Jeśli Honda, to z którym silnikiem?

W przypadku używanej Hondy najlepiej postawić na benzyniaki, ale i zadbany diesel 2.2 nie będzie złym wyborem

Wizytówką marki są benzyniaki i trzeba przyznać, że w zasadzie wszystkie konstrukcje, które pojawiły się w ostatnich kilkunastu latach pod maskami popularnych aut Hondy, to udane jednostki. Dotyczy to zarówno małych silników np. serii L, jak i nieco większych, czyli typoszeregów K i R. Także mniej popularna na naszym rynku jednostka 3.5 V6 to silnik powszechnie uznany za bardzo udany, i to niezależnie, czy mówimy o wersji pamiętającej jeszcze koniec lat 90. XX w., czy o odmianach spotykanych np. w kilkuletnich Legendach. Owszem, drobne wpadki się zdarzyły, ale można je policzyć na palcach jednej ręki i przeważnie były eliminowane w ramach gwarancji.

Dlaczego silniki Hondy tak świetnie znoszą upływ czasu i przejechane kilometry? Wpływ na to ma wiele czynników. Przede wszystkim podejście konstrukcyjne. Inżynierowie Hondy jako jedni z nielicznych długo opierali się modzie na downsizing i rozwijali swoje silniki, nie stosując żadnych wspomagaczy czy środków dopingujących. Dlatego również mocne wyżyłowanie silnika nie odbywa się kosztem trwałości, a jeśli nawet, to w marginalnym stopniu (przykład: 201-konny silnik 2.0 – solidna konstrukcja). Do tego: dostęp do nowej technologii, rozsądne interwały serwisowe (wymiana oleju co 15-20 tys. km) i... japońska mentalność.

Nawet pierwszy turbodiesel Hondy 2.2 i-CTDi okazał się strzałem w dziesiątkę pod względem i kultury pracy, i efektywności, i trwałości. Silnik ten zaliczamy do najbardziej udanych i najlepszych nowoczesnych turbodiesli ostatnich lat.

Silniki 1.2 i 1.3 (L): nieduży a dobry

Pierwsze silniki "L" miały nietypowy układ zapłonowy. Okazał się przeciętny pod względem eksploatacyjnym, ale i ta jednostka, i nowsze są trwałe.

W przypadku silników serii L Honda postawiła nie na liczbę zaworów, lecz na komplikację układu zapłonowego. W każdym cylindrze pracują po dwie świece zapłonowe i dwa zawory (kilkanaście lat temu w japońskiej konstrukcji było to ewenementem). System został nazwany i-DSI – intelligent Dual & Sequential Ignition.

Pod względem osiągów sprawdza się tylko przeciętnie – szybko okazało się, że lepsze parametry (korzystniejsza dynamika, niższe spalanie) da się wycisnąć z 16-zaworowej głowicy i regulacji faz rozrządu. Dlatego jednostki wprowadzone po modernizacji miały już taki układ. Oczywiście, wymagało to całkowitego przeprojektowania głowicy. Spotkać też można kilka wersji pojemności silnika (1.2 lub 1.3 – oba w dwóch wariantach, 1.5).

Niedomagania silników wynikają głównie z wieku – nie brakuje na rynku Jazzów, które przejechały ponad 300 tys. km i spalają zbyt dużo oleju. Warto też pamiętać, że jednostka potrzebuje regularnej kontroli luzu zaworowego (zwłaszcza w i-DSI). Wymaga to co prawda demontażu kolektora i zabiera niemało czasu, ale z drugiej strony niepotrzebne są kosztowne płytki, reguluje się śrubkami i można wykonać to samodzielnie. Trzeba o tym pamiętać szczególnie podczas jazdy na LPG.

Silniki 1.2 i 1.3 (L) – popularne wersje mocy

1.2 i-DSI/78 KM

1.2 i-VTEC/90 KM

1.3 i-DSI/83 KM

1.3 i-VTEC/99 KM

Silniki 1.2 i 1.3 (L) – to nam się podoba

Wysoka niezawodność mechaniczna wszystkich wersji silnikowych i skrzyń manualnych, dobre osiągi (szczególnie odmiany VTEC).

Silniki 1.2 i 1.3 (L) – to nam się nie podoba

Ryzykowne i mało ciekawe skrzynie CVT i zautomatyzowane, przeciętne osiągi wersji i-DSI, możliwe podwyższone zużycie oleju (starsze Jazzy).

Silniki 2.0 i 2.4 (K): dobry wybór

Benzyniaki serii K 2.0 i 2.4 to jedne z najlepszych silników ostatnich lat. Znajdziecie je w większości popularnych modeli japońskiego producenta – np.: Civcu VIII Type R, Accordzie VII, CR-V II.

Zaprezentowany w 2001 r. silnik 2.0 serii K (K20) do dziś zbiera wiele pochwał. To motor R4, 16V, DOHC, z łańcuchowym napędem rozrządu, blokiem i głowicą wykonaną ze stopu aluminium, a także z układem zmiennych faz i-VTEC, który w zależności od wersji steruje zaworami ssącymi (150-160 KM) lub ssącymi i wydechowymi (200-201 KM). Na rynku znajdziecie też wersję 2.4 serii K (K24) – w Europie cztery warianty mocy: 160 i 166 (CR-V) oraz 190 i 201 KM (Accord).

Jeśli chodzi o trwałość, to obie odmiany wypadają więcej niż zadowalająco, choć w przypadku silnika 2.0 w latach 2003-04 na rynek trafiła partia jednostek (głównie seria K20A6), w których po 100-150 tys. km dochodziło do wytarcia któregoś z wałków rozrządu (częściej "ssącego"). Inne problemy? Głównie wynikają z dużych przebiegów i zaniedbań serwisowych – np. rozciągnięte łańcuchy rozrządu i nadmierne spalanie oleju.

Warto wiedzieć, że w 2006 r. silnik K20 montowany w Accordzie VII zmodernizowano (zmiana oznaczenia z "K20AX" na "K20ZX", gdzie "X" oznacza liczbę porządkową danej wersji silnika; w "A" to cyfry od 1 do 6, a w "Z" – 1-4). Zastosowano m.in. elektronicznie sterowaną przepustnicę (wcześniej linka), a także nowe, wzmocnione wałki rozrządu. Modyfikacjom poddano również silnik K24.

Silniki 2.0 i 2.4 (K) – popularne wersje mocy

2.0 VTEC/150 KM

2.0 VTEC/155 KM

2.0 VTEC/201 KM

2.4 VTEC/190 KM

2.4 VTEC/201 KM

Silniki 2.0 i 2.4 (K) – to nam się podoba

Wysoka ogólna trwałość silników serii K, wytrzymały łańcuchowy napęd rozrządu, bardzo

dobra ogólna efektywność.

Silniki 2.0 i 2.4 (K) – to nam się nie podoba

Wpadka z wałkami rozrządu (głównie Accord), podatność na zużycie oleju silnikowego, dość wysokie spalanie (szczególnie silnika 2.4).

Silniki 1.8 i 2.0 (R): jedne z najsolidniejszych benzyniaków

Benzyniaki serii R miały godnie zastąpić jednostki typoszeregu K. I rzeczywiście, udało się to znakomicie! To naprawdę udane i solidne silniki.

Pierwszy silnik serii R pojawił się pod koniec 2005 r. (debiut w Civicu "ufo" – wersja 1.8; niedługo później odmiana 2.0). "R-ki" projektowano tak, żeby maksymalnie ograniczyć opory wewnętrzne. Mają więc tylko jeden wałek rozrządu, pierścienie pokryte specjalną powłoką, chłodzone tłoki, a także niewielką wagę (do budowy zastosowano więcej lekkich materiałów). Do tego od końca 2011 r. tłoki są pokrywane dwusiarczkiem molibdenu.

Jeśli chodzi o kadłub i głowicę, to – podobnie jak w serii K – są wykonane ze stopu aluminium, zastosowano też łańcuchowy napęd rozrządu i układ zmiennych faz. Co jednak najważniejsze, to bezawaryjne silniki, oczywiście, jeśli nie mają abstrakcyjnie dużego przebiegu i były odpowiednio serwisowane (zalecany olej o lepkości 5W-30 dobrze się sprawdza – zalecamy wymianę co ok. 15 tys. km).

Zresztą, gdy zapytaliśmy ASO Honda Plaza w Warszawie i właściciela warsztatu JHM Sport & Service (specjalizacja Honda), usłyszeliśmy zgodne opinie: "Silniki serii R to bardzo udane konstrukcje. Zadbane i regularnie serwisowane po prostu się nie psują". Oprócz wysokiej trwałości można też liczyć na rozsądne spalanie (np. Civic "ufo" 1.8/140 KM średnio zużywa blisko 8 l/100 km, a Accord VIII 2.0/156 KM – ok. 9 l/100 km).

Silniki 1.8 i 2.0 (R) – popularne wersje mocy

1.8 VTEC/140 KM

1.8 VTEC/142 KM

2.0 VTEC/150 KM

2.0 VTEC/156 KM

Silniki 1.8 i 2.0 (R) – to nam się podoba

Bardzo wysoka trwałość (obu wersji), rozsądne zużycie paliwa, znośne koszty eksploatacji, zadowalająca dynamika aut z silnikami R.

Silniki 1.8 i 2.0 (R) – to nam się nie podoba

Trudno wskazać słabe punkty silników serii R (zarówno 1.8, jak i 2.0). Jedyne poważne zastrzeżenia dotyczą zautomatyzowanej skrzyni i-Shift.

Silnik 2.2 (N): bardzo udany turbodiesel

Inżynierowie Hondy wykonali kawał dobrej roboty. Diesel 2.2 jest jedną z najmniej kłopotliwych nowoczesnych jednostek wysokoprężnych.

To pierwszy diesel Hondy (zaprojektowany i zbudowany w Japonii). Pierwszy i od razu bardzo udany – cichy, oszczędny i dynamiczny. W momencie debiutu (2003 r.) silnik cechował się nowoczesną budową. Został całkowicie wykonany z aluminium, wyposażono go w głowicę 16V, DOHC i łańcuchowy napęd rozrządu. Wtrysk paliwa realizuje system CR (2. generacja firmy Bosch). W 2008 r. do oferty weszła zmodernizowana wersja jednostki, o oznaczeniu "i-DTEC" (m.in. nowocześniejszy układ wtryskowy, seryjny DPF, pojemność 2199, a nie 2204 ccm). Moc wzrosła ze 140 do 150 KM. Od 2009 r. w ofercie jest też 180-konna odmiana.

Jeśli chodzi o trwałość, to regularnie serwisowany diesel 2.2 bez większych problemów pokonuje 400-500 tys. km, choć w silnikach z początku produkcji zdarzały się awarie pompy wysokiego ciśnienia i koła pasowego na wale korbowym (CR-V). Po ok. 200 tys. km potrafił pęknąć kolektor i zastrajkować łańcuch rozrządu (dynamiczny styl jazdy).

Obecnie wymiany mogą wymagać Turbosprężarka lub "dwumas", ale w wielu konkurencyjnych dieslach ich trwałość jest dużo niższa. Coraz częściej problemy sprawia rurka EGR (z powodu pęknięcia). W silniku i-DTEC szybko zatyka się DPF (głównie Accord – z czasem zmieniono oprogramowanie).

Silniki 2.2 (N) – wersje mocy

2.2 i-CTDi/140 KM

2.2 i-DTEC/150 KM

2.2 i-DTEC/180 KM

Silniki 2.2 (N) – to nam się podoba

Wysoka kultura pracy, rozsądne spalanie, bardzo dobra ogólna trwałość jednostki napędowej, duży popyt na zadbane Hondy z dieslem 2.2.

Silniki 2.2 (N) – to nam się nie podoba

Sporo aut z ogromnymi przebiegami, wysokie ceny aut z dieslem pod maską, kilka wpadek na początku produkcji, drogie części w ASO.

Silnik 3.5 V6 (J): V-ka nie do zdarcia

Jedna z lepszych "V6-ek" na rynku. Niestety, w Polsce nie zdobyła dużej popularności ze względu na znikomy udział modeli, w których ją montowano.

Benzyniaki serii J produkowane są od blisko 20 lat. Przechodziły wiele zmian i występowały w różnych odmianach mocy i pojemności. W ostatnich latach największą popularnością cieszyła się wersja 3.5/295 KM (J35A8), która na rynku europejskim trafiła pod maskę Hondy Legend 4. generacji. To bardzo solidna jednostka, która zbiera wiele pochwał za efektywność, kompaktową budowę, a przede wszystkim trwałość.

Spalanie? Mogłoby być nieco niższe, bo choć producent obiecuje, że Legend IV średnio zużywa niecałe 12 l/100 km, to w rzeczywistości jest ono bliższe 14-15 l/100 km. Między innymi z tego powodu w 2009 r. do oferty trafił największy motor typoszeregu J – 3,7 l (ta sama moc, co w 3.5, ale wyższy moment obrotowy).

Rzeczywiście, Legend z nim pod maską okazał się nieco oszczędniejszy, ale dość szybko wyszło na jaw, że motor ten miewa problemy z trwałością (przecierają się tłoki). Zresztą w 2014 roku Honda zrezygnowała z niego na rzecz zmodyfikowanej wersji 3.5 – J35Y.

Silniki 3.5 V6 (J) – popularna wersja mocy

3.5 V6/295 KM

Silniki 3.5 V6 (J) – to nam się podoba

Wysoka trwałość mechaniczna silnika 3.5 V6, solidny osprzęt (m.in. elektryka), wysoka kultura pracy.

Silniki 3.5 V6 (J) – to nam się nie podoba

Wyraźnie wyższe spalanie niż obiecuje producent, drogie części zamienne w ASO (choć naprawy silnika 3.5 V6 to rzadkość).

W galerii prezentujemy najpopularniejsze modele Hondy, w których zastosowano opisane silniki.