- Prace nad BX-em rozpoczęły się w 1974 roku, ale 3 lata później prace wstrzymano
- Projekt nadwozia BX-a był gotowy w 1978 roku
- Citroën był produkowany przez 12 lat. Z fabryki wyjechało 2,3 mln egzemplarzy
- Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
- Przeczytaj też:
- Volvo, które nie stało się Citroënem: BX na kryzys paliwowy
- Volvo, które nie stało się Citroënem: Bertone zrywał z dawną stylistyką
- Volvo, które nie stało się Citroënem: Tundra miała przetrzeć szlaki w Volvo
- Volvo, które nie stało się Citroënem: pod wpływem Tundry powstała Mazda Aria
- Volvo, które nie stało się Citroënem: Aria to concept car, ale jeżdżący!
- Volvo, które nie stało się Citroënem: BX był dużym sukcesem Bertone
- Styl bertone lat 80.
- Podsumowanie
Jakoś tak się złożyło, że w marcu 1979 roku, gdy w Genewie odbywał się salon samochodowy, nas tam niestety nie było. Ale oczyma wyobraźni widzimy, jak przechodzący obok stoiska włoskiej firmy karoseryjnej wysoki rangą menadżer PSA musiał zachodzić w głowę i pod nosem pytać samego siebie: Czy oni do końca zwariowali?
Rok wcześniej firma-córka PSA, czyli Citroën, otrzymała od Bertone projekty następcy modelu GSA – BX-a. Auto klasy średniej miało kanciaste kształty, jednoramienną wycieraczkę oraz schodzącą mocno do przodu maskę silnika, która wykluczała zastosowanie klasycznego grilla między reflektorami. Nad tylnymi bocznymi szybami dach wyglądał jak załamany, a całość była uzupełniona kanciastymi nadkolami.
A teraz to! Nowy Citroën jeszcze nie był gotowy, a Bertone bezczelnie pokazał całemu światu na swoim stoisku auto, które wyglądało bardzo podobnie. „Volvo Tundra” – taki napis umieszczono na pojeździe. Czyżby Włosi sprzedali swój projekt dwa razy dwóm różnym firmom?
Przeczytaj też:
- Kryptonim Goldfisch - czyli historia powstania 16-cylindrowych silników BMW
- Sportowe auta lat 80. - to był czas prawdziwych aut
- Czy starsze auta faktycznie zużywały więcej paliwa? Sprawdziliśmy 90 aut
Zaraz, zaraz – mogliby powiedzieć dobrze zorientowani czytelnicy. Przecież to było zupełnie inaczej: Bertone zaoferował Tundrę Volvo, ale Szwedzi odrzucili propozycję, więc Bertone poszedł z projektem do Citroëna, a ten zrobił z niego BX-a. Przecież opisywano to już wielokrotnie. Rzeczywiście, takie informacje znalazły się w kilku książkach całkiem szanowanych autorów. Tyle, że to… nieprawda.
W rzeczywistości BX był pierwszy (wtedy jeszcze auto występowało pod nazwą XB), a w 1979 roku ludzie Citroëna byli naprawdę wściekli. Olivier Guin z Francji, który na Facebooku prowadzi stronę Car Design Archives, znalazł w magazynie „L’Auto-Journal” stary wywiad, w którym ówczesny szef Citroëna Xavier Karcher potwierdził swoje zdziwienie i gniew. W wydaniu z 1984 roku można przeczytać: Nie był pan zszokowany, gdy Bertone pokazał Tundrę? Karcher: Ależ oczywiście, absolutnie! Szef francuskiej firmy miał nawet rozmawiać na ten temat z Nuccio Bertone. Myślał, że ten model jest tak daleki od BX-a, że mógłby go budować, nikogo o nic nie pytając i nikomu o tym nie mówiąc. Jak partnerzy rozwiązali spór, do końca nie wiadomo, ale musieli jakoś to zrobić, bo inaczej studio nie otrzymałoby później zleceń na stworzenie XM-a, ZX-a czy Xantii.
Volvo, które nie stało się Citroënem: BX na kryzys paliwowy
Rozpoczęcie prac nad BX-em jest datowane na lato 1974 roku – taką datę w swojej najnowszej książce podają specjaliści od historii Citroëna Thijs van der Zanden oraz Julian Marsh. Według nich projekt X miał być pierwotnie typoszeregiem plasowanym między modelami GS i CX. Nie był to specjalnie spokojny czas – na świecie panował kryzys energetyczny, a Peugeot dopiero co przejął Citroëna. Z tego powodu główny designer marki z szewronem w logo Robert Opron zrezygnował ze swojego stanowiska, a na horyzoncie nie było widać oczywistych następców. Dlatego ludzie Citroëna pracowali niejako siłą rozpędu dalej, a Peugeot na to pozwalał.
Jasne co do następstw decyzje pojawiły się w 1977 roku wraz z nowym szefem PSA Jean-Paul Parayre. To właśnie on zdecydował, że nowe modele Citroëna i Peugeota mają się możliwie mocno różnić od siebie pod względem wyglądu, ale technicznie auta mają być jak najbardziej podobne. Dla Citroëna oznaczało to, że projekt X, który w międzyczasie przemianowano na XA i przy którym zastosowane miały być silniki przeciwsobne (boksery), jest martwy. Konstruktorzy firmy musieli zacząć prawie od początku. Nowy projekt nazwano XB.
Volvo, które nie stało się Citroënem: Bertone zrywał z dawną stylistyką
Styliści zaprezentowali szefostwu PSA pierwsze modele w skali 1:1 we wrześniu 1977 roku, ale nie uzyskały one akceptacji. Jean Giret, Regis Gromik i Luc Louis zabrali się do jeszcze intensywniejszej pracy i pod koniec roku przedłożyli dalsze propozycje. Ale także one nie spodobały się radzie dyrektorów – nie były zbyt nowatorskie, za bardzo przypominały GS-a i CX-a, widać w nich było także szkołę Oprona.
Według kierownictwa PSA sposobem na uwolnienie się od dawnych projektów miało być zatrudnienie zewnętrznych designerów. Taka decyzja zapadła na początku 1978 roku. Do współpracy zaproszono Italdesign Giugiaro oraz Bertone (obydwa studia pochodzą z Turynu). Xavier Karcher, ówczesny szef samochodowej części PSA: W porównaniu z innymi modelami propozycja Bertone wyraźnie się wyróżniała. Była najbardziej innowacyjna, a to przy tym projekcie było bardzo ważne. Francuzi zdecydowali: bierzemy ją i będziemy nad tym dalej pracować.
Człowiekiem stojącym za kanciastymi kształtami i prostymi liniami był szef designu Bertone Marcello Gandini, twórca Fiata X1/9, Lancii Stratos HF i Lamborghini Countacha. Musiałem opracować ten projekt w bardzo ograniczonych ramach czasowych – opowiadał Gandini o zleceniu Citroëna w książce poświeconej powstaniu BX-a. Załatwiłem to jako szybką robótkę. Bez stawiania pytań zabrałem się po prostu do pracy. Stylista nie miał kontaktu z Citroënem. Jean Giret musiał mnie postrzegać bez wątpienia jako konkurenta. Proszę sobie wyobrazić: przez dwa lata pracujesz nad designem auta, twoi szefowie nie są z tego zadowoleni i zatrudniają człowieka z zewnątrz… Ale moim zadaniem nie było znalezienie przyjaciół. Gandini kontynuował: Wysłaliśmy gotowy projekt, a później rachunek. To wszystko.
Volvo, które nie stało się Citroënem: Tundra miała przetrzeć szlaki w Volvo
Tymczasem Citroën, któremu pierwotnie tak się spieszyło, zdecydował się zawiesić projekt. W tym czasie Gandini i jego drużyna pracowali już nad następnym – Tundrą. Pod koniec lat 70. mieliśmy dobre kontakty z Volvo – mówi Gandini. Aby je wzmocnić, zdecydowaliśmy się zbudować showcara Tundrę. Propozycja brzmiała: zbudujemy coupé na bazie modelu 343, który jako spuścizna po DAF-ie zjeżdżał z taśm produkcyjnych w Holandii. Bertone montował wtedy we Włoszech duże coupé 262 C i Fiata X1/9. Ale by móc przeżyć szukał dodatkowych zleceń – opowiadał w wywiadzie prasowym następca Gandiniego Mark Deschamps.
Gandini przyznawał: To działo się w tym samym czasie, gdy zajmowaliśmy się przerabianiem XB. Rzeczywiście, widać tu duże podobieństwa, ale gdy w tym samym okresie pracuje się nad autem o podobnych założeniach stylistycznych i wielkości, po prostu brakuje czasu, by wymyślić coś zupełnie nowego. Wtedy staje się nieuniknione, że auta wyglądają prawie tak samo. „Tak samo” to może trochę przesada, ale linie proste, kanty i przetłoczenie ciągnące się po bokach – te elementy widać w obu autach.
Dla naszej sesji zdjęciowej wszystkie projekty Bertone mogły stanąć obok siebie. Po zakończeniu działalności firmy w 2014 roku kolekcję samochodów studia kupił Automotoclub Storico Italiano (ASI). Obecnie występuje ona pod nazwą ASI Bertone Collection i można ją oglądać w muzeum Volandia na lotnisku Malpensa pod Mediolanem. To właśnie tam zaaranżowaliśmy naszą sesję trzech aut. ASI wyciągnęło Volvo na światło dzienne, Mazda zrobiła przystanek dla MX-81 podczas transportu z Rzymu do Augsburga (gdzie samochód można oglądać w Museum Frey), a seryjny Citroën BX pochodzi z rąk prywatnych.
Volvo, które nie stało się Citroënem: pod wpływem Tundry powstała Mazda Aria
Wyciągamy cięgno ssania, silnik Volvo odpala i auto samodzielnie opuszcza halę, w której na co dzień parkuje. Pod futurystycznym ubraniem studyjnego pojazdu znajduje się zwykłe Volvo 343. We wnętrzu, oprócz cyfrowego prędkościomierza, daleko z prawej strony znajduje się dodatkowy ekran, tak jak we współczesnych samochodach – niektóre wizje doczekały się jednak realizacji.
Tundra co prawda nigdy nie weszła do produkcji seryjnej, ale dla Bertone była czymś w rodzaju dopuszczenia do gry albo zaproszenia – w 1980 roku firma mogła wziąć udział w konkursie na stylistykę Volvo 480. Według Oliviera Guina z Car Design Archives projekty 480-tki były ostatnimi pracami Gandiniego dla Bertone. Ostatecznie wybrano jednak projekt holenderskiego stylisty DAF-a i Volvo Johna de Vriesa – ze składanymi reflektorami i grillem tuż nad ziemią, co przypomina nam nieco Tundrę.
Marc Deschamps, jako następca Gandiniego w Bertone, stworzył tam niemalże natychmiast studyjny pojazd, który jest jeszcze bardziej zadziwiający. Nie dość, że Citroën był już wystarczająco wściekły z powodu wspólnych elementów stylistycznych Tundry i wówczas jeszcze tajnego BX-a, to jeszcze w 1981 roku na salonie Tokio Motor Show zaprezentowano Mazdę MX-81 Arię – drugie bardzo podobne auto. I choć Mazda i Bertone współpracowali ze sobą już od lat 60., ten timing był jednak dość dziwny i niefortunny.
Volvo, które nie stało się Citroënem: Aria to concept car, ale jeżdżący!
Poza tym ten studyjny pojazdy jest tym bardziej zadziwiający, bo tkwi w nim wiele nowatorskiej techniki. Zapomnijmy na chwilę o czymś na wzór taśmociągu z plastikowych elementów pod welurem, który miał zastąpić klasyczną kierownicę (prowadzenie takiego auta bez wspomagania kierownicy jest naprawdę trudne, czego mogliśmy doświadczyć podczas manewrów na mediolańskim lotnisku) – to tak naprawdę tylko stylistyczne show. Znacznie ważniejszy jest napęd auta, który był swego rodzaju zapowiedzią downsizingu – pod maską MX-81 znalazł się 4-cylindrowy silnik 1.5 z turbodoładowaniem, który rozwijał 130 KM. Pod tylnymi lampami, w zderzaku, auto ma guziki, które nie tylko przypominające dzisiejsze czujniki cofania – to są czujniki cofania! Mazda podaje, że jej samochód miał współczynnik oporu aerodynamicznego nadwozia na poziomie 0,29 – na całe lata przed audi 100 (Cx 0,30). Wsiadanie ułatwiają przekręcane w kierunku drzwi fotele, a my możemy rozkoszować się wzorową widocznością poprzez duże szyby karoserii. Także tylna szyba jest poprowadzona tak nisko, że bez problemu można zobaczyć zawartość bagażnika. O ironio – identyczne rozwiązanie ma późniejsze Volvo 480. Nawiasem mówiąc pojazd Mazdy był pierwszym autem o nazwie MX (co było skrótem od Mazda Experimental).
Nie licząc pokracznego układu kierowniczego studyjnym pojazdem można normalnie jeździć (tak jak Volvo). Mazda MX-81 Aria bazuje na Maździe 323 pierwszej przednionapędowej generacji. Ze swoim głęboko brzmiącym wydechem i pięknymi detalami (np. asymetrycznym wewnętrznym lusterkiem) mierzące 3,94 m długości auto sprawia wiele radości. Chowane reflektory wskazały drogę dla Mazdy 323F z 1989 roku.
Przesiadamy się jeszcze raz. Tym razem do Citroëna BX-a, od którego cała historia się zaczęła i który jako ostatni wszedł do produkcji seryjnej w 1982 roku. W porównaniu z show carami nasz egzemplarz z 1987 roku wygląda bardzo zwyczajnie – nawet prędkościomierz za szkłem powiększającym zniknął gdzieś z liftingiem, a białe kierunkowskazy z przodu sprawiają, że auto wygląda jeszcze smuklej od pra-BX-a. Ale mimo wszystko: bezlitosne kanciaste kształty Gandiniego wyglądają tak samo jak w 1982 roku. Radykalne jak w pojeździe studyjnym, odważne jak w Tundrze i Arii.
Volvo, które nie stało się Citroënem: BX był dużym sukcesem Bertone
Ale tak jak ostro auto wygląda, tak miękko jeździ: hydropneumatyka naszego BX-a 19 TRS świetnie kompensuje nierówności zniszczonych mediolańskich ulic. Siedzenia są miękkie, wspomaganie kierownicy bardzo efektywne i nie wymaga użycia właściwie żadnej siły. Auto bez wysiłku przemyka po zakrętach, a automat delikatnie zmienia przełożenia. W tym samochodzie czuć po prostu lekkość!
Jego ojciec, Marcello Gandini, powiedział kiedyś coś, czego fani BX-a pewnie woleli by nie usłyszeć. Mam listę swoich projektów, z których jestem mniej dumny. BX też na niej jest, choć na akceptowalnym miejscu. Ale ówczesny pracodawca Gandiniego mógł być zadowolony: dzięki wyprodukowaniu 2,3 mln egzemplarzy BX był drugim najpopularniejszym autem, które zostało zaprojektowane w studio Bertone. I to mimo tej całej, pełnej zawirowań historii.
Styl bertone lat 80.
Kanciasty design stał się modny w połowie lat 70. „Takie ostre linie były także naszym znakiem rozpoznawczym” – mówi ówczesny szef designu Bertone Marcello Gandini. „Producenci wręcz prosili nas, by pojazdach przygotowywanych dla nich stosować podobne rozwiązania, które widzieli już na salonach samochodowych”.
Ależ słupek C! No i te kierunkowskazy. Powoli rozumiemy, jak to się stało, że Gandiniemu udało się tak szybko stworzyć projekt BX-a.
Propozycja na następcę Stratosa. O 10 cm większy rozstaw osi, szyby z polikarbonu, wycieraczka pracująca w poziomie, przyciski obsługi w kierownicy.
Próba stworzenia większego następcy X1/9. Wlot powietrza za boczną szybą. Kierunki, nadkola i boczne przetłoczenie to typowy Gandini!
Jako nowy szef designu Marc Deschamps zaprezentował jeżdżący pojazd studyjny na bazie Silhouette z 3-litrowym V8.
ZA to nazwa projektu AX-a (1986–1999). Propozycja Bertone: wysoki tył, dwukolorowe nadwozie, blenda w bocznej tylnej szybie.
Podsumowanie
Wysiłek się opłacił: legenda została wyjaśniona, krewniacy zebrani w jednym miejscu, a przy okazji mogliśmy się dowiedzieć wiele nowych rzeczy. Ależ byłoby fantastycznie, gdyby Mazda zdecydowała się na produkcję seryjną Arii!
Galeria zdjęć
1/29 Powód do dumy! Zebranie tych trzech pojazdów w jednym miejscu i czasie było nie lada wyzwaniem, ale po miesiącach ustaleń w końcu się udało!
2/29 Wewnętrzny projekt następcy GSA, styczeń 1977
3/29 Jeszcze jedna wewnętrzna propozycja z końca 1977 r. Została odrzucona
4/29 Model autorstwa Giorgio Giugiaro, zamówiony w Italdesign. Odrzucony
5/29 Jeden z niewielu rysunków, które stworzył Marcello Gandini. Kupiony!
6/29 Model w skali 1:5 stoi dziś w Conservatoire Citroën
7/29 Przód z małymi kierunkowskazami i szyby w słupkach C – poza tym model był bardzo bliski autu seryjnemu
8/29 W seryjnym aucie rejestracja znajduje się między światłami.
9/29 Projekt kokpitu autorstwa Bertone
10/29 Dach wydaje się unosić nad czarnymi słupkami. Tak nisko umieszczony grill pojawił się później w Volvo 480.
11/29 Pod maską silnik 1.4 o mocy 70 KM.
12/29 Świecący diagram pokazuje na osi x prędkość pojazdu, a na osi y – obroty.
13/29 Przy użyciu sześciu przycisków wywołuje się dane na temat m.in.: ciśnienia oleju, napięcia akumulatora, zewnętrznej temperatury.
14/29 Elegancko: rękojeść biegów (3) wykonana z drewna.
15/29 Zaokrąglenia dachu po bokach, kanciaste nadkola, nawet kształt nad wydechem – wiele przypomina projekt BX-a
16/29 Nadkola, które tu są jeszcze okrągłe, później zmieniły się w kanciaste (typowy element stylu Bertone)
17/29 Studyjny pojazd stał niemalże zapomniany w jednym z magazynów Mazdy w Hiroszimie. W latach 2020-21 samochód został poddany kompleksowemu remontowi, którym zajęła się włoska firma SuperStile z Turynu. Renowacja objęła cały pojazd, który został w dużej mierze rozebrany – nie jest to prosta operacja w przypadku studyjnych aut, które tworzone są metodami manufakturowymi i mają przede wszystkim ładnie wyglądać
18/29 Nowy szef designu w Bertone schował słupki dachowe pod szkłem.
19/29 Był rok 1981 – nie było nic bardzie pożądanego niż kasetowy odtwarzacz, który widać w boczku drzwi (zwłaszcza jeśli ma trójdrożne głośniki Tenvox).
20/29 W środku kierownicy znajdują się: komputer pokładowy z dotykowymi przyciskami i kineskopowym wyświetlaczem.
21/29 Kokpit jest przestronny, wyposażony w patchworkowe siedzenia.
22/29 Do zmiany biegów służy suwak.
23/29 Przód z płaską krawędzią, boczne przetłoczenie, prawie niewidoczne słupki dachowe.
24/29 Według Marca Deschampsa Mazda była pierwszym autem ze światłami umieszczonymi w słupkach. Czarne guziki to czujniki parkowania – w 1981 roku!
25/29 Gandini zaprojektował BX-a bardzo szybko, a Citroen produkował go 12 lat. Droższe wersje BX-a mają przyciemnione szyby w słupkach C, tańsze – tylko blaszaną blendę.
26/29 Dopiero wraz z rokiem modelowym 1987 pojawiła się kierownica z grubym wspornikiem i okrągłe zegary (tak jak proponował Bertone).
27/29 Materiały z pionowymi liniami także były pomysłem Gandiniego.
28/29 Kontrolka niezamkniętych drzwi – w latach 80. to było coś!
29/29 Gdy sesja z dwoma koncepcyjnymi autami Bertone była już umówiona, nagle okazało się, że wynajęty do zdjęć BX nie może w nich wziąć udziału. Na szczęście udało się znaleźć auto zastępcze.
