad tym dalej pracować.

Człowiekiem stojącym za kanciastymi kształtami i prostymi liniami był szef designu Bertone Marcello Gandini, twórca Fiata X1/9, Lancii Stratos HF i Lamborghini Countacha. Musiałem opracować ten projekt w bardzo ograniczonych ramach czasowych – opowiadał Gandini o zleceniu Citroëna w książce poświeconej powstaniu BX-a. Załatwiłem to jako szybką robótkę. Bez stawiania pytań zabrałem się po prostu do pracy. Stylista nie miał kontaktu z Citroënem. Jean Giret musiał mnie postrzegać bez wątpienia jako konkurenta. Proszę sobie wyobrazić: przez dwa lata pracujesz nad designem auta, twoi szefowie nie są z tego zadowoleni i zatrudniają człowieka z zewnątrz… Ale moim zadaniem nie było znalezienie przyjaciół. Gandini kontynuował: Wysłaliśmy gotowy projekt, a później rachunek. To wszystko.

Tymczasem Citroën, któremu pierwotnie tak się spieszyło, zdecydował się zawiesić projekt. W tym czasie Gandini i jego drużyna pracowali już nad następnym – Tundrą. Pod koniec lat 70. mieliśmy dobre kontakty z Volvo – mówi Gandini. Aby je wzmocnić, zdecydowaliśmy się zbudować showcara Tundrę. Propozycja brzmiała: zbudujemy coupé na bazie modelu 343, który jako spuścizna po DAF-ie zjeżdżał z taśm produkcyjnych w Holandii. Bertone montował wtedy we Włoszech duże coupé 262 C i Fiata X1/9. Ale by móc przeżyć szukał dodatkowych zleceń – opowiadał w wywiadzie prasowym następca Gandiniego Mark Deschamps.

Gandini przyznawał: To działo się w tym samym czasie, gdy zajmowaliśmy się przerabianiem XB. Rzeczywiście, widać tu duże podobieństwa, ale gdy w tym samym okresie pracuje się nad autem o podobnych założeniach stylistycznych i wielkości, po prostu brakuje czasu, by wymyślić coś zupełnie nowego. Wtedy staje się nieuniknione, że auta wyglądają prawie tak samo. „Tak samo” to może trochę przesada, ale linie proste, kanty i przetłoczenie ciągnące się po bokach – te elementy widać w obu autach.

Dla naszej sesji zdjęciowej wszystkie projekty Bertone mogły stanąć obok siebie. Po zakończeniu działalności firmy w 2014 roku kolekcję samochodów studia kupił Automotoclub Storico Italiano (ASI). Obecnie występuje ona pod nazwą ASI Bertone Collection i można ją oglądać w muzeum Volandia na lotnisku Malpensa pod Mediolanem. To właśnie tam zaaranżowaliśmy naszą sesję trzech aut. ASI wyciągnęło Volvo na światło dzienne, Mazda zrobiła przystanek dla MX-81 podczas transportu z Rzymu do Augsburga (gdzie samochód można oglądać w Museum Frey), a seryjny Citroën BX pochodzi z rąk prywatnych.

Wyciągamy cięgno ssania, silnik Volvo odpala i auto samodzielnie opuszcza halę, w której na co dzień parkuje. Pod futurystycznym ubraniem studyjnego pojazdu znajduje się zwykłe Volvo 343. We wnętrzu, oprócz cyfrowego prędkościomierza, daleko z prawej strony znajduje się dodatkowy ekran, tak jak we współczesnych samochodach – niektóre wizje doczekały się jednak realizacji.

Tundra co prawda nigdy nie weszła do produkcji seryjnej, ale dla Bertone była czymś w rodzaju dopuszczenia do gry albo zaproszenia – w 1980 roku firma mogła wziąć udział w konkursie na stylistykę Volvo 480. Według Oliviera Guina z Car Design Archives projekty 480-tki były ostatnimi pracami Gandiniego dla Bertone. Ostatecznie wybrano jednak projekt holenderskiego stylisty DAF-a i Volvo Johna de Vriesa – ze składanymi reflektorami i grillem tuż nad ziemią, co przypomina nam nieco Tundrę.

Marc Deschamps, jako następca Gandiniego w Bertone, stworzył tam niemalże natychmiast studyjny pojazd, który jest jeszcze bardziej zadziwiający. Nie dość, że Citroën był już wystarczająco wściekły z powodu wspólnych elementów stylistycznych Tundry i wówczas jeszcze tajnego BX-a, to jeszcze w 1981 roku na salonie Tokio Motor Show zaprezentowano Mazdę MX-81 Arię – drugie bardzo podobne auto. I choć Mazda i Bertone współpracowali ze sobą już od lat 60., ten timing był jednak dość dziwny i niefortunny.

Poza tym ten studyjny pojazdy jest tym bardziej zadziwiający, bo tkwi w nim wiele nowatorskiej techniki. Zapomnijmy na chwilę o czymś na wzór taśmociągu z plastikowych elementów pod welurem, który miał zastąpić klasyczną kierownicę (prowadzenie takiego auta bez wspomagania kierownicy jest naprawdę trudne, czego mogliśmy doświadczyć podczas manewrów na mediolańskim lotnisku) – to tak naprawdę tylko stylistyczne show. Znacznie ważniejszy jest napęd auta, który był swego rodzaju zapowiedzią downsizingu – pod maską MX-81 znalazł się 4-cylindrowy silnik 1.5 z turbodoładowaniem, który rozwijał 130 KM. Pod tylnymi lampami, w zderzaku, auto ma guziki, które nie tylko przypominające dzisiejsze czujniki cofania – to są czujniki cofania! Mazda podaje, że jej samochód miał współczynnik oporu aerodynamicznego nadwozia na poziomie 0,29 – na całe lata przed audi 100 (Cx 0,30). Wsiadanie ułatwiają przekręcane w kierunku drzwi fotele, a my możemy rozkoszować się wzorową widocznością poprzez duże szyby karoserii. Także tylna szyba jest poprowadzona tak nisko, że bez problemu można zobaczyć zawartość bagażnika. O ironio – identyczne rozwiązanie ma późniejsze Volvo 480. Nawiasem mówiąc pojazd Mazdy był pierwszym autem o nazwie MX (co było skrótem od Mazda Experimental).

Nie licząc pokracznego układu kierowniczego studyjnym pojazdem można normalnie jeździć (tak jak Volvo). Mazda MX-81 Aria bazuje na Maździe 323 pierwszej przednionapędowej generacji. Ze swoim głęboko brzmiącym wydechem i pięknymi detalami (np. asymetrycznym wewnętrznym lusterkiem) mierzące 3,94 m długości auto sprawia wiele radości. Chowane reflektory wskazały drogę dla Mazdy 323F z 1989 roku.

Przesiadamy się jeszcze raz. Tym razem do Citroëna BX-a, od którego cała historia się zaczęła i który jako ostatni wszedł do produkcji seryjnej w 1982 roku. W porównaniu z show carami nasz egzemplarz z 1987 roku wygląda bardzo zwyczajnie – nawet prędkościomierz za szkłem powiększającym zniknął gdzieś z liftingiem, a białe kierunkowskazy z przodu sprawiają, że auto wygląda jeszcze smuklej od pra-BX-a. Ale mimo wszystko: bezlitosne kanciaste kształty Gandiniego wyglądają tak samo jak w 1982 roku. Radykalne jak w pojeździe studyjnym, odważne jak w Tundrze i Arii.

Ale tak jak ostro auto wygląda, tak miękko jeździ: hydropneumatyka naszego BX-a 19 TRS świetnie kompensuje nierówności zniszczonych mediolańskich ulic. Siedzenia są miękkie, wspomaganie kierownicy bardzo efektywne i nie wymaga użycia właściwie żadnej siły. Auto bez wysiłku przemyka po zakrętach, a automat delikatnie zmienia przełożenia. W tym samochodzie czuć po prostu lekkość!

Jego ojciec, Marcello Gandini, powiedział kiedyś coś, czego fani BX-a pewnie woleli by nie usłyszeć. Mam listę swoich projektów, z których jestem mniej dumny. BX też na niej jest, choć na akceptowalnym miejscu. Ale ówczesny pracodawca Gandiniego mógł być zadowolony: dzięki wyprodukowaniu 2,3 mln egzemplarzy BX był drugim najpopularniejszym autem, które zostało zaprojektowane w studio Bertone. I to mimo tej całej, pełnej zawirowań historii.

Kanciasty design stał się modny w połowie lat 70. „Takie ostre linie były także naszym znakiem rozpoznawczym” – mówi ówczesny szef designu Bertone Marcello Gandini. „Producenci wręcz prosili nas, by pojazdach przygotowywanych dla nich stosować podobne rozwiązania, które widzieli już na salonach samochodowych”.

Ależ słupek C! No i te kierunkowskazy. Powoli rozumiemy, jak to się stało, że Gandiniemu udało się tak szybko stworzyć projekt BX-a.

Propozycja na następcę Stratosa. O 10 cm większy rozstaw osi, szyby z polikarbonu, wycieraczka pracująca w poziomie, przyciski obsługi w kierownicy.

Próba stworzenia większego następcy X1/9. Wlot powietrza za boczną szybą. Kierunki, nadkola i boczne przetłoczenie to typowy Gandini!

Jako nowy szef designu Marc Deschamps zaprezentował jeżdżący pojazd studyjny na bazie Silhouette z 3-litrowym V8.

ZA to nazwa projektu AX-a (1986–1999). Propozycja Bertone: wysoki tył, dwukolorowe nadwozie, blenda w bocznej tylnej szybie.

Wysiłek się opłacił: legenda została wyjaśniona, krewniacy zebrani w jednym miejscu, a przy okazji mogliśmy się dowiedzieć wiele nowych rzeczy. Ależ byłoby fantastycznie, gdyby Mazda zdecydowała się na produkcję seryjną Arii!