Zapytałem mechanika z ASO, co psuje nowe auta. Odpowiedział krótko i dał kilka rad, jak uniknąć problemów

Od razu padają pytania: czy to wada fabryczna, czy może to mechanik robiący wcześniej przegląd coś zrobił źle? A ja muszę wtedy wyjaśniać, że to normalne. "Panie, co pan? Ja ten samochód od nowości mam, on nie ma nawet 200 tys. przejechane". A tu rachunek na kilkanaście tysięcy wychodzi. No i w ostatnich latach powód najczęściej jest ten sam, zepsuła się "ekologia", albo coś zepsuło się przez "ekologię" – tłumaczy mechanik.

Robert: Coś w tym może być. Jako mechanik zaczynałem jeszcze w latach 90. i faktycznie w pierwszym warsztacie, w którym normalnie pracowałem, szef często kazał mi wycinać albo przebijać katalizatory. Gdybyśmy wtedy wiedzieli, ile kasy wyrzucamy na śmietnik! Ale wtedy nikt na to tak nie patrzył. Do Polski przyjeżdżały głównie "składaki" z Niemiec – najpierw Turek kręcił w nich licznik, później jeszcze poprawiał Polak, więc te lśniące furki, za którymi Niemiec płakał, jak sprzedawał, nie dość, że były zwykle byle jak składane i klepane, to jeszcze miały lekko licząc po 300-400 tys. km przebiegu, więc silniki miały przedmuchy, brały olej. Często ratowało się je jakimiś magicznymi preparatami – motodoktorami czy innymi teflonami. No i efekt był taki, że ten syf zatykał katalizatory. Jak samochód się nie zbierał, nie chciał jechać, to pierwszy pomysł po sprawdzeniu prostych rzeczy był zwykle taki, żeby wyciąć albo przebić katalizator.

Na półce w warsztacie mieliśmy zawsze kilkanaście "strumienic" spawanych przez jakiegoś rzemieślnika. To był taki tuning z tamtych lat – wylatywał katalizator, wpadała strumienica, która miała przyspieszyć strumień gazów i dodać kilka koni. Auto robiło się głośniejsze, ale klienci byli zadowoleni i każdy twierdził, że zbiera się lepiej niż przed zabiegiem.

Pracowałem wtedy w dużym warsztacie, w pobliżu zagłębia komisów, które wstawiały do nas "padlinę" ściąganą z Niemiec, to czasem się wycinało i po kilka katalizatorów dziennie. Jak sobie pomyślę, ile teraz taki jeden katalizator kosztuje teraz, to tak z milion złotych rocznie wtedy wyrzucaliśmy na złom. Wtedy starych "katów" nikt nie chciał, bo na przeglądzie nikt na to nie zwracał uwagi. A nawet jak się diagnosta przyczepił, to banknot wepchnięty do dowodu rejestracyjnego czyścił spaliny lepiej od katalizatora. No i to, że jeszcze nie mam raka płuc, to też cud – jak klient nie chciał dopłacić za piękną, błyszczącą strumienicę, to się po prostu przebijało ten ceramiczny środek katalizatora przecinakiem, oczywiście bez maski, wdychając pył. To była robota dla małolatów.

Później zrobiło się śmiesznie, jak pozmieniały się samochody, a właściciele i mechanicy nie byli na bieżąco z techniką. Zamiast jednej sondy lambda producenci zaczęli montować dwie, jedną przed katalizatorem, a drugą za nim i nagle sterownik silnika wykrywał, jak katalizatora nie było na miejscu. Raz na jakiś czas miałem klienta, który sobie auto "stuningował", a później był płacz, że "check engine" się zapalił i że auto jeździ tylko w trybie awaryjnym.

Kpisz sobie? No może czasem trafił się rozrzutny klient, który zapłacił np. za katalizator sportowy czy uniwersalny, taki tańszy, z metalowym rdzeniem zamiast ceramiki, ale zwykle to się montowało elektroniczne "emulatory", które udawały, że katalizator działa. Kolejną dużą grupą, która miała problem z katalizatorami i która kupowała od nas emulatory, byli też "gazownicy" – jak się instalację źle wyregulowało, to temperatury były takie, że katalizator się topił i zatykał.

Kilkanaście lat temu, jak kogoś nie stać było na TDI-ka, to kupował benzyniaka i od razu montował gaz. Im tańszy i im oszczędniej wyregulowany, tym lepiej, a tego żaden katalizator nie wytrzyma.

Później sytuacja z benzyniakami się uspokoiła, bo poprawiło się paliwo, coraz więcej było aut z polskich salonów, z umiarkowanymi przebiegami i normalną historią serwisową i się okazało, że jak samochód ma te prawdziwe 200 tys. km, to z katalizatorem nic się nie dzieje.

To było później. Kolejna fala "walki z ekologią" była kilkanaście lat temu, kiedy zaczęły do nas masowo trafiać używane diesle z filtrami cząstek stałych.

Pierwsza generacja niemieckich diesli z DPF-ami była mocno niedopracowana. W Niemczech to jeszcze jakoś działało, bo Helmut czy inny Mohammed wylatywał regularnie na autostradę, darł ile fabryka dała, to sadza się dopalała, a filtr był przedmuchany. U nas się jeździło jednak wolniej i na krótszych trasach, paliwa były gorsze, no i przebiegi aut też robiły swoje, więc filtry się momentalnie zapychały.

Z wycinaniem filtrów w pierwszych latach nikt nie miał problemów. To były te czasy, kiedy np. ten sam model sprzedawany w salonie w Polsce często fabrycznie filtra wcale nie miał, a ten ściągnięty z Niemiec już miał, więc po prostu robiliśmy z niego wersję na Polskę – trzeba było filtr usunąć i zmienić oprogramowanie na takie z auta bez filtra. Te pierwsze DPF-y były tak złe, że nawet w prawie nowych autach były z nimi problemy. Ale żeby nie było nieporozumień: od lat nie wycinamy filtrów cząstek stałych, nawet jak klient sobie tego życzy. Nie i już!

To już zupełnie inna historia. Kiedyś te katalizatory czy filtry się psuły, ale to nie było coś, co realnie niszczyło silniki. W tamtych czasach, właściciele aut zwykle najbardziej bali się np. zerwania rozrządu czy przepalenia uszczelki pod głowicą, albo tego, że silnik po prostu jest zajeżdżony z powodu przebiegu – to były duże koszty. Sprawę katalizatora, DPF-a czy zaworu EGR można było ogarnąć w miarę tanio, szybko i bezproblemowo, choć z dzisiejszego punktu widzenia nielegalnie.

Dziś nie ma już dróg na skróty, nie da się nic wyciąć czy zaślepić wyciętą blaszką z puszki po piwie zaworu EGR. Wszystko musi działać dokładnie tak, jak to zaplanował producent, albo nie będzie działało wcale. A jak się zaczynasz przyglądać wszystkiemu temu, co teraz jest pod maską, to ponad połowa podzespołów nie służy wcale do napędzania auta, a do

To po kolei – nowe silniki muszą mieć jak najniższe zużycie paliwa i jak najniższą emisję spalin, a jednocześnie wymagamy, żeby były jak najmocniejsze i jak najlżejsze. To wszystko są sprzeczne ze sobą oczekiwania!

Więc konstruktorzy kombinują, jak mogą: niskie zużycie paliwa przy wysokich osiągach da się osiągnąć, zwiększając efektywne ciśnienie w komorze spalania, bo to poprawia sprawność silnika spalinowego. Można to osiągnąć na dwa sposoby albo nawet stosując te dwa sposoby naraz – przez podniesienie stopnia sprężania i dodanie turbosprężarki. To jednak nie wystarczy, bo trzeba jeszcze obniżyć opory towarzyszące pracy silnika. Tu wachlarz sposobów jest szeroki – od niskooporowych olejów, a te nowe konsystencją przypominają wodę, przez cieniutkie pierścienie tłokowe, aż po pompy oleju i cieczy chłodzącej o zmiennym wydatku. Bo pompa, która tłoczy ciecz, też zabiera trochę mocy i zużywa energię z paliwa. Więc jej wydajność powinna być dopasowana do chwilowego zapotrzebowania.

No i wróćmy teraz do turbo i do doprężenia silnika – oba te zabiegi powodują wzrost obciążeń mechanicznych i termicznych silnika, a w dodatku, przy wzroście ciśnienia i temperatury w komorze spalania pojawia nam się problem z toksycznymi tlenkami azotu. Tak działa fizyka. No to trzeba dodać układ, który te tlenki azotu będzie wyłapywał albo redukował do niegroźnych związków, a wcześniej jeszcze spróbować ograniczyć problem, cofając część spalin do komory spalania – po to są EGR-y. Ale że spaliny w nowych autach są bardzo gorące, to trzeba jeszcze dodać chłodniczkę EGR-u, czyli kolejny element, który lubi się psuć.

Podsumowując, mamy silnik, który musi się grzać na potęgę, bo jest doprężony. W dodatku musi być lekki, więc jego pojemność cieplna jest znikoma – wciskasz gaz, a temperatura w ciągu sekund rośnie, ale układ chłodzenia jest zaprojektowany na styk i też potrzebuje chwili na reakcję. Nie możemy silnika zbyt skutecznie smarować, bo oleje nie mogą mieć za wysokiej lepkości, a pompa przy niskich obrotach i pod niskim obciążeniem ledwie tłoczy olej, żeby nie generować oporów. No i jeszcze temperatury nam dodatkowo rosną, bo gorące gazy spalinowe muszą się powoli przeciskać przez katalizatory i filtry, zamiast szybko opuścić silnik.

Nie, to oznacza, że nie ma tam już marginesu na błędy. Ale jeszcze nie skończyłem mojego wywodu – żeby to wszystko działało, sterownik musi na bieżąco przetwarzać mnóstwo danych o warunkach parametrach pracy silnika i osprzętu. To wymaga zastosowania dziesiątek sensorów. Kiedyś był przepływomierz, czujnik położenia wału, czujniki temperatury płynu chłodzącego, ciśnienia oleju i paliwa no i oczywiście sonda lambda. Teraz takich czujników jest wielokrotnie więcej, bo mierzonych jest znacznie więcej parametrów elektrycznych, ciśnień, temperatur – na dolocie, na wylocie, przed i za filtrami, po prostu wszędzie. Jak brakuje danych choćby z jednego czujnika, to elektronika odpala alarm, odpala się "choinka", silnik przechodzi w tryb awaryjny.

Ale nie to jest najgorsze, bo wtedy, po podłączeniu komputera, przynajmniej z grubsza wiemy, z czym jest problem. Gorzej, jeśli odczyt jest, ale błędny, bo np. wężyk jest przetarty, przytkany oleistym szlamem, albo oring nie przylega dokładnie, czy po prostu czujnik z czasem się rozkalibrował – wtedy dzieją się cuda.

Większość tych czujników potrzebnych jest tylko do tego, żeby działały wszystkie systemy dbające o czystość spalin.

Kiedyś można było "na piechotę" pomierzyć sobie poszczególne czujniki, w razie wątpliwości podmienić. Dziś wiele aut konstruowanych jest tak, że żeby wymienić, albo nawet sprawdzić czujnik za 300 złotych, mechanik ma kilka godzin rozbierania, a coraz częściej po prostu musi wyjąć cały silnik. I wytłumacz tu klientowi, że musi wydać 4500 zł z wymianę jakiegoś czujnika…

Ale bez tego czujnika albo z niesprawnym czujnikiem prędzej czy później nastąpi jakaś reakcja łańcuchowa. Jak sterownik będzie miał złe dane, to źle zasteruje elementami wykonawczymi i coś w końcu się poważnie zapsuje.

No i nie zapominajmy o układach wtryskowych – zarówno w benzyniakach, jak i w dieslach. Tu też tolerancje są dziś tak ciasne, że najmniejsze problemy z paliwem, albo nawet jazda na rezerwie, mogą je wykończyć.

Nie! Są na rynku modele, które są trwałe i bezawaryjne – z mojego doświadczenia na dziś najbezpieczniejszą kombinacją są wolnossące hybrydy. Mam sentyment do diesli, jest kilka takich na rynku, które jeżdżą bardzo przyjemnie i palą nawet mniej od hybryd, świetnie nadają się w długie trasy, ale na dziś mogę je polecić tylko tym, którzy rzeczywiście robią nimi długie trasy. Jak dziś słyszę kogoś, kto mówi, że nigdy nie kupi sobie elektryka, bo się boi, że za kilka lat będzie musiał wymienić w nim baterię, a zamiast tego chciałby diesla, to już się cieszę na nasze spotkanie za kilka lat. Już teraz doprowadzenie do porządku diesla z problemami, np. takiego, w którym zepsuł się wtrysk, padła turbosprężarka i teraz trzeba jeszcze wymienić uszkodzony filtr cząstek stałych, pompę i wtryskiwacz AdBlue – potrafi kosztować więcej niż wymiana akumulatora trakcyjnego auta elektrycznego. Za taką naprawę trzeba zapłacić nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych. W elektrykach i hybrydach często się zdarza, że nawet niesprawny akumulator da się w miarę tanim kosztem zreanimować, bo rzadko się bywa, żeby zepsuły się wszystkie ogniwa.

Jeśli biorą je na dwa-trzy lata, to… jeździć, serwisować zgodnie z wymogami producenta i nie przejmować się. Jeśli auto ma zostać z nami dłużej, to radzę zatroszczyć się o nie bardziej.

Olej warto wymieniać co najmniej tak często, jak zaleca producent, albo nawet częściej. W autach stałych klientów, nawet tych, gdzie według instrukcji, olej silnikowy można wymieniać co 30 tys. km, ja wymieniam co 15 tys. km. Na tym nie ma co oszczędzać, więc stosuję markowy olej z aprobatami producenta, to szczególnie ważne w przypadku silników, w których paski zębate pracują w kąpieli olejowej. Do tego oczywiście markowe filtry. Te częste wymiany to profilaktyka usterek wynikających z tego, że w autach z filtrami cząstek stałych olej często jest rozrzedzany przez ściekające do cylindrów paliwo. Dziś filtry mają i diesle i benzyniaki.

Jeśli od początku auto jeździ na dobrym, regularnie wymienianym oleju, to moim zdaniem nie ma takiej potrzeby.

Co dwa-trzy przeglądy radzę zrobić coś jeszcze i to też zwykle proponuję stałym klientom: warto poprosić serwis o sprawdzenie tego, w jakim stanie jest układ dolotowy auta i zwory recyrkulacji spalin. To elementy, w których osadza się mnóstwo zanieczyszczeń, które mogą negatywnie wpływać na pracę silnika. Jeśli są brudne, to trzeba je starannie wyczyścić. To musi trochę kosztować, bo to kilka godzin pracy mechanika, więc kwota będzie czterocyfrowa, ale to i tak wychodzi taniej niż naprawa tego, co może się zepsuć w razie zaniedbań.

Przy okazji przeglądu warto zawsze poprosić o sprawdzenie stopnia zapełnienia filtra – można go dopalić w trybie warsztatowym, ale jeśli ilość popiołów mieści się wprawdzie w normie, ale zbliża się do jej górnej granicy, to warto zlecić czyszczenie filtra. Niby producenci samochodów tego nie zalecają, ale przy profesjonalnym wykonaniu takiej usługi efekty są zwykle dobre. Im bardziej drożny filtr, tym lepsze warunki pracy turbosprężarki.

Jeśli z autem cokolwiek się dzieje – silnik pracuje inaczej, niż powinien, za dużo pali, auto źle przyspiesza, szarpie, przerywa – to niezależnie od tego, czy zapalają się jakiekolwiek kontrolki, to nie ma co czekać, trzeba jechać do dobrego warsztatu i wykonać diagnostykę.

No i rada na koniec – w nowszych autach nie dajcie się już namawiać na usuwanie żadnych elementów: klapek w dolocie, EGR-ów, filtrów cząstek stałych, układów SCR (AdBlue). Silniki nowych aut są dziś projektowane z myślą o pracy z kompletem sprawnych systemów oczyszczania spalin. Pozbędziesz się jednego problemu, będziesz miał dwa kolejne. To już nie te czasy, żeby cokolwiek brutalnie wycinać!

Także z jeszcze jednego powodu: prędzej czy później także i u nas zaostrzone będą zasady wykonywania przeglądów i będzie tak, jak choćby w Niemczech. Oni już teraz badają nie tylko to, czy auto ma DPF-a czy SCR-a, ale czy ten DPF działa tak, jak obiecał producent. Od znajomych prowadzących warsztaty w Niemczech wiem, że takich badań nie przechodzą już nawet kilkuletnie auta. Lepiej być czujnym, bo… sprzedają je tanio do Polski.