- Motocykl był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
"Czemu nie wziąłeś 1250 cm"? To pytanie usłyszałem od kumpla, dla którego "prawdziwe" motocykle zaczynają się powyżej litra pojemności. Uważam jednak, że jednoślad powinien być przede wszystkim dostosowany do umiejętności, doświadczenia, ale też do naszych codziennych potrzeb i stylu życia. Innymi słowy, naprawdę nie każdy musi jeździć dwulitrowym krążownikiem, a mniejsze motocykle mogą dawać o wiele więcej przyjemności z jazdy, choć na pewno dają mniej punktów do lansu.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:
Nie jestem typowym użytkownikiem turystyków, choć zawsze miałem do nich słabość. Na co dzień poruszam się przede wszystkim po Warszawie, gdzie moim zdaniem, im większy motocykl, tym gorzej. Z moich obserwacji wynika, że najczęściej "stodwudziestkipiątki" i duże motocykle i tak spotykają się na światłach, a niejednokrotnie to właśnie lekkie motocykle radzą sobie lepiej, nie sprawiając kierowcy żadnych problemów i wysiłku. Między innymi dlatego zdecydowałem się wypróbować "większego średniaka" z rodziny GS, aby zobaczyć, jak radzi sobie w mieście i poza nim — do czego jest stworzony. Co ciekawe, skuter, którym jeżdżę na co dzień po Warszawie, ma… twarz GS-a. Skuter tej samej marki, czyli C400x, wygląda z daleka jak mały GS. Jakże wielkie bywa rozczarowanie na twarzach mijanych przeze mnie motocyklistów, gdy któryś z nich pozdrowi mnie, myśląc, że jadę motocyklem, po czym orientuje się, że – o zgrozo — pomachał kierowcy skutera. Bezcenne. To trochę tak, jakby narciarze zaczęli nagle zbijać piątki na stoku z jeżdżącymi na desce.
- Przeczytaj także: Elektryczny czy "normalny"? Sprawdziłem skutery BMW C 400 X i BMW CE 04. Jeden z nich skradł moje serce
BMW F 850 GS — teren i szosa
"A co to znaczy GS"? Zapytała mnie dziewczyna, z którą miałem się wybrać na kilkugodzinną przejażdżkę. Dla znawców marki to wręcz abecadło, ale może warto przypomnieć, że nazwa funkcjonująca już od 1980 r. z czegoś wynika, a pochodzi od słów Gelände i Straße, czyli teren i szosa. Nic dodać, nic ująć, jeśli chodzi o charakterystykę tej motocyklowej rodziny. Tyle tylko, że podobny, ale jednak znacznie różniący się w kilku kwestiach mniejszy F 750 GS to król wypraw szosowych, tak jego nieco większy "brat" zdecydowanie bardziej lubi bezdroża. Gdyby były takie same, nie robiliby dwóch.
Co tak naprawdę różni te dwa motocykle? Oczywiście cena, czyli 46,9 tys. zł wobec 57,7 tys. zł, które trzeba dać za nieco większego F 850. Blisko 11 tys. zł to naprawdę niemało za z pozoru tak podobne motocykle, a więc do konkretów. Moc silnika 77 KM w mniejszym wobec 95 KM w większym modelu. Zdaniem wielu prawie nieodczuwalna przy normalnej jeździe, zresztą mamy do czynienia z niemal takim samym silnikiem. Pojemność obu to 850 cm sześc., a różni je moc.
Oprócz mocy, F 850 GS jest rzeczywiście większy, a to za sprawą dużego, szprychowego koła z przodu o średnicy 21 cali. Oprócz tego, że koło to jest po prostu ładniejsze, to bez wątpienia lepiej poradzi sobie z przeszkodami zarówno w mieście, jak i poza nim. Tuż obok w oczy rzuca się widelec upside down, który z pewnością lepiej tłumi nierówności, a chroniony jest nieco bardziej widowiskowymi osłonami. Całość w "750" sprawia wrażenie nieco mniejszego, "tańszego" rozwiązania, bo dokładnie takie jest. Mniejsze koło F 750 GS lepiej natomiast poradzi sobie w mieście i może dać nam większy komfort jazdy – będzie po prostu łatwiej manewrować. Ono nie musi radzić sobie z przeszkodami, bo nie do tego jest.
O ile kierujemy się rozsądkiem i praktycznym podejściem na co dzień, a nie estetyką i "ambicją", być może lepszym wyborem będzie dla nas właśnie nieco mniejszy i nieco bardziej drogowy średniak. Jeśli nie jesteśmy doświadczonymi kierowcami, możemy nie być w stanie szczególnie odczuć tych różnic, poza cenową oczywiście. Jeśli natomiast planujemy większe wyprawy, pewnie warto dopłacić.
BMW F 850 GS — trochę rozumiem tęsknotę za maksimum
Nie oszukujmy się. Wiemy doskonale, że nie tylko o zwinność i lekkość prowadzenia tu chodzi. Motocykl w polskim klimacie (i stosunkowo krótkim sezonie) ma spełnić nasze marzenia i dawać frajdę. A jak kogoś kręcą duże i ciężkie maszyny, to będzie się nimi przeciskał choćby przez największy korek, a w przypadku niektórych GS-iarzy nawet z trzema wielkimi kuframi.
Dlatego też podobnie jak w przypadku środkowego potomka motocykle ze średniej półki pojemnościowej mogą cierpieć na swego rodzaju "syndrom środkowego dziecka". Nie mają ani zalet najmniejszego (lekkiego i zwinnego G 310 GS), ani nie mogą pochwalić się takimi osiągami jak największe dziecko w rodzinie – w tym przypadku R 1250 GS. Taki syndrom oznacza, że "środkowe dziecko" musi przez całe życie udowadniać swoją wartość, nieoczywiste zalety i sens istnienia. A skoro już jesteśmy przy retoryce rodzinnej, karierę na całym świecie robi ostatnio fraza "jesteś wystarczający". Taki też jest GS 850, a nawet lepszy.
BMW F 850 GS wydaje się wart o wiele większej uwagi, niż być może wielu mu poświęca, patrząc jedynie w stronię R 1250. Tak, mi też brakuje w nim niepowtarzalnego dźwięku silnika bokser, charakterystycznego przechylenia motocykla w prawo tuż po uruchomieniu czy bezobsługowego napędu na wał. Jest w tym wszystkim magia i trudno z tym brakiem dyskutować. Największy GS jest jak legendarny robot kuchenny Thermomix – kocha się go za to, że ma wszystko, bez kompromisów. Średni, a w zasadzie większy-średni GS ma jednak naprawdę wiele zalet, które moim zdaniem plasują go co najmniej na równi z R 1250 w konkursie na "dobry motocykl". Punkty zdobywają po prostu w różnych kategoriach.
BMW F 850 GS to nie potwór
Przy pierwszym kontakcie z jednośladem często zwracam uwagę na absurdalne, totalnie subiektywne i trudne do polemiki odczucie. A mianowicie, czy wsiada się na niego jak na "swój motocykl". W tej dziwnej kategorii muszę przyznać, że F 850 GS jest w absolutnej czołówce mojego 23-letniego doświadczenia z jednośladami. Pomimo że siedzenie kierowcy znajduje się dość wysoko, bo na 860 mm, to przy moim wzroście, 175 cm, da się to opanować. Można oczywiście kombinować z obniżaniem motocykla, ale nie zaszkodzi również pomyśleć o F 750 GS, którego siedzenie znajduje się niżej, bo bazowo na wysokości 815 mm. Nie ma wątpliwości, że to właśnie "750" będzie wygodniejsza dla niższych kierowców, a w moim przypadku, w kategorii "wsiadasz jak na swój", to właśnie F 750 GS wypada najlepiej.
Odczucia związane z prowadzeniem F 850 GS są po części typowe dla jednośladów ze stajni BMW. Znajomo wyglądający wyświetlacz TFT, szyba o zmiennej wysokości świetnie chroniąca przed wiatrem (również przy nieco wyższych prędkościach autostradowych) czy cały osprzęt na kierownicy sprawiają, że od pierwszych chwil czujesz się dobrze i nic cię nie zaskakuje. Może za mało zaskakuje? Nie ma tu fajerwerków, jak choćby dotykowy wyświetlacz, ale pamiętajmy, że premiera tego modelu miała miejsce ładnych kilka lat temu (2018). Kolejny drobiazg, który sprawia, że kierowca taki jak ja może poczuć się dobrze na tym motocyklu, to manetki, które nie są ani za grube, ani aby zbyt cienkie. Są w sam raz i dają poczucie dobrej kontroli, po prostu dobrze leżą w dłoni. Sprawa prozaiczna, ale trudna do przyzwyczajenia, gdy wsiadasz na motocykl, który nie leży w dłoniach tak, jak byś chciał.
Kolejnym elementem, dzięki któremu "czujesz się jak w domu", jest znakomity kontakt ze skrzynią biegów. Wszystko odbywa się lekko, precyzyjnie, bez najmniejszych nerwowych ruchów. Jest przewidywalnie, a kultura pracy skrzyni biegów, jak i samego silnika są na najwyższym poziomie. Zjawisko szukania luzu w zasadzie nie występuje, a biegi zmienia się lekko jak w zabawce. Gdy wspomnę, jak kilka tygodni wcześniej szukałem "luzu" w Harleyu-Davidsonie Breakout 117, to skrzynia w BMW zachowuje się niemal jak automat.
- Przeczytaj także: Jeździłem Harleyem-Davidsonem Breakout 117. To duża zabawka dla największych chłopców
Nie bez przyczyny. Motocykl wyposażony jest w quick shifter, który umożliwia natychmiastową zmianę biegu na wyższy oraz przy redukcji bez konieczności wciskania sprzęgła. To rozwiązanie, które stosuje coraz więcej producentów i które zdobywa serca coraz szerszej rzeszy kierowców. I choć jest to wygodne, precyzyjne i ma szkodzić skrzyni biegów znacznie mniej niż tradycyjna zmiana biegów, to zdaniem wielu ma minus – zachęca do bardziej agresywnej jazdy.
"Wszyscy skończymy na GS-ach"?
Byłem nieco zdziwiony tym, jak bardzo motocykl zwracał na siebie uwagę na ulicy. Sylwetki GS-ów, dość zbliżone do siebie od wielu lat, już na stałe zagościły na polskich ulicach. Pomimo to ludzie spoglądają na "850", szczególnie gdy wyposażona jest w zestaw kufrów. To motocykl duży i prezentujący się godnie w miejskiej dżungli. Producent pomyślał i o tych, którzy najlepiej czują się na długiej trasie. Mowa o tempomacie, dzięki któremu dłoń nie musi być eksploatowana bez przerwy.
Motocykl oferuje kierowcy całkiem dużo zarówno w kwestii bezpieczeństwa, jak i komfortu. Możemy wybrać spośród kilku trybów jazdy – drogowego, na deszczową pogodę, dynamiczną oraz dwa tryby enduro. Daje to wyraźne różnice i naprawdę zmienia charakter maszyny. Podobnie jak regulacja twardości zawieszenia, którą obsługuje się jednym przyciskiem na kierownicy, również w czasie jazdy. O bezpieczeństwo dba również system kontroli trakcji oraz ABS, które otrzymujemy w wyposażeniu standardowym.
Jak w przypadku każdego GS-a, do wyboru mamy oczywiście pełną gamę akcesoriów, które mogą zdecydowanie zwiększyć cenę motocykla. Nasz testowy motocykl wyposażony był w mocowanie na telefon z indukcją, co zdecydowanie może się przydać w czasie dalekich podróży. Gdy wjedziemy w teren, lepiej jednak pamiętać, aby zdemontować telefon, który na większych wertepach może wypaść. Warto go zabezpieczyć, podobnie jak zbliżeniowy kluczyk, który wystarczy mieć w kieszeni.