Jeśli chodzi o cenę, na Mustanga nie ma mocnych – za 178 000 zł otrzymacie 421-konne nowe auto. Jednak matematyka to nie wszystko. Sportowa legenda Forda ma tylu fanów, co wrogów. Nawet w naszej redakcji nie wszyscy wydaliby (potencjalnie) 178 000 zł na Forda Mustanga GT z silnikiem V8.
Jeden kolega ma poważne zastrzeżenia co do wykonania wnętrza. Twierdzi, że każdy, kto wydaje takie pieniądze, oczekuje lepszych tworzyw w kabinie i nowocześniejszych multimediów – jak w Audi. W założonym budżecie wybrałby 230-konne TT coupé, perfekcyjnie wykonane, z nowoczesnym infotainmentem i ponadczasowym designem.
Głos oburzenia na temat naszych teoretycznych dywagacji doszedł z działu aut używanych: „Oszaleliście? Wydalibyście taką kasę na nowy samochód, który z każdą sekundą traci na wartości? Po trzech latach ten pojazd będzie wart połowę tego, ile za niego zapłaciliście. Na waszym miejscu nie zniósłbym tego i dlatego wybrałbym używane Porsche 911, a konkretnie – ››turbawkę‹‹ typ 996. Dziś te modele osiągnęły swój dół cenowy, a już niebawem zaczną zyskiwać na wartości. No i frajda z jazdy jest jeszcze większa niż w Mustangu!”
Sami widzicie – zdania na temat nowego Forda i jego szokująco niskiej ceny są podzielone. Dlatego zapytaliśmy także innych członków redakcji, które auto kupiliby za 178 000 zł zamiast Mustanga. Ich pomysły były czasem bardzo zaskakujące – zobaczcie zresztą sami.
Galeria zdjęć
1/23 Piotr Burchard o Fordzie Mustangu GT: Bulgot „V-ósemki” to brzmienie, które stawiam ponad wszelkie inne dźwięki. Zaraziłem się tym za młodu i można powiedzieć, że ten gang to muzyka mojego życia. Ze smutkiem obserwuję, jak wolnossące V8 wymierają w nowych samochodach. Wszystko z winy ekoterrorystów. Na szczęście jednak są ostatnie bastiony silnikowej „tłustości”, które się temu opierają. Możecie mieć Mustanga z downsizingowym silnikiem 4-cylindrowym, ale jest też syta, wolnossąca „V-ósemka”. Na błotnikach ma wypisane, co myśli o ochronie środowiska: 5.0, bez dopisku „ekocośtam”. To bezczelny muscle car, z krwi i kości.
2/23 Na biegu jałowym silnik pieści uszy basowym bulgotem, jednak po dodaniu gazu zmienia zakres dźwięków. Brzmienie przestaje być leniwe i zachęca do dynamiczniejszej jazdy. Możecie starać się nie mieć gęsiej skórki, ale i tak wam się to nie uda. Przyrost mocy, łatwość wchodzenia silnika na obroty i jego błyskawiczna reakcja na gaz są pierwsza klasa. Zupełnie nie potrafię pojąć, dlaczego takie konstrukcje są na wymarciu. Na pewno nie tęsknię za turbodoładowaniem w tym aucie. Jednak to nie wszystko: 6-biegowa ręczna skrzynia to poezja. Jest precyzyjna, lewarek ma krótki skok, a przełożenia są idealnie dobrane. Taki mechanizm mógłby – a nawet powinien – znaleźć się w BMW serii 3.
3/23 Hejterzy Mustanga zawsze na „dzień dobry” wysuwają argument, że sportowca Forda prowadzi się jak taczkę i lepiej nie próbować nim skręcać. W Dearborn, centrali firmy w USA, też zdali sobie sprawę z tego, że nie można w XXI wieku nadal robić samochodów tylko do jazdy na wprost i nawet „rednecki” lubią czasem pokręcić kierownicą. Te przekonania wpłynęły na założenia konstrukcyjne – Mustanga prowadzi się precyzyjnie, auto jest zwinne i bardzo posłusznie reaguje na polecenia wydawane elektrycznie wspomaganym układem kierowniczym. Sztywna oś, stosowana w poprzednikach, ustąpiła miejsca konstrukcji wielowahaczowej. Za wytracanie prędkości odpowiadają sześciotłoczkowe hamulce Brembo, które mają też funkcję zablokowania jedynie przednich kół, żeby tylnymi można było efektownie spalić „kapcia”. Dynamika jazdy powala na kolana. A co najważniejsze dla fana muscle cars – prawą stopą nadal można zmusić tylną oś do utraty trakcji i „zamerdania ogonem”. Wystarczy tylko najpierw przez 5 s przytrzymać guzik ESP. Wówczas całkowicie usypiamy elektronicznego asystenta stabilności toru jazdy. Jest też program asekuracyjny, w którym elektronika pozwala na lekkie zarzucanie tyłem, ale w krytycznym momencie reaguje i stabilizuje pojazd. Chyba nie muszę wam tłumaczyć, jaka to frajda, gdy można w bezpiecznych warunkach „porozrabiać”.
4/23 Nie zawsze jednak trzeba szukać zaczepki. Równie przyjemnie podróżuje się Mustangiem, gdy w świetle zachodzącego słońca wskazówka obrotomierza utrzymuje się przy zaledwie 1800 obr./min. Mili koledzy, twierdzący, że jest coś, co może zastąpić przyjemność jazdy Mustangiem – nie przebijecie mnie. Za niecałe 170 000 zł dostajecie fantastycznie wyglądającą, dobrze jeżdżącą, żywą legendę z 421 „kucykami” do waszej dyspozycji. Dziękuję ci, Fordzie, za ten wspaniały samochód i za to, że można go kupić bez problemów w Europie.
5/23 Drobne akcenty w stylu retro i sporo twardego plastiku – weźcie jednak pod uwagę cenę!
6/23 Janusz Borkowski o VW Golfie R Mustang – piękne auto. Ale czy wyobrażacie sobie wycieczkę nim z kumplami, np. na mecz wyjazdowy waszej ulubionej drużyny? No właśnie. Powiedzcie im, żeby usiedli na tylnej kanapie Mustanga i wytrzymali tam podróż z Warszawy do Poznania. Ten Ford nie jest dla towarzyskich ludzi. Dlatego wolałbym Golfa R.
7/23 Zanim krzykniecie: „nudy!” i odwrócicie się na pięcie, posłuchajcie o osiągach, które sam zmierzyłem w Golfie R. Od 0 do 50 km/h w 1,8 s, od 0 do „setki” w 4,8 s, prędkość maksymalna – 250 km/h. A gdyby nie elektroniczny „kaganiec”, jeszcze by „poszedł”. Spalanie? Zmierzyliśmy – średnio 9,1 l/100 km. Przyznacie, że nie jest to zły wynik jak na sportowca.
8/23 Kolejna zaleta Golfa: nie każdy pozna, że wersja R to tak naprawdę auto sportowe. Na przykład wasza matka, którą możecie wozić w trybie Comfort. Na co dzień sami będziecie doceniać wygodę tego samochodu. Jednocześnie jednak znawcy od razu poznają się na waszym Golfie R. Z zewnątrz od zwykłej wersji odróżniają go m.in. 18-calowe felgi, 4 końcówki wydechu i inne światła. Będziecie na pewno zwracali uwagę na te detale i je lubili, natomiast sąsiedzi nie zzielenieją z zazdrości, tak jak miałoby to miejsce w przypadku Mustanga.
9/23 Marcin Matus o Porsche 911 Turbo (996) W życiu nie wydałbym 170 000 zł na nowy samochód – jeden z powodów to duża utrata wartości. W tej cenie wybrałbym używane Porsche 911 Turbo typoszeregu 996. Ten model był produkowany w latach 2000-06 (Carrera od 1997 r.) i jako pierwszy w swoim „rodzie” miał silnik chłodzony cieczą. Ten element konstrukcji do tej pory zniechęcał kolekcjonerów, którzy woleli inwestować w poprzednią generację, z silnikiem chłodzonym powietrzem, czyli 993. Podczas gdy 993 w ostatnich latach bardzo zdrożało, jego następca wpadł w dół cenowy. A wystarczy trochę cierpliwości i także 996 zainteresuje kolekcjonerów.
10/23 Zadbane egzemplarze tańsze już nie będą, dlatego teraz jest najlepszy czas, żeby je kupić. Tyle że „911-kę” Turbo warto nabyć nie tylko ze względów inwestycyjnych. Zastosowano tu 3,6-litrowy silnik biturbo o mocy 420 KM. Gdy wskazówka obrotomierza mija 4 tys. obr./min, zostajecie wciśnięci w fotel mocniej niż w startującym boeingu. Towarzyszy temu gardłowy ryk boksera, który nawet z seryjnym wydechem jest po prostu z innej planety!
11/23 Jeżeli miałbym wydać około 200 000 zł na auto dla przyjemności, musiałoby to być coś rzadkiego. Na przykład Nissan 370Z roadster. Przypomnijcie sobie, kiedy ostatnio widzieliście ten samochód na ulicy? No właśnie. To niedoceniany wóz, a podejrzewam, że nawet Mustang będzie częściej spotykany na drogach niż 370Z.
12/23 Lubię wymagający charakter tego modelu. To nie jest potulne auto, lecz narowisty wóz, który wymaga odpowiedniego traktowania. Chwila nieuwagi, zbyt dużo gazu na wyjściu z zakrętu i tył zaczyna was wyprzedzać. Jeżeli jednak się skupicie, wyjdzie wam efektowny slide. Zawieszenie jest twarde i nie zapewnia komfortu. Ale wybierzcie się „zetką” na krętą drogę i nie będziecie chcieli z niej wysiadać. Czasem warto, choć tylko po to, żeby podziwiać krągłości nadwozia i ciekawe detale, jak bumerangowe światła czy klamkę, która jest raczej ładna niż praktyczna.
13/23 Dochodzimy do napędu: 3,7 l pojemności bez „wspomagaczy”. 328 KM rozleniwia jedynie automatyczna skrzynia, w którą był wyposażony testowy pojazd. Sam bym z niej zrezygnował i wybrał 6-biegowy „manual”.
14/23 Błażej Buliński o BMW M135i: Ile znacie kompaktów, które można jeszcze zamówić z 6-cylindrowym silnikiem? Pewnie przyjdzie wam do głowy tylko jeden: BMW M135i. Podczas gdy rywale już od dawna korzystają z silników 4-cylindrowych, „jedynka” podrasowana przez dział M hołduje ideałom bawarskiej marki.
15/23 BMW M135i to wstęp do świata BMW M. Ma podstawowe cechy prawdziwego samochodu sportowego. Dzięki przednim kołom, pozbawionym wpływów napędu, pozwala się superprecyzyjnie prowadzić. Układ kierowniczy jasno przekazuje prowadzącemu informacje o styku kół i nawierzchni. Rzędowa „szóstka”, choć turbodoładowana, płynnie rozwija moc. 326 KM rzuconych na tylne koła pozwala też wychodzić z zakrętów z lekkim zarzuceniem tyłem. Silnik potrafi aksamitnie szeleścić albo – na wyższych obrotach – groźnie grzmieć.
16/23 Mimo że autem sportowym najprzyjemniej jeździ się po torze, to jednak najczęściej będziecie poruszać się nim po mieście. Dzięki kompaktowym wymiarom nie czekają was żadne wyrzeczenia na co dzień. Pod względem spalania (9,2 l/100 km) BMW też wypada lepiej niż propozycje moich kolegów. I nie przeszkadza mi to, że w tej cenie dostaję bardzo ubogo wyposażone auto. To ma jeździć, a nie wyglądać!
17/23 Piotr Wróbel o Abarcie 695 Biposto Zgoda, trzeba być trochę szurniętym, żeby wydać 170 000 zł na Fiata 500. Tyle że to nie jest zwykła „pięćsetka”. Pod maską tkwi bowiem 1,4-litrowy silnik z turbo, osiągający moc aż 190 KM – najwięcej w rodzinie Fiata 500. Dzięki temu 3,66-metrowa kulka pozwala się katapultować w niecałe 6 s do „setki”. I nawet nie trzeba się rozpędzać do maksymalnych 231 km/h, żeby się dobrze bawić. Każde naciśnięcie gazu to przeżycie, gdyż dźwięk wydobywa się z układu wydechowego opracowanego przez Akrapovica. Słoweńscy specjaliści tak dostroili odgłos pracy 4-cylindrowej jednostki, że auto brzmi niczym wyścigówka.
18/23 Brak klimy i radia, zamiast tego skrzynia kłowa, wyścigowy zestaw instrumentów i ciasne „kubły”
19/23 Im bardziej wchodzi się w detale, tym bardziej czuć, że pierwotne przeznaczenie tego auta to tor wyścigowy, a nie ruch uliczny. Zamiast tylnej kanapy zastosowano tu klatkę bezpieczeństwa. Seryjne fotele zastąpiono ciasnymi kubełkami, a zamiast zwykłych 3-punktowych pasów są uprzęże Sabelta. Opcjonalna skrzynia kłowa (dopłata: 40 000 zł!) pozwala teoretycznie zmieniać biegi bez użycia sprzęgła. Żeby obniżyć masę, zrezygnowano z klimy i tylnej wycieraczki, a boczne szyby mogą być wykonane z poliwęglanu. Masa Abartha 695 „na sucho” to zaledwie 997 kg – pod tym względem nikt mu tu nie podskoczy!
20/23 Tomasz Kamiński o Audi TT: Mustang ma dużą moc i legendarnych przodków, jeśli jednak bliżej mu się przyjrzycie, okaże się, że nie jest taki, jak byście tego oczekiwali od wozu za blisko 200 000 zł. Można przecież przeznaczyć te pieniądze na coś, co będzie perfekcyjne w każdym detalu. OK, trzeba zrezygnować z mocy. Ale po co wam 400 KM? Odpowiednio wykorzystana moc 230 KM też potrafi przyspieszyć bicie serca. Jako alternatywę dla Mustanga proponuję zatem Audi TT.
21/23 TT jest ponadczasowe. Jego projektanci oszczędzili nam zbędnego efekciarstwa i skupili się na szczegółach. We wnętrzu panuje minimalizm – elementy obsługi mają dopracowany kształt i robią wrażenie bardzo szlachetnych. Gdy naciskamy guzik, stawia on odpowiedni opór, a kliknięcie nie jest tandetne. Przy całej dbałości o detale Audi nie zapomniało w TT o praktyczności – sensowny bagażnik, twardość zawieszenia można regulować, podobnie jak sposób pracy innych podzespołów. A gdy układ Drive Select ustawicie w trybie Dynamic, nie będziecie się nudzić podczas jazdy.
22/23 Jeszcze nigdy Ford Mustang nie był tak dobry, jak teraz. Pod względem dynamiki jazdy zbliża się do Porsche. Frajdę sprawia nie tylko zrywanie asfaltu na prostej, lecz także atakowanie zakrętów. Chylimy czoła przed konstruktorami zawieszenia i układu kierowniczego, gdyż te elementy najbardziej odmieniły charakter Forda Mustanga. Na torze legendarny „rumak” musiał uznać wyższość tylko jednego samochodu w swojej kategorii cenowej – używanego Porsche 911 Turbo. „Turbawkę” prowadzi się najlepiej z całej testowanej siódemki, mimo że minęło 13 lat, odkąd wyjechała z fabryki. Jej największa zaleta to jednak utrata wartości, którą ma już za sobą. Najbardziej zadbane egzemplarze wkrótce zaczną zyskiwać na wartości i tym samym częściowo zrekompensują wysokie koszty serwisowania i utrzymania. VW Golf R ma najmniej spektakularny wygląd, ale za to potrafi zaskoczyć. Najlepiej sprawdza się też w codziennym użytkowaniu, gdyż ma najwygodniejszą i najprzestronniejszą kabinę, w której cztery dorosłe osoby mogą podróżować również na dalszych dystansach. BMW jest pod tym względem niewiele gorsze, ale za to dostało tak bardzo pożądany przez sportowych kierowców napęd na tylną oś oraz rzędowy silnik 6-cylindrowy. Miłośnicy jazdy z wiatrem we włosach będą szczęśliwi w Nissanie 370Z – to auto, podobnie jak Mustang, ma coraz rzadszy dziś wolnossący silnik o dużej pojemności. A Abarth? To szalona krzyżówka auta wyścigowego i miejskiego za ogromne pieniądze. Przemawiają za nim rozwiązania wprost z motosportu.
23/23 Nikt nie sprzedaje koni mechanicznych w tak dobrej cenie, jak Ford – to najlepszy seryjnie produkowany muscle car tej marki