Alternatywy cztery: Renault Koleos kontra Skoda Yeti, Nissan Qashqai i Hyundai ix35

To, w co Koreańczycy wyposażyli nowego ix35, jest godne pochwały. Nowicjusz firmy Hyundai podoba się przede wszystkim z powodu silnika Diesla, który już od startu sprawia wrażenie silnego. Mimo nominalnych 136 KM bez problemów dorównuje mocniejszej konkurencji, błyszczy nawet najlepszymi wynikami elastyczności na wysokich biegach. Jest to spowodowane m.in. tym, że Hyundai nie stara się zmniejszyć liczby obrotów na 6. biegu. Tym bardziej zaskakuje fakt, że ix35 pozostaje oszczędny. Podana przez fabrykę średnia wynosi 5,7 l/100km, ale jest osiągalna wyłącznie przy ślimaczej jeździe z wyłączoną klimatyzacją. Zużycie oleju napędowego w teście było dokładnie o 1 litr/100 km większe, co i tak wystarcza na otrzymanie najlepszej oceny.

Nie dotyczy to jednak komfortu. Z jednej strony – podczas przyspieszania z niskich obrotów – z nowo skonstruowanego silnika dobiegają odgłosy dudnienia. Z drugiej zaś, Koreańczycy zestroili zawieszenie nadzwyczaj sztywno. Szczególnie na dużych nierównościach zapięci w pasy pasażerowie bezsilnie podskakują. Taka charakterystyka zawieszenia sprawia, że Hyundai zapewnia dynamiczne prowadzenie na krętych drogach, gdzie czuje się znakomicie.

Jeszcze bardziej w ix35 podoba się przestronność. Jedynie kierowcy z wyjątkowo długimi nogami życzyliby sobie większego zakresu ustawienia foteli. Same siedzenia są wygodne i przyjemnie wykończone. Również z tyłu siedzi się przyzwoicie, chociaż na środku zbyt nisko i twardo. Dużym postępem w codziennym użytkowaniu, w przeciwieństwie do poprzednika Tuscona, jest zdecydowanie większy bagażnik: 465zamiast wcześniejszych mizernych 325 l. Niezmieniony pozostał nieskomplikowany mechanizm składania tylnych siedzeń. Delikatnie opadająca linia dachu auta powoduje zmniejszenie maksymalnej przestrzeni załadunkowej. Dlatego też Hyundai ze swoimi 1436 l plasuje się gdzieś pośrodku. Tył pojazdu z masywnymi słupkami dachowymi oraz z maleńkimi dodatkowymi okienkami to poświęcenie widoczności na korzyść niezwykłych rozwiązań wizualnych.

We wszystkich trzech wymiarach Nissan wypada bardziej kompaktowo niż Hyundai. W oczy rzuca się przede wszystkim niższy o dobre kilka centymetrów dach. Od razu daje się to odczuć również we wnętrzu – mamy mniejszą przestrzeń nad głową niż u konkurentów. W przypadku możliwości transportowych Nissan „pada na kolana”. Bagażnik jest wprawdzie wystarczająco duży, jednak otrzymuje mało punktów za mniejszą ładowność w porównaniu z konkurentami (456 kg) oraz za wręcz śmiesznie niski ciężar ciągniętej przyczepy – maksymalnie 1400 kg. Niektórzy konkurenci mogliby bez problemu pociągnąć 2 t. To spora wada Qashqaia, która nie została usunięta podczas modernizacji.

W czasie jazdy oblicze kierowców znów promienieje. Nissan jest poręczny i zwinny, w ruchu miejskim sprawia wrażenie zwrotnego, przy czym w tym przypadku pomocna jest mniejsza w porównaniu z konkurencją szerokość. Układ kierowniczy i zawieszenie podobają się, zwłaszcza, że Nissan zaoszczędził swoim klientom twardego zestrojenia zawieszenia. Korzyść: Qashqai ma zdecydowanie lepszą amortyzację na krótkich nierównościach, jak na przykład pozostałości lodu na drodze czy pokrywy studzienek, w porównaniu z Hyundaiem i Skodą.

Dostarczany przez koncern Renault dwulitrowy turbodiesel o mocy 150 KM nie ma problemów z niezbyt ciężkim Nissanem. Już od 130 km/h Qashqai potrafi czerpać korzyści ze swojej mniejszej powierzchni przodu samochodu i z niższego dachu (co przekłada się na niski opór powietrza). Dzięki temu pozostawia w tyle wyższą i szerszą konkurencję. Korzystnie wpływa to również na zużycie paliwa. Zgodnie z danymi producentów, Nissan średnio powinien zadowolić się 6,7 l/100 km, czyli dokładnie jednym litrem więcej niż Hyundai. W praktyce nie jest to jednak możliwe. W czasie testu spalał 7,1 l/100 km, czyli o 0,4 l/100 km więcej niż szczególnie oszczędny Hyundai. Różnica ta maleje, im szybciej jedziemy na autostradzie.Odwrotnie jest w przypadku Renaulta – im szybciej jedziemy, tym bardziej niekorzystne jest spalanie w porównaniu z konkurencją. Średnie spalanie w teście na poziomie 8,2 l/100 km było przyczyną utraty przez „koreańskiego francuza” sporej liczby punktów.

W końcu Hyundai i Skoda potrzebowały około 1,5 l mniej. Jaka jest przyczyna? Koleos jest szerszy, o 178 kg cięższy od Skody, poza tym na 6. biegu ma krótsze przełożenie. Dzięki temu skutecznie walczy ze swoim wysokim oporem powietrza (cx wynosi aż 0,39), jednak takie rozwiązanie skrzyni niepotrzebnie zwiększa obroty silnika (jak również spalanie) – zwłaszcza na autostradzie.

Na dodatek Renault nie błyszczy ani lepszymi osiągami, ani wyróżniającą się przestronnością i to mimo znacznych wymiarów nadwozia. Wszakże ma on długość 4,52 m, czyli prawie 30 cm więcej niż Skoda. Z dodatkowej długości korzyści nie mogą czerpać ani pasażerowie, ani wielkość ładunku. Wręcz przeciwnie, wyżsi kierowcy skarżą się na mały zakres ustawiania siedzeń – długonodzy mają za mały odstęp do pedałów. Tył pojazdu podoba się wprawdzie ze względu na wystarczającą przestrzeń na nogi, jednak pojemność cierpi z powodu modnie opadającej ku tyłowi linii dachu. Kuriozalnie największy samochód w naszym teście ma najmniejszą maksymalną wielkość bagażnika.

Skończmy jednak z narzekaniem, ponieważ Renault ma również swoje zalety. Koleos, w myśl tradycyjnych francuskich zasad, chciałby swoim pasażerom szczególnie uprzyjemnić życie – komfort jest tu ceniony ponad wszystko. Już przy wsiadaniu wrażenie robi bardzo dobre wyposażenie podstawowe, w skład którego wchodzi seryjny dostęp do pojazdu bez kluczyka, automatyczny hamulec postojowy, a nawet nawigacja! Stosunkowo długi bagażnik można komfortowo i błyskawicznie powiększyć za pomocą dźwigni.

Jednak główną zaletą Koleosa okazuje się komfort jazdy. W tym przypadku jest on nie do pokonania. Zaczyna się od silnika, który jest lepiej wytłumiony niż silniki konkurencji. Fanom komfortu najbardziej spodoba się zawieszenie. Tylko Renault naprawdę dobrze reaguje tak na krótkie, jak i na długie nierówności – prawdziwe dobrodziejstwo na typowych w naszym kraju połatanych (lub nie) drogach. Do tego obrazu pasują siedzenia – wprawdzie odrobinę za małe, jednak bardzo wygodne.

Wada takich rozwiązań? Dynamiczne manewry omijania auto znosi cierpliwie, jest przy tym ociężałe i niezgrabne. Dźwignia zmiany biegów haczy. Gorzej spisują się hamulce, które nawet w optymalnych warunkach osiągają jedynie wystarczające wyniki.

Hamowanie jest za to sztandarową dyscypliną Skody. Uzyskuje ona najkrótsze drogi hamowania, z prędkości 100 km/h średnio jest to o 4 m (!) mniej niż w Renault. Ogólnie dynamika jazdy to mocna strona Skody. Wszystko to dzięki mocnemu i ochoczo pracującemu silnikowi Diesla z półki VW zamontowanemu w najkrótszym i ważącym zaledwie 1590 kg samochodzie. Dopiero od 150 km/h Yeti daje się pokonać bardziej płaskiemu i mocniejszemu o 10 KM Nissanowi. Mimo wyższego nadwozia Skoda uzyskuje spalanie na poziomie 6,6 l/100 km – najniższe w teście. Jest to z pewnością również zasługą udanego rozwiązania „ochronnego” 6. biegu, którego nie trzeba zrzucać na każdym wzniesieniu na autostradzie.

Wyższe nadwozie to kolejna zaleta Skody. Dzięki temu zapewnia najwięcej przestrzeni dla pasażerów. Nawet wysocy kierowcy znajdą tu miejsce na długie nogi. Podobają się również tylne siedzenia z różnorodnymi wariantami ustawień i świetnym komfortem. Zmieniać możemy ich położenie wzdłuż i wszerz auta. Bagażnik mierzony do dolnych krawędzi okien jest raczej mały. 405 l można jednak powiększyć na różne sposoby. Umożliwia to nie tylko kanciasty tył (można układać bagaże jedne na drugich), ale również tylne siedzenia, które da się nawet wymontować bez użycia narzędzi, ale za to przy odrobinie wysiłku, ponieważ każde waży 16 kg.

W ruchu miejskim Skodą jeździ się szczególnie przyjemnie. Przy manewrowaniu nie musimy się męczyć, głównie dzięki krótkiemu i przejrzystemu nadwoziu o szerokości mniejszej niż 1,8 m. Pomocny jest również lekko pracujący układ kierowniczy i mały promień skrętu. Niezmienione pozostało twardo zestrojone zawieszenie, które wprawdzie umożliwia szybkie pokonywanie zakrętów, ale na typowych nierównościach w ruchu miejskim wymaga od pasażerów cierpliwości. Ciągłego podskakiwania przy pokonywaniu pokryw studzienek kanalizacyjnych czy łat na asfalcie nie powinno być, mimo sportowych rozwiązań.

Uwagę warto poświęcić kosztom eksploatacji. Pod względem gwarancji prym wiedzie Hyundai z 5-letnią ochroną. Na drugim miejscu ląduje Renault. Nissan również oferuje 3 lata gwarancji, ale Koleosem możemy przejechać w tym czasie 150 tys. km, zaś Nissanem tylko 100 tys. Dwuletnia gwarancja na Yeti to oczywiście smutna wiadomość. W zamian Skoda ma najkorzystniejsze ubezpieczenie. Za darmo (w ramach rabatu od ceny oszacowanego na 3700 zł) otrzymujemy 2-letnią polisę. Dobrze mają też amatorzy Hyundaia, którzy mogą wykupić ochronę za 2200 zł. Nabywcy Renault i Nissana polisy szukają na własną rękę. Akcja Hyundaia „5 lat kontroli stanu pojazdu” to tylko doroczne sprawdzenie (bezpłatne) kilku podstawowych punktów auta.Skoda wygrywa mimo drobnych problemów w terenie – przy głębokim śniegu i na rozjeżdżonych drogach czeski samochód zawisa ze względu na niski „nos”. Dodatkowo na śliskim podłożu sprzęgło międzyosiowe nie potrafi konsekwentnie uczestniczyć w napędzie tylnej osi – na bardzo śliskich wzniesieniach poddaje się zbyt wcześnie. Warto pomyśleć o zakupie dodatkowych, solidnych osłonach podwozia.

Pozostali konkurenci wykorzystują zbliżone rozwiązania (napęd na przednie koła z tylną osią uruchamianą sprzęgłem tarczowym), jednak w praktyce funkcjonuje to u nich nieco lepiej. Dzięki temu można uzyskać decydujących parę metrów więcej przy pokonywaniu zabłoconego wzniesienia w lesie, czy zaśnieżonego podjazdu. Poza tym zwisy nadwozia ix35 i Koleosa są zgrabniej uformowane, dzięki czemu uszkodzenia w terenie są mniej prawdopodobne. Za to Nissan ze swoim niskim spojlerem zderzaka przedniego ma takie same problemy jak Skoda.

Podsumowanie - Skoda pewnie wygrywa dzięki temu, że jest autem bardzo praktycznym – mimo niewielkich gabarytów oferuje wszechstronne, funkcjonalne wnętrze. Do tego jest nie za droga, a cennik przygotowano „frontem do klienta” – ma on do wyboru ponad 80 płatnych opcji, dzięki czemu może „ułożyć” swój samochód.

Hyundai również jest bardzo praktyczny, a dzięki pięcioletniej gwarancji z pewnością przekona wielu klientów, choć nie jest tani. Dlatego znalazł się bardzo blisko za Skodą. Przeciętne – dla tej klasy – walory terenowe w tym przypadku nie są przeszkodą.

Renault zajmuje gorsze miejsce m.in. z powodu słabych hamulców i sporego zużycia paliwa, jest jednak bardzo komfortowy i dobrze wyposażony. Nissan to dynamiczny SUV w korzystnej cenie dla osób, które nie potrzebują dużej ilości miejsca.