W stosunku do poprzednika – czyli jednostki 1.9 Multijet – na pierwszy rzut oka nie zmieniło się wiele, jednak wersja 2.0 Multijet okazuje się znacznie nowocześniejsza. W związku z normą spalin Euro 5 zmodyfikowano układ zasilania, pojawił się też seryjny filtr cząstek stałych (DPF).
Drobnym modyfikacjom poddano osprzęt, a cylindry „rozwiercono” o 1 mm (z 82 na 83 mm), co zaowocowało wzrostem pojemności skokowej z 1910 do 1956 cm3. Całość – jako 2.0 Multijet w Fiacie i Lancii, 2.0 JTDm w Alfie Romeo i 2.0 CDTI w Oplu (Fiat swego czasu był związany umową o współpracy z GM, dlatego opisywany silnik znajdziecie też m.in. w Saabie 9-5) – pojawiła się na rynku jesienią 2008 r.
Dopracowany Jednocześnie zakończono produkcję silnika 1.9 Multijet w wersji z jedną turbiną. Odmiana 2.0 bardzo szybko zadomowiła się na rynku. Co więcej, po wycofaniu silnika 2.4 JTDm diesel 2.0 M-Jet przejął rolę najmocniejszej jednostki wysokoprężnej w Alfach i Fiatach – znajdziecie go niemal we wszystkich modelach od segmentu C w górę.
Z nowego silnika chętnie korzysta też Opel, np. w Insignii innego diesla poza 2.0 CDTI nie montowano. W 2011 r. inżynierowie GM zaprezentowali odmianę o mocy 195 KM, wyposażoną w dwie turbosprężarki. Silnik 2.0 biturbo występuje wyłącznie w modelach Opla i produkowanym w latach 2010-11 Saabie 9-5.
Z czasem opisywana jednostka pojawiła się też w modelach z napędem 4x4 (m.in. Fiaty Sedici i Freemont, Opel Insignia) – łączono ją zarówno z sześciobiegowymi skrzyniami manualnymi, jak i „automatami”. Pokrewieństwo z dieslem 1.9 Multijet to jednak nie tylko zalety. Poza sprawdzoną konstrukcją silnik 2.0 przejął ze swego poprzednika też kilka wad. W pierwszej kolejności wymienić trzeba mocno przeciętną kulturę pracy. Jak na motor zasilany common railem 2.0 M-Jet/CDTI dość głośno klekocze, co daje się we znaki zwłaszcza w słabiej wyciszonych modelach (np. Fiat Bravo, Opel Astra).
Drobne zastrzeżenia mamy też do średniego spalania, bo większość pojazdów wyposażonych w opisywany motor z reguły zużywa nieco więcej paliwa (0,5-1 l/100 km) niż najbardziej oszczędne dwulitrowe diesle innych producentów. Właściciele Insignii skarżą się też na nieprawidłowe działanie filtra cząstek stałych (akcja serwisowa w egzemplarzach z lat 2008-10), zdarza się falowanie obrotów.
Poprawna trwałość Dobra wiadomość jest taka, że sam silnik okazuje się trwały i mało problemowy, a najwięcej kłopotów sprawia wspomniany osprzęt. W autach grupy Fiata figle może płatać elektrycznie sterowany zawór EGR (zamienniki są trudno dostępne – dużo łatwiej mają w tym wypadku właściciele Opli), w niektórych modelach Alfy Romeo i Fiata montowano wadliwe chłodnice, zdarzają się też usterki pompy wody (wycieki, zacieranie się mechanizmu).
Usterka tego elementu może okazać się groźna, gdyż zatarta Pompa wody bardzo obciąża pasek rozrządu – w skrajnym wypadku może dojść do jego zerwania. Interwał wymiany wynosi 140 tys. km (Fiat, Alfa, Lancia) lub 150 tys. km (koncern GM). Mechanicy twierdzą, że jeśli pompa wody działa poprawnie, to raczej nie ma potrzeby go skracać.
Silnik 2.0 Multijet - Typowe usterki
Długi staż rynkowy (od 2008 roku) oraz dopracowana konstrukcja (silnik 2.0 M-Jet powstał przez „rozwiercenie” jednostki 1.9 M-Jet, bazującej z kolei na motorze 1.9 JTD, wytwarzanym od lat 90. XX wieku) sprawiają, że diesel 2.0 nie przysparza zbyt wielu kłopotów podczas eksploatacji. Pamiętajcie jednak o tym, że każde auto z tym silnikiem pod maską ma na pokładzie filtr cząstek stałych, a to powoduje, że eksploatacja w miejskich warunkach może nie do końca przebiegać bezproblemowo.
Na kłopoty z DPF-em narażeni są szczególnie posiadacze Opli, a co gorsza – ASO tej marki z reguły życzą sobie więcej pieniędzy za wymianę zużytego filtra. Oferta zamienników jest rozbudowana, jednak – co ciekawe – łatwiej będą mieli posiadacze Opli (w przypadku modeli grupy Fiata mogą pojawić się problemy np. z elementami osprzętu). Uwaga: odmiany 190 i 195 KM (tylko GM) będą nieco droższe w utrzymaniu niż wersje wyposażone w jedną turbosprężarkę.
Turbina
Objawy - Szarpanie przy wchodzeniu na obroty, dymienie z rury wydechowej, gwizd podczas przyspieszania.
Naprawa - Jak twierdzą mechanicy specjalizujący się w naprawach Fiatów, do uszkodzenia turbosprężarki dochodzi najczęściej w egzemplarzach z dużym przebiegiem. Regeneracja jest możliwa, jednak nieopłacalna. Za nową turbinę poza ASO zapłacicie ok. 3500 zł, do tego dochodzi koszt wymiany.
Oprogramowanie sterujące, filtr DPF
Objawy - W Oplach pojawia się falowanie obrotów na biegu jałowym, komputer zgłasza problem z recyrkulacją spalin i zaworem DPF.
Naprawa - Właściciele Insignii 2.0 CDTI z lat 2008-10 byli wzywani do serwisów na bezpłatną aktualizację oprogramowania sterującego pracą silnika oraz filtra cząstek stałych. Po wgraniu nowego oprogramowania sterującego problem z reguły znika, choć niekiedy konieczna jest również wymiana całego zaworu EGR.
Układ chłodzenia
Objawy - Falowanie wskazówki temperatury cieczy chłodzącej, obniżanie się poziomu płynu w zbiorniczku wyrównawczym, uszkodzone lamelki chłodnicy.
Naprawa - Fiatowskie silniki od dawna borykają się z usterkami układu chłodzenia. W przypadku silnika 2.0 M-Jet musicie liczyć się z uszkodzeniem pompy wody – z reguły pojawia się wyciek na uszczelniaczu, ale niekiedy dochodzi też do „ukręcenia” łopatek. Uwaga: od kondycji pompy wody zależy trwałość paska rozrządu. Ceny zamienników zaczynają się od 250 zł.
Koło dwumasowe
Objawy - Stuki słyszalne podczas zmiany biegów i wyłączania silnika, wibracje odczuwalne na karoserii, kierownicy oraz lewarku zmiany biegów.
Naprawa - Awarie kół zamachowych najczęściej dotyczą egzemplarzy eksploatowanych w sposób „zero-jedynkowy”. Ceny zamienników (Luk, Sachs) zaczynają się od 1700 zł, jednak z reguły trzeba wymienić również sprzęgło.
Zawór Recyrkulacji Spalin
Objawy - Wzrost spalania, pogorszenie osiągów, problemyz rozruchem, zbyt częste wypalanie filtra DPF.
Naprawa - W starszych silnikach z rodziny JTD/Multijet zawór EGR można było rozebrać i wyczyścić, a nawet zaślepić i wyłączyć na poziomie software’u. W opisywanej jednostce nie będzie to takie proste, gdyż mamy do czynienia z modułem EGR (kilka podzespołów), na dodatek sterowanym elektronicznie. Zamienniki – od 700 zł. Najłatwiej znaleźć zamienniki do silników CDTI (GM), w przypadku Fiatów jest trudniej.
Filtr dpf
Objawy - Wzrost poziomu oleju, dymienie (na biało) z rury wydechowej, podwyższone spalanie, głośny gwizd turbiny podczas przyspieszania – niedrożny DPF podnosi ciśnienie w układzie wydechowym.
Naprawa - Najkorzystniej finansowo przedstawia się regeneracja („wypalenie”) filtra w warunkach warsztatowych (200-300 zł). Druga opcja to usunięcie filtra na stałe – firmy zajmujące się tzw. chiptuningiem wyceniają taką usługę na 1500-2000 zł. Wymiana uszkodzonego DPF-a? W Fiacie/Alfie Romeo zapłacicie ok. 5000 zł, za to w Oplu... dwa razy tyle.
Silnik 2.0 Multijet - dane techniczne cz. 1
| 2.0 CDTI* | 2.0 cdti* | 2.0 cdti | 2.0 M-Jet | 2.0 JTDm** | |
| Lata produkcji | 2008-13 | od 2013 r. | 2008-13 | od 2009 r. | od 2010 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1956 | 1956 | 1956 | 1956 | 1956 |
| Stopień sprężania | 16,5:1 | 16,5:1 | 16,5:1 | 16,5:1 | 16,5:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 81/110/4000 | 88/120/4000 | 96/130/4000 | 99/135/3500 | 100/136/4000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 260/1750 | 300/1750 | 300/1750 | 320/1500 | 350/1750 |
| Rodzaj wtrysku | common rail | common rail | common rail | common rail | common rail |
*motor montowany w Oplach;**silnik dostępny tylko w Alfie Romeo, ozn. JTDm;
Silnik 2.0 Multijet - dane techniczne cz. 2
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| 2.0 M-Jet/JTDm | 2.0 JTDm** | 2.0 CDTI | 2.0 M-Jet | 2.0 M-Jet/JTDm | 2.0 CDTI*** | |
| Lata produkcji | od 2010 r. | od 2013 r. | od 2008 r. | od 2008 r. | od 2009 r. | od 2011 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1956 | 1956 | 1956 | 1956 | 1956 | 1956 |
| Stopień sprężania | 16,5:1 | 16,5:1 | 16,5:1 | 16,5:1 | 16,5:1 | 16,5:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 103/140/4000 | 110/150/4000 | 118/160/4000 | 121/165/4000 | 125/170/4000 | 143/195/4000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 350/1750 | b.d. | 350/1750 | 350/1750 | 350/1750 | 400/1750 |
| Rodzaj wtrysku | common rail | common rail | common rail | common rail | common rail | common rail |
**silnik dostępny tylko w Alfie Romeo, ozn. JTDm; ***także w Saabie 9-5 (2010-11), w wersji 190 KM – ozn. TTiD
Silnik 2.0 Multijet czynności obsługowe
| co 35 tys. km | co 70 tys. km | co 105 tys. km | co 140 tys. km | co 175 tys. km | |
| wymiana oleju** | + | - | - | - | - |
| wymiana filtra cząstek stałych | - | - | - | - | - |
| wymiana filtra powietrza | - | + | - | - | - |
| wymiana filtra paliwa | - | + | - | - | - |
| wymiana paska wielorowkowego | - | - | + | - | - |
| wymiana paska rozrządu | - | - | - | + | - |
*dotyczy koncernu Fiata; właściciele Opli odwiedzają serwis co 30 tys. km; **zarówno w grupie Fiata, jak i w Oplu, o terminie wymiany decyduje komputer
Silnik 2.0 Multijet materiały eksploatacyjne
Układ smarowania - Fiat zaleca stosowanie oleju Selenia WR Pure Energy (5W-30) – to niskopopiołowy olej przeznaczony do aut z filtrem DPF. Interwał wymiany ustala komputer pokładowy.
Układ rozrządu - Wszystkie odmiany turbodiesla 2.0 M-Jet mają pasek zębaty w napędzie rozrządu. Interwał ustalony przez producentów – 140 tys. km – wydaje się optymalny i nie trzeba go skracać.
Układ chłodzenia - W modelach koncernu Fiata poj. ukł. wynosi 7,0-7,3 l. Obsługa sprowadza się do kontroli mrozoodporności płynu – interwału wymiany nie podano.
Silnik 2.0 Multijet - nasza opinia
Godny uwagi, dopracowany silnik wysokoprężny. Poza typowymi przypadłościami nowoczesnych turbodiesli jednostka 2.0 Multijet nie ma zbyt wielu słabych punktów. Minus za przeciętną kulturę pracy i niekiedy ciut za wysokie spalanie.
Galeria zdjęć
1/13 Objawy - W Oplach pojawia się falowanie obrotów na biegu jałowym, komputer zgłasza problem z recyrkulacją spalin i zaworem DPF. Naprawa - Właściciele Insignii 2.0 CDTI z lat 2008-10 byli wzywani do serwisów na bezpłatną aktualizację oprogramowania sterującego pracą silnika oraz filtra cząstek stałych. Po wgraniu nowego oprogramowania sterującego problem z reguły znika, choć niekiedy konieczna jest również wymiana całego zaworu EGR.
2/13 Dostępne trzy wersje mocy: 140 (wycofana w 2013 r.), 150 (wprowadzona jesienią 2013 roku przy okazji modernizacji) oraz 170 KM.
3/13 Na tle nowoczesnych silników wysokoprężnych turbodiesel 2.0 M-Jet/JTDm (oznaczenie CDTI w Oplach) nie wyróżnia się przesadnie skomplikowaną konstrukcją. Znajdziemy tu m.in. 16-zaworową głowicę wykonaną ze stopów lekkich (z dwoma wałkami – DOHC), układ wtrysku paliwa typu common rail wyposażony w elektromagnetyczne wtryskiwacze, świece żarowe typu low voltage (umożliwiają rozruch przy minimalnym czasie nagrzewania wstępnego), elektronicznie sterowany zawór recyrkulacji spalin (EGR), dwumasowe koło zamachowe oraz suchy filtr cząstek stałych. W układzie dolotowym znalazła się turbosprężarka o zmiennej geometrii. Do ciekawostek należy opracowana przez Opla odmiana biturbo, wyposażona w podwójne doładowanie: mniejsza sprężarka działa do 1500 obr./min, a w zakresie 1500-3000 obr./min. – obie.
4/13 Dwulitrowy diesel grupy Fiata wywodzi się z jednostki 1.9 Multijet. Oznacza to niezłą trwałość i umiarkowane koszty
5/13 Jeden z pierwszych modeli, w których zamontowano silnik 2.0 M-Jet. Odmiana o mocy 195 KM to podwójnie doładowany silnik 1.9 M-Jet.
6/13 Pierwszy w historii SUV Fiata to nic innego, jak Dodge Journey z innym znaczkiem. Silniki 2.0 M-Jet/140 oraz 170 KM (tylko 4x4).
7/13 Kompakt Fiata wciąż znajduje się w produkcji, jednak w salonie wersji 2.0 Multijet/165 KM już nie znajdziecie. Został diesel 1.6/105 i 120 KM.
8/13 W „159-ce” diesel 2.0 JTDM też pojawił się pod koniec produkcji. Najpierw w 2009 r. wprowadzono wersję 170 KM, zaś rok później nieco słabszą – 136 KM.
9/13 2.0 CDTI to jedyny silnik Diesla w tym modelu. Odmiany: 110, 120, 130, 140, 160 i 195 KM. Obie ostatnie z nich również z napędem na obie osie.
10/13 Dostępne wersje mocy: 160, 165 i 195 KM (biturbo). Ta ostatnia całkiem sprawnie napędza niemiecki kompakt – „setka” w 7,8 s.
11/13 Objawy - Falowanie wskazówki temperatury cieczy chłodzącej, obniżanie się poziomu płynu w zbiorniczku wyrównawczym, uszkodzone lamelki chłodnicy. Naprawa - Fiatowskie silniki od dawna borykają się z usterkami układu chłodzenia. W przypadku silnika 2.0 M-Jet musicie liczyć się z uszkodzeniem pompy wody – z reguły pojawia się wyciek na uszczelniaczu, ale niekiedy dochodzi też do „ukręcenia” łopatek. Uwaga: od kondycji pompy wody zależy trwałość paska rozrządu. Ceny zamienników zaczynają się od 250 zł.
12/13 Objawy - Szarpanie przy wchodzeniu na obroty, dymienie z rury wydechowej, gwizd podczas przyspieszania. Naprawa - Jak twierdzą mechanicy specjalizujący się w naprawach Fiatów, do uszkodzenia turbosprężarki dochodzi najczęściej w egzemplarzach z dużym przebiegiem. Regeneracja jest możliwa, jednak nieopłacalna. Za nową turbinę poza ASO zapłacicie ok. 3500 zł, do tego dochodzi koszt wymiany.
13/13 Objawy Stuki słyszalne podczas zmiany biegów i wyłączania silnika, wibracje odczuwalne na karoserii, kierownicy oraz lewarku zmiany biegów. Naprawa - Awarie kół zamachowych najczęściej dotyczą egzemplarzy eksploatowanych w sposób „zero-jedynkowy”. Ceny zamienników (Luk, Sachs) zaczynają się od 1700 zł, jednak z reguły trzeba wymienić również sprzęgło.
