- Zamiast wymienić małą, tanią część, dziś musisz zapłacić za duży, drogi moduł
- Korzyści z nowych technologii są często niewspółmierne do kosztów: za reflektor, który świeci dwa razy lepiej, płacisz dziesięć razy drożej
- Rozwiązania, które obniżają koszty produkcji aut, powodują, że naprawy stają się trudne i kosztowne
- Koszty napraw i utrzymania nowych samochodów rosną szybciej niż zarobki, co stanowi wyzwanie dla właścicieli
- Wysokie koszty napraw wpływają na ceny ubezpieczeń oraz obniżają wartość rezydualną starszych pojazdów
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Przeciwnicy aut elektrycznych straszą nas od lat tym, że kiedy po kilku latach w "elektryku" zużyje się bateria, to nikogo nie będzie stać na naprawę takiego auta. Po pierwsze, to że tak szybko bateria się zużyje, jest mało prawdopodobne. Po drugie, nie ma co straszyć elektrykami, lepiej przyjrzeć się autom spalinowym, którymi już dziś jeździmy — tu też może nas spotkać niejedna niemiła finansowa niespodzianka. I nie mówimy tu wcale o awariach, których koszty od zawsze budzą strach wśród kierowców, takich jak choćby zerwanie paska rozrządu, awaria automatu, czy uszkodzona uszczelka pod głowicą. Weźmy coś, co wydaje się zupełnie niegroźne, np. uszkodzenie termostatu w układzie chłodzenia. Typowe objawy: silnik albo się nie dogrzewa (bo termostat jest ciągle otwarty), albo wręcz przeciwnie — nadmiernie się grzeje, bo termostat zablokował się w pozycji zamkniętej.
Jeśli prawo jazdy macie nie od wczoraj, mieliście w życiu trochę aut, to warsztatowa diagnoza "termostat do wymiany" na pewno was nie przestraszy. Do starszych aut termostaty kosztują zwykle kilkadziesiąt złotych, do niektórych modeli da się kupić termostat za mniej niż 20 zł. Wymiana? W wielu modelach da się to zrobić w ciągu kwadransa. Ile warsztat może za taką łatwą i szybką robótkę zainkasować? Zwykle 100-200 złotych to uczciwa stawka.
Kilkanaście lat temu producenci wpadli na pomysł, żeby nie sprzedawać samych termostatów, ale żeby wciskać klientom termostat od razu z całą obudową, choć ta akurat się raczej nie psuje — ceny części wzrosły do kilkuset złotych, co niegdyś budziło wzburzenie. W przypadku nowych aut za tak niskimi kosztami napraw możemy już tylko zatęsknić! Bo dziś, za temperaturę silnika nie odpowiada już jakiś tam prosty, zwykły termostat — w wysilonych jednostkach, które są mocno obciążone termicznie, proste termostaty działają zbyt wolno, a żeby spełnić wymogi dotyczące emisji spalin, a jednocześnie zapewnić bezpieczne warunki pracy dla silnika, konieczne jest stosowanie modułów zarządzania temperaturą z zaworami sterowanymi elektrycznie, a często nawet z... grzałkami, albo składających się z zarówno elektrozaworów, jak i klasycznych termostatów, które mają być dodatkowym zabezpieczeniem w razie usterki elektroniki.
Nowoczesne silniki wykonane są z lekkich materiałów, mają niewielką bezwładność cieplną, w dodatku są po prostu małe i upchnięte w ciasnych przestrzeniach. Starsze konstrukcje nagrzewały się i wychładzały powoli. Po ostrym wciśnięciu gazu zapotrzebowanie na wydajne chłodzenie rośnie w ciągu sekund, ale z drugiej strony, przy spokojnej jeździe nie można dopuścić do szybkiego wychłodzenia silnika, bo to — stąd konieczność stosowania skomplikowanych modułów zarządzania ciepłem (temperaturą).
Ile kosztuje termostat w nowych samochodach?
Niestety, taki moduł nie kosztuje 50 czy 100 zł, tu ceny idą często w tysiące złotych. Widoczny na zdjęciach moduł do mocnego silnika Diesla w Audi (4.0 TDI) może kosztować nawet 3-4 tys. zł, ale to nie jest wcale specyfika tej konkretnej niemieckiej marki. Jeśli do starszego silnika można było kupić termostat za 30 zł, a do nowego moduł odgrywający rolę termostatu kosztuje już 3 tys. zł. To jest to wzrost o 9 tys. 900 proc.!
Marcin Tkaczyk, Bosch Serwis Auto Max: Zmiana konstrukcji układów chłodzenia w nowych modelach aut to efekt m.in. zaostrzonych wymogów dotyczących emisji spalin. Kiedyś termostat był prostym i tanim urządzeniem, w nowoczesnych autach mamy coraz częściej do czynienia z modułami zarządzania ciepłem. Dzięki takiemu rozwiązaniu silniki mogą wcześniej osiągać właściwą temperaturę pracy, co jest ważne dla spełnienia norm emisyjnych, a z drugiej strony, jeśli wszystko działa prawidłowo, silnik ma zapewnione optymalne chłodzenie przy dużym obciążeniu. Niestety, ma to swoją cenę. Zarówno same moduły bywają kosztowne, ale też i w wielu modelach aut ich wymiana jest bardzo pracochłonna, co przekłada się na cenę usługi. Wymiana termostatu w nowym aucie to już nie jest prosta czynność serwisowa, którą mógł wykonać każdy majsterkowicz, to zadanie dla profesjonalnego warsztatu, który najpierw poprawnie zdiagnozuje usterkę, a później ją naprawi. Ignorowanie objawów awarii, czyli za niskiej lub zbyt wysokiej temperatury silnika, zapalającej się kontrolki check engine, któremu towarzyszą kody błędów związanych z układem chłodzenia, grozi nie tylko tym, że auto będzie np. więcej palić, ale także może doprowadzić do zniszczenia silnika, a wtedy będzie jeszcze drożej. Przestrzegam też przed montażem modułów pochodzących z niewiadomych źródeł, np. azjatyckich zamienników od nieznanych producentów, bo często nie działają tak, jak powinny.
Wysokie koszty wymiany termostatu: tak to wymyślili producenci.
Jednymi z pierwszych, popularnych silników wyposażonych w podobne moduły były silniki 2.0 TSI Volkswagena, ale podobne rozwiązania można spotkać w autach marki BMW (Heat Management Module), Mercedes, Mazda czy wielu innych. W niektórych modelach, m.in. w hybrydowych Toyotach, termostat może być sprzedawany w komplecie nie tylko z obudową, ale też z pompą cieczy chłodzącej. Niekiedy można się zdziwić przy szukaniu części — np. niby ten sam silnik, w zależności od wersji mocy czy normy emisji spalin, może wymagać albo zwykłego, taniego termostatu, albo ekstremalnie drogiego modułu.
Ile kosztuje robocizna w serwisie, gdy naprawiamy nowe auto?
To, że termostat może dziś kosztować kilka tysięcy złotych, a nie kilkadziesiąt, jak to kiedyś bywało, to tylko część tego problemu. W wielu modelach moduł zarządzania ciepłem jest umieszczony tak głęboko w ciasnej komorze silnika, że aby się do niego dostać, trzeba najpierw zdemontować albo mnóstwo osłon i przynajmniej część osprzętu silnika, albo nawet rozebrać pół przodu samochodu. Zdarza się, że zgodnie z technologią producenta wymiana termostatu, a tak naprawdę skomplikowanego modułu, który pełni funkcję termostatu, wymaga poświęcenia 8-10 roboczogodzin. W autoryzowanym warsztacie godzina pracy mechanika może z łatwością kosztować ponad 350 zł, ale są marki, gdzie jest to wielokrotność tej kwoty. W niezależnych warsztatach jest oczywiście taniej, ale przy takim nakładzie pracy i tak rachunek nie będzie niski. W starszych autach za cenę termostatu do nowego samochodu można by wykonać kompleksowy remont silnika.
Dlaczego serwis nowych samochodów jest dziś tak drogi?
Termostat to oczywiście tylko jeden z wielu przykładów, podobnie jest dziś np. z reflektorami i lampami. Kiedyś, gdy reflektor przestawał świecić, wystarczyło zwykle wymienić żarówkę kosztującą kilka złotych albo, w nowszych autach palnik ksenonowy za kilkaset złotych. Dziś może się okazać, że gdy zepsuje się reflektor w technologii LED, albo nawet przestanie świecić tylko jedna z zamontowanych w nim diód, to trzeba wymienić całą lampę za grube tysiące, przynajmniej w teorii i według zaleceń producenta.
Przy tak ekstremalnych cenach nowych podzespołów, na rynku pojawiają się warsztaty, które z lepszym lub gorszym skutkiem takie lampy naprawiają, wymieniając w nich poszczególne moduły. Oczywiście, gwoli sprawiedliwości trzeba dodać, że trwałość żarówek halogenowych wynosiła zaledwie kilkaset godzin, ksenony wystarczały zwykle na ok. 2 tys. godzin świecenia, a lampy w technologii LED, przynajmniej w teorii powinny wytrzymać całe życie samochodu, bo ich zakładana trwałość to nawet kilkadziesiąt tysięcy godzin pracy. Tyle że teoria teorią, a praktyka praktyką – już kilka lat temu niemiecki automobilkub ADAC alarmował, że w wielu przypadkach już po 3-10 tys. godzin pracy wydajność diód LED w wielu autach spada tak bardzo, że powinno się wymienić lampy.
Ostatnio problem dostrzegł w końcu Mercedes, który jako poważną innowację przedstawił fabryczne reflektory, które będzie się dało naprawić, a nie tylko wymienić.
Dzisiejsze lusterko to nie tylko lusterko
Coraz częściej po pozornie drobnych stłuczkach kierowcy doznają szoku na widok wyceny kosztów napraw auta. Kilka tysięcy złotych za urwane lusterko boczne? Kiedyś, do starszego auta kosztowałoby to góra 200-300 zł. Tyle że teraz, poza silniczkami do sterowania lusterkiem, w jego obudowie mogą znajdować się dodatkowo czujniki i kamery, a sama obudowa wymaga jeszcze polakierowania na kolor nadwozia — sama robocizna kosztuje kilkaset złotych.
Kolejny przykład: zderzak. Dawnej część ta pomyślana była w większości aut jako względnie tani element, który w razie mniejszej kolizji miał przejąć na siebie większość impetu i ograniczyć ryzyko uszkodzenia drogich elementów samochodu. W dzisiejszych autach zderzaki to nie tylko elementy estetyczne — ale także część systemu bezpieczeństwa. Samo poszycie zderzaka musi być miękkie i delikatne, m.in. po to, żeby nie stwarzać zagrożenia dla pieszych. Kłopot polega na tym, że delikatnych zderzakach i tuż za nimi montowane są dziś drogie czujniki, kamery, lidary, radary, lampy LED. To już nie jest tania część na straty, ale delikatny, bardzo złożony podzespół, którego wymiana może kosztować dziesiątki tysięcy.
Optymalizacja produkcji to utrudnienie napraw
Nowoczesne samochody są "składane z kolocków". Większość podzespołów pochodzi od wyspecjalizowanych poddostawców i do fabryki trafia w formie większych modułów, a producent zajmuje się złożeniem tego w całość. To przyspiesza i potania produkcję, na linię produkcyjną dostarczane jest kompletne przednie i tylne zawieszenie, które robot w całości montuje do karoserii, albo kiedy na taśmę trafia kompletny "wózek" z silnikiem i jego osprzętem. Kłopot polega na tym, że w przypadku takiej zoptymalizowanej pod kątem fabrycznego montażu konstrukcji, problemy pojawiają się w przypadku prób naprawy. Często okazuje się, że do wielu podzespołów, po zamontowaniu ich w aucie nie ma już dostępu — zdarza się, że żeby wymienić np. jeden silentblock (element metalowo-gumowy) w zawieszeniu, trzeba dziś wymontować całe zawieszenie, bo przy części zamontowanej na samochodzie mechanik nie ma jak dostać się do śrub. Zdarza się, że do wymiany czujnika za kilkadziesiąt złotych, trzeba wymontować z auta silnik! Kiedyś nie do pomyślenia.
Coraz wyższe koszty napraw. Płacisz za nie nawet, jeśli auto się nie zepsuje
No ale po co narzekać na koszty napraw, przecież to nie jest tak, że każdy moduł zarządzania ciepłem musi się popsuć, nie każda lampa LED przestanie działać, nie każdy też będzie uczestniczył swoim autem w kolizji. To nie są problemy tych, którzy kupują nowe auta. Czyżby? Wbrew pozorom właściciele nowych samochodów też cierpią z powodu ekstremalnych kosztów części i napraw. Ceny podzespołów i koszty robocizny mają wpływ między innymi na koszty ubezpieczenia. Widać to doskonale po danych np. z Niemiec, gdzie ubezpieczyciele na bieżąco wymieniają się między sobą danymi o szkodowości i kosztach napraw poszczególnych modeli i na tej podstawie nadają im klasy, od których zależy wysokość składki (którą każdy ubezpieczyciel może kształtować indywidualnie).
Według danych tamtejszych ubezpieczycieli, cytowanych przez niemiecki AMS, średnia cena jednego reflektora przedniego to 1251 euro, za klapę bagażnika ubezpieczyciele płacą średnio 1,1 tys. euro, a za czujnik parkowania ok. 130 euro. W ciągu ostatnich 10 lat ceny części i napraw wzrosły o ponad 80 proc.! To przekłada się na coraz wyższe ceny polis, ale też na... coraz niższą wartość rezydualną starszych aut. Tak, to nie pomyłka ! Im droższe naprawy, tym szybciej samochód traci na wartości, bo trudniej znaleźć chętnych na samochody, których utrzymanie wykracza poza możliwości typowego budżetu rodzinnego. Łatwo się o tym przekonać, przeglądając oferty aut używanych — kilkunastoletnie, znane z niezawodności i niskich kosztów napraw auto miejskie czy kompaktowe w takim wieku może być na rynku wtórnym wyceniane wyżej niż limuzyna klasy wyższej z tego samego rocznika, która jako nowy samochód kosztowała np. czterokrotnie więcej.
