18 stopni na minusie: co "zamarza" w aucie i jak można temu zapobiec?

Tyle że norma mówiąca o tym, jak sprawdza się adekwatność paliwa do temperatury otoczenia, jest bardzo stara, dostosowana do starszych silników i filtrów, a samochody są różne: w jednym paliwo, które spełnia normę "na styk", nie sprawi problemów przy 20-stopniowym mrozie, w innych kłopot pojawi się już przy 15 stopniach mrozu. Zależy to od zainstalowanych w samochodzie podgrzewaczy paliwa oraz od konstrukcji filtra.

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo

Trzeba też wiedzieć, że dystrybutorzy paliw starają się na bieżąco dostosowywać jakość paliwa do panujących warunków, jednak nie zawsze się to udaje.

Oto garść istotnych informacji oraz możliwych rozwiązań.

• Do paliwa, które mamy w baku, możemy samodzielnie dodać specjalny preparat (tzw. "antyżel"), który w małych buteleczkach można kupić na większości stacji benzynowych.
• Antyżel zadziała jednak tylko wtedy, gdy dodamy go do paliwa, zanim wytrąci się z niego parafina.
• Jeśli olej napedowy jest już "masełkiem" i samochód odmawia współpracy, antyżel nie pomoże – samochód musi trafić do ogrzewanego pomieszczenia. Gdy paliwo się ogrzeje, wróci do pierwotnych właściwości, dopiero wtedy można je skutecznie "uszlachetnić".
• Jakość paliwa ma znaczenie – im więcej w nim biododatków (w Polsce może to być nawet 7 proc. w zwykłym dieslu), tym bardziej olej napędowy narażony jest na zmętnienie i wytrącenie się większych "glutów" parafiny.

Reasumując: warto wlać do baku dawkę zimowego uszlachetniacza, gdy zbliża się fala mrozu, jednak koniecznie zanim wystąpią problemy, nie po fakcie

Benzyna: im więcej w niej wody, tym większy masz problem

Tzw. korek lodowy może unieruchomić samochód, a nawet go zepsuć. Lepiej, aby zredukować ryzyko tworzenia się korków lodowych do minimum.

Skąd woda w zbiorniku z benzyną? Skrapla się ona naturalnie w wyniku zmian temperatur (gdy np. wjeżdżamy z mrozu do ciepłego garażu), ale też w benzynie znajdują się substancje chłonące wodę z otoczenia – to głównie alkohol. W praktyce problem dotyczy głównie kierowców, którzy mało jeżdżą albo długo wożą w baku to samo paliwo w niewielkiej ilości – to np. kierowcy jeżdżący na gazie. Co robić?

• Najlepiej jest tankować zawsze do pełna.
• Warto zapewnić regularną wymianę paliwa w zbiorniku (zimą lepiej nie jeździć tylko na LPG).
• Można zastosować zimowy uszlachetniacz do benzyny, który redukuje ryzyko tworzenia się tzw. korków lodowych.

Płyn do spryskiwacza: pomóż mu nie zamarznąć

Płyn do szyb może zamarznąć w zbiorniczku lub zablokować dysze spryskiwacza. Są auta, które na to nie pozwalają, bo dysze (ewentualnie także zbiornik) są podgrzewane. Jeśli jednak płyn nie jest wystarczająco odporny na mróz, i tak w ekstremalnych warunkach może zamarzać "w locie" lub na szybie. Wówczas, ilekroć włączymy spryskiwacz, pozbawiamy się widoczności na dłuższą chwilę.

Problem w tym, że większość płynów do spryskiwacza obliczona jest na maksymalnie 20-stopniowy mróz, a w praktyce mniejszy. Co robić?

Kup litrową butelkę zimowego koncentratu płynu do szyb, ale nie zużywaj jej bez potrzeby. Jej zawartość wklej do zbiorniczka, gdy zrobi się naprawdę zimno. Pomoże od razu.

AdBlue w dieslu zamarznąć musi. Co wtedy?

Mróz "morduje" układy dozowania płynu AdBlue, bo substancja ta jest jedynie umiarkowanie odporna na zamarzanie. Nie może być inaczej, gdyż AdBlue to wodny, 32,5-procentowy roztwór mocznika: ok. 32,5 proc. mocznika, ok. 67,5 proc. wody. Co gorsza, proces krystalizacji AdBlue jest nie do końca odwracalny: gdy raz w płynie pojawiają się kryształki, to po ogrzaniu płynu część z nich zostaje, a płyn staje się jeszcze bardziej "rozwodniony" i jeszcze bardziej podatny na zamarzanie.

To warto wiedzieć:

• układy dozowania AdBlue są (w dużym stopniu) przygotowane na zamarzanie płynu, są wyposażone w podgrzewacze. Dopóki płyn nie jest ogrzany, pompka nie uruchomi się, aby nie ulec uszkodzeniu;
• im jednak częściej płyn zamarza, tym większe ryzyko, że system się zepsuje;
• to, co może zrobić kierowca, aby zminimalizować ryzyko usterki AdBlue podczas mrozu, to parkować samochód w ogrzewanym garażu;
• zimą nie należy wozić w aucie AdBlue na zapas w bagażniku: płyn wożony w butelce, który zamarza i odmarza, nie powinien być nigdy użyty.

Olej silnikowy, który "gęstnieje" i utrudnia rozruch. Można wymienić olej, ale na jaki?

Im niższa temperatura, tym większa lepkość oleju. Po naszemu: olej staje się "gęsty", w ekstremalnych sytuacjach zamienia się w "masło", stawiając takie opory, że rozruch silnika jest niemożliwy. W mniej ekstremalnych sytuacjach silnik można uruchomić, ale w praktyce nie jest on odpowiednio smarowany przez kilka-kilkadziesiąt sekund od uruchomienia.

To, jak zmienia się lepkość oleju w zależności od temperatury, zależy od jego klasy lepkościowej, która na opakowaniu oleju określana jest oznaczeniami np. 0W-30, 5W-30, 10W-40, 15W-40 itp. Im mniejsza liczba przed literą "W", tym niższa może być temperatura, przy której olej pozostaje na tyle płynny, że nie utrudnia rozruchu silnika i od razu lub prawie od razu po uruchomieniu zapewnia optymalne smarowanie.

Teoria mówi, że olej klasy 15W (np. 15W-40) przestaje się nadawać do użytku już przy -20 st. C, olej 10W (np. 10W-40) zachowuje odpowiednią płynność do -25 st.C, a olej 5W (np. 5W-30, 5W-40) nie przeszkadza w rozruchu nawet przy 30-stopniowym mrozie; olej 0W zdaje egzamin przy -35 st.C. W praktyce lepkość oleju zmienia się stopniowo, w jednym aucie olej np. 10W-40 zupełnie nie przeszkadza przy 20-stopniowym mrozie, a w innym uniemożliwia rozruch.

Warto wiedzieć, że...

• w nowoczesnych samochodach olej trzeba dobierać precyzyjnie, zgodnie z wymaganiami producenta, wymagania zaś są takie, że stosuje się oleje syntetyczne odporne na niskie temperatury (klasy zimowe 5W i 0W).
• w starszych autach dowolność w dobieraniu oleju silnikowego jest jednak większa i wielu kierowców decyduje się na tańsze oleje mineralne i półsyntetyczne klas (10W czy 15W), choć zwykle jest możliwość, aby zastosować olej o niższej lepkości zimowej.
• korzyść ze stosowania olejów o większej lepkości (np. 15W zamiast 10W, 10W zamiast 5W itd.) odnosimy wyłącznie podczas zakupu oleju – jest zwykle tańszy; mając wybór, lepiej jednak zastosować olej o możliwie najniższej lepkości zimowej (5W, 0W) odporny na niskie temperatury. Taki olej zimą nie utrudnia rozruchu silnika i lepiej smaruje – warto zainwestować choćby ze względu na lepsze smarowanie; nie należy się też obawiać, że olej o niższej lepkości "zimowej" spowoduje wycieki w silniku – warunkiem jest oczywiście prawidłowy dobór oleju m.in. pod kątem lepkości "letniej" oraz innych parametrów. Warto przegadać to z rozsądnym mechanikiem.

Płyn chłodniczy: zamarznie czy nie zamarznie?

Płyn chłodniczy nie zmienia znacząco swojej odporności na niskie temperatury przez cały okres użytkowania, chyba że jego ubytki uzupełniamy wodą. Typowy nowy płyn chłodniczy nie zamarza do minus 35-37 stopni Celsjusza. Dolewanie wody do płynu chłodniczego jest dopuszczalne, ale wówczas warto kontrolować odporność powstałej mieszaniny na krzepnięcie w niskiej temperaturze – chłodziwo powinno utrzymać stan płynny przynajmniej do -30 st.C.

W teorii sprawdzenie temperatury krzepnięcia płynu jest łatwe, służą do tego proste i niedrogie urządzenia, choć w praktyce ich dokładność bywa różna tak jak różne są płyny chłodnicze. Jeśli płyn zamarznie w układzie, szkody mogą być poważne – wycieki to jedne z najmniejszych konsekwencji.

Warto wiedzieć, że:

• nadmiar wody w płynie chłodniczym może być wynikiem nie tylko uzupełnienia ubytków wodą, lecz także nie dość dokładnego opróżniania układu po płukaniu w warsztacie;
• dodawanie wody czasem jest lepszą opcją niż mieszanie różnych płynów, choć zawsze wiąże się z podwyższaniem temperatury krzepnięcia płynu;
• w razie wątpliwości najlepiej jest wymienić cały płyn na nowy – to nie kosztuje dużo, a wyklucza nie tylko zimowe, ale i letnie problemy związane z płynem chłodniczym.